Good Mood

OriginsEdit

v lednu 1990 předseda GM Roger Smith demonstroval dopad, elektrický koncepční vůz, na autosalonu LA v roce 1990. GM preferoval výrobní rychlost 100 000 automobilů ročně, spíše než 20 000., Vůz byl vyvinut elektromobil společnosti AeroVironment, pomocí design poznatky získané z GM účast v roce 1987 World Solar Challenge, trans-Australia závod solárních vozidel, s Sunraycer, který pokračoval vyhrát soutěž. Alan Cocconi ze společnosti AC Propulsion navrhl a postavil originální elektroniku pohonného systému pro dopad a design později zdokonalil Hughes Electronics. 18. dubna 1990 Smith oznámil, že dopad se stane výrobním vozidlem s cílem 25 000 vozidel. Náraz dosáhl maximální rychlosti 183 km/h (295 km / h).,

Ohromen životaschopnost Dopad, a motivovaní tím, že GM je záměr vyrábět Dopad v nejméně 5000 vozidla, Kalifornie Air Resources Board (CARB) přesunuta na velké ekologické iniciativy, rozhodl, že každý z USA sedmi největších automobilek—z nichž největší byl GM—by bylo zapotřebí, aby se 2% svého vozového parku bez emisí do roku 1998, 5% v roce 2001 a 10% do roku 2003, v souladu s spotřebitelské poptávky, aby se i nadále prodávat auta v Kalifornii., Rada uvedla, že mandát byl určen k boji proti špatné kvalitě ovzduší v Kalifornii, která byla v té době horší než ostatní 49 státy dohromady. Další členové tehdy Americké asociace výrobců automobilů spolu s Toyotou, Nissanem a Hondou vyvinuli v reakci na nový mandát také prototyp vozidla s nulovými emisemi.

V roce 1994, GM začala Náhled, program, přičemž 50 handbuilt Dopad auta na elektrický pohon by půjčil ovladače pro období jednoho až dvou týdnů, v rámci dohody, že jejich zkušenosti by být zaznamenána., Dobrovolníci museli vlastnit garáž, kde by mohla elektrická společnost instalovat vysokoproudou nabíjecí jednotku. Program dozorce Sean McNamara řekl, že očekává nanejvýš osmdesát dobrovolníků v Los Angeles, ale byl nucen ukončit telefonní linky po 10 000 lidí nazývá. V New Yorku odpovědělo 14 000 volajících před uzavřením linek. Reakce řidičů na auta byla příznivá, stejně jako recenze automobilového tisku. Podle Motor Trend, „dopad je právě jednou z těch příležitostí, kdy GM dokazuje nade vší pochybnost, že ví, jak stavět fantastické automobily., Toto je jediné elektrické vozidlo na světě, které jezdí jako skutečné auto.“Automobil nazval jízdu a manipulaci s vozem“ úžasným „a chválil jeho“hladké dodání moci“. V tomto roce upravený náraz vytvořil rychlostní rekord pro výrobu elektrických vozidel 183 mph (295 km/h). Nicméně, podle titulní straně článek v New York Times, že GM byl menší než spokojeni s vyhlídkou, že vyvinuli úspěšný elektromobil:

General Motors se chystá dát své elektrické vozidlo chovat na silnici, a plánování na flopu.,S hrdostí a pesimismus, společnost, nejdále podél Velké trojky v navrhování masový trh auto na elektrický pohon, říká, že tváří v tvář Kalifornie zákon, který vyžaduje, aby 2 procent nových automobilů být „nulové emise“ vozidla začátku v roce 1997, udělal své nejlepší, ale, že vozidlo má přijít krátké…. Nyní doufá, že s ním zákonodárci a regulátoři budou souhlasit a termín odloží nebo zruší.,

Podle zprávy GM zobrazit Náhled programu jako selhání, důkaz, že elektrické auto ještě nebylo životaschopné, a že CARB nařízení by mělo být zrušeno. Dennis Minano, viceprezident GM pro energetiku a životní prostředí, zpochybnil, zda spotřebitelé požadují elektrická vozidla. Robert James Eaton, předseda společnosti Chrysler, také zpochybnil, zda byl trh připraven pro elektromobily, a řekl v roce 1994,“… pokud tam bude zákon, tak se s ním setkáme… v tuto chvíli nikdo nemůže předpovědět, že můžeme vyrobit elektrické auto.,“Negativní postoje automobilek kritizoval Thomas C. Jorling, Komisař pro ochranu životního prostředí pro stát New York, který přijal Kalifornský emisní program. Podle Jorlinga spotřebitelé projevili obrovský zájem o elektromobily, ale automobilky nechtěly zastarat své mnohamiliardové investice do technologie spalovacích motorů.,

Uvolnění Gen i a počáteční reactionEdit

Práce na GM elektrické auto program pokračoval po konci PrEView. Zatímco původní nárazové vozy 50 byly po dokončení testování zničeny, design se vyvinul do GM EV1 do roku 1996. EV1 by byl prvním vozem GM v historii, který by nosil jmenovku „General Motors“ namísto jednoho z marques GM., První generace nebo „Generace já“ vůz, který bude poháněn olověných baterií a měl uvedeno rozmezí 70 až 100 km; 660 aut, maloval tmavě zelená, červená a stříbrná byly vyrobeny.

auta byla zpřístupněna prostřednictvím leasingového programu, přičemž možnost nákupu automobilů byla výslovně zakázána smluvní doložkou (navrhovaná maloobchodní cena byla uvedena jako $34,000). Saturn byl pověřen leasingem a servisem pro EV1. Analytici odhadovali trh 5 000 až 20 000 vozů ročně.,

podobným způsobem jako program PrEView, lessees byly předem prověřeny GM, pouze obyvatelé Jižní Kalifornie a Arizony zpočátku nárok na účast. Leasingové sazby pro EV1 se pohybovaly od $399 do $ 549 měsíčně. Auto start byl mediální událostí, v doprovodu 8 milionů dolarů reklamní kampaň, která zahrnovala TELEVIZNÍ reklamu, billboardy, webové stránky, a vystoupení na premiéře Sylvester Stallone filmu denní Světlo. Mezi první nájemce patřily Celebrity, manažeři a politici., Na akci bylo podepsáno celkem 40 leasingů EV1, přičemž GM odhaduje, že do konce roku pronajme 100 vozů. Dodávky začaly 5. prosince 1996.,

Joe Kennedy, vice president pro marketing pro GM marque Saturn, přijal obavy ohledně EV1 náklady, zastaralé olověné baterie technologie, a auto je omezený rozsah, rčení „nezapomínejme, že technologie začíná malé a roste pomalu, než technologie zlepšuje a náklady jdou dolů.,“

Některé anti-daňové skupiny byly proti osvobození od daně a daňové úlevy, které EV1 nájemci obdrželi, což prý představuje vládou dotované auto-moto pro bohaté profesionály. Některé z těchto skupin, jako jsou falešné spotřebitelské organizace Kaliforňané Proti nátlaku automobilových výrobců (což namontován proti používání peněz daňových poplatníků k vybudování veřejné EV nabíjecí stanice), byli sami obviněni z přijímání jejich financování z ropné společnosti zájem na tom, benzín, auta na silnicích., Obavy byly rovněž vzneseny že auto dostalo jen omezené spustit, protože GM se dohodl s CARB zpoždění realizace první fáze ZEV programu, který byl naplánován v platnost v roce 1998.

v prvním roce po propuštění GM pronajala pouze 288 vozů. Do roku 1999 však manažer značky pro program EV1 Ken Stewart popsal reakci řidičů automobilu jako „úžasně manickou loajalitu.“Nájemci integrovali EV1 do svého životního stylu, takže auto bylo méně novinkou a více primárním zdrojem dopravy.,

někteří nadšenci EV1 věřili, že GM demonstruje ambivalenci k propagaci EV1 po jeho počátečním vydání. Zatímco jeden z prvních televizních spotů EV1 byl nominován na Cenu Emmy, pozdější reklama byla omezena na přímou poštu a tiskové a televizní reklamy ve specializovaných kanálech. Zatímco GM zůstal oficiálně zavázán k elektrickému vozidlu, nadšenci se obávali, že nízký veřejný zájem povede k vyřazení programu.,

Jeden řidič, Marvin Rush, kameraman na seriálu Star Trek: Voyager, stal se tak obavy, že strávil 20.000 dolarů ze svých vlastních prostředků k výrobě a vzduch čtyři neoficiální rozhlasové reklamy na auto. Zatímco automobilka byla původně proti akci, později změnila svůj postoj a oznámila, že spoty učiní oficiálními a proplatí je. Společnost utratila 10 milionů dolarů za reklamu EV1 v roce 1997 a slíbila, že v následujícím roce tuto částku zvýší o 5 milionů dolarů.,

Druhá generace: 1999–2003Edit

1999 model rok, GM vydala Gen II verzi EV1. Hlavní zlepšení zahrnují nižší výrobní náklady, tišší provoz, rozsáhlé snížení hmotnosti, a příchodem nikl–metal-hydridové baterie (NiMH). Modely Gen II byly původně vydány s amp-hour 60, 312 V (18, 7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic olověná baterie, mírné zlepšení oproti Gen I-zdroj pomocí stejného napětí; novější modely představoval Ovonics NiMH baterie, hodnocené na 77 Ah s 343 voltů (26.4 kWh, 95.0 MJ). Vozy s olověným balíčkem měly dosah 80-100 mi (130-160 km), zatímco vozy NiMH mohly mezi poplatky cestovat 100-140 mi (160-230 km). Pro druhou generaci EV1 byl leasingový program rozšířen do měst San Diego, Sacramento a Atlanta; měsíční platby se pohybovaly od $349 do $574., 457 Gen II EV1s byly vyrobeny General Motors a pronajaté zákazníkům v osmi měsících po prosinci 1999. Podle některých zdrojů se stovky řidičů chtěly, ale nemohly se stát nájemci EV1.

2. Března 2000, GM vydal připomeňme si, za 450 Gen jsem Ev1. Automobilka určila, že vadný náboj port kabel může nakonec vybudovat dostatek tepla, aby to hořet. V důsledku závady došlo k šestnácti „tepelným incidentům“ a nejméně jednomu požáru, který zničil auto pronajaté Ronem Brauerem a Ruth Bygnessem, když se nabíjelo. Odvolání neovlivnilo EV1 druhé generace.,

v Průběhu příštích dvou let, přibližně 200 Gen jsem Ev1 byl obnoven s NiMH baterií a re-vydal do jejich původní nájemci na revize dvou-rok leasingu, včetně nového limited-najeto doložky. Zpoždění bylo způsobeno konstrukčními komplikacemi vyplývajícími z retrofitu balení NiMH. V důsledku toho GM nabídl řidičům Gen i možnost bezplatně ukončit svůj pronájem nebo možnost převést nájem na jednu ze zbývajících 150 EV1 druhé generace-před těmi, kteří jsou již na čekací listině pro modely Gen II.,

CancellationEdit

v roce 2002, 1,117 Ev1 byly vyrobeny, i když výroba skončila v roce 1999, kdy GM vypnout EV1 montážní linky. Dne 7. února 2002, GM Pokročilé Technologie Vozidel značky manažer Ken Stewart oznámí nájemci, že GM by bylo odstranění auta ze silnice, a v rozporu s dřívější prohlášení, že GM není ve skutečnosti „pořizování auta ze silnice od zákazníků.“Řidiči se obávali, že jejich pracovní auta budou zničena poté, co je GM vzal zpět podle podmínek pronájmu.,

V pozdní 2003, General Motors, pak vedl generální ŘEDITEL společnosti Rick Wagoner, oficiálně zrušen EV1 program. GM uvedl, že nemůže prodat dostatek automobilů, aby byl EV1 ziskový., Kromě toho náklady na údržbu infrastruktury dodávek dílů a služeb pro 15leté minimum požadované státem Kalifornie znamenaly, že stávající nájemní smlouvy nebudou obnoveny a všechna auta by musela být vrácena do vlastnictví GM.

nejméně 58 řidičů EV1 poslalo GM dopisy a kontroly vkladů a žádalo o prodloužení pronájmu bez rizika nebo nákladů pro automobilku. Řidiči údajně souhlasil, že bude odpovědný za náklady na údržbu a opravy EV1, a umožnila by GM právo vypovědět nájem, pokud drahé opravy, které byly potřeba., 28. června GM skvěle odmítl nabídku a vrátil šeky, které činily 22 000 dolarů; naproti tomu Honda, která podnikla podobné kroky se svým programem EV+, souhlasila s prodloužením leasingu svých zákazníků.

V listopadu 2003, GM začal kultivovat auta; o 40 byly darovány do muzeí a vzdělávacích institucí (např. Mott Community College v Flint, Michigan a. R. E. Olds, Dopravní Muzeum v Lansing, Michigan), i když s deaktivována agregáty chtěl udržet auta od kdy běží znovu, ale většina byla odeslána do car crushers být zničen.,

dokument, který zabil elektromobil? prezentuje důkazy, že GM uvízl v plánech zrušit a zrušit auto, navzdory zjevnému veřejnému zájmu. Film obsahuje záběry z GM zaměstnanců na EV1 tým diskutovat pořadník zájemců o leasing nebo nákup Ev1.

V roce 2003, reportér pro Los Angeles Times se pokusil pronájmu EV1 od GM, ale bylo mi řečeno, že on „byl vítán do seznamu čekajících (několik tisíc), spolu s utajenou ostatní, na dobu neurčitou, ale jeho šance na získání auto byly štíhlé.,“

V březnu 2005 mluvčí GM Dave Barthmuss hovořil o EV1 k příspěvku, “ pro toto konkrétní vozidlo je nesmírně vášnivé, nadšené a loajální… Tam prostě nebylo dost z nich v daném okamžiku, aby životaschopný obchodní návrh pro GM sledovat dlouhodobě.“

Kritikové GM a zastánci elektromobilů tvrdí, že GM se obávali vzniku elektrické technologie vozidel, protože auta by mohla snížit do jejich ziskové trh náhradních dílů, jako jsou elektrická auta mají daleko méně pohyblivých dílů než spalovací vozidla., Kritici dále platí, že když CARB, v reakci na EV1, mandát, že elektromobily tvoří určité procento všech automobilů prodeje, GM přišel se obávají, že EV1 by mohl podporovat nežádoucí nařízení v jiných státech. GM, který se připojil také další automobilky, bojoval proti CARB předpisů, jít tak daleko, jak chcete žalovat CARB u federálního soudu.

V roce 2000 slyšení, GM tvrdil, že spotřebitelé byli prostě nevykazuje dostatečný zájem v EV1 splnit obchodní požadavky požaduje CARB mandátů., Americké automobilky, spolu s Toyota, citované studii zadala, který ukázal, že zákazníci by si vybrat pouze elektrický vůz více než benzín auto, pokud to stálo celých $28,000 méně než srovnatelné benzinové auto. Dr. Kenneth E. Train z UC Berkeley, který studii provedl, uvedl, že vzhledem k typické maloobchodní ceně $21,000 za SUV RAV4, „Toyota by musela dát průměrnému spotřebiteli bezplatnou RAV4-EV plus šek za přibližně $7,000.,“

nezávislé studie, kterou zadala Kalifornie Elektrické Dopravy Koalice (CalETC) a provádí Zelené Auto Ústav a Dohring Společnosti automobilový výzkum trhu zjistil, velmi odlišné výsledky. Studie „použila stejné výzkumné metodiky používané automobilovým průmyslem k identifikaci trhů s benzínovými vozidly“., Bylo zjištěno, roční spotřebitelský trh pro Elektromobily být 12-18% z nových lehkých užitkových vozidel na trhu v Kalifornii, ve výši ročních prodejů mezi 151,200 a 226,800 elektrických vozidel, přibližně deset krát množství stanovené podle CARB mandátu. Studie, nicméně, se postaral, aby na vědomí, že vozidla by vyžadovalo zvýšení dosahu a být prodáván za ceny blízko k pravidelné benzín, sedan, spíše než prémie pak požadoval pro elektrická vozidla.,

výsledky Toyota-GM studie byli dotazováni ve světle úspěchu Toyoty elektrické RAV4-EV, což v maloobchodě na $30,000, i když za tuto cenu RAV4 byl prodán v čistou ztrátu.

Na slyšení, automobilky také prezentovány vozidla vodíku jako lepší alternativu k benzínu vozu, který byl podpořen nedávné federální vyčlenit pro výzkum vodíku., Mnoho lidí, včetně členů CARB jednání výboru, měli obavy, že to byl návnady-a-switch na automobilky část, aby CARB eliminovat EV mandát, a že vodík není jako životaschopnou alternativu, jak se to zdá.

CARB již několikrát zrušil lhůty, s ohledem na nepřehlednost automobilek splnit požadavek ZEV. V roce 2001 navrhla pozměňovací návrhy, které by poskytly automobilkám úvěr na výrobu pokročilých technologií, vozidel s částečnými nulovými emisemi, jako jsou hybridní automobily, namísto baterií EVs., Odvětví však využilo uvolnění pravidel k tomu, aby zpochybnilo nařízení jako celek.

General Motors a Daimler-Chrysler podal žalobu proti CARB v USA Okresní Soud ve Východní části Kalifornie, úspěšně argumentovat, že CARB je způsob určení, zda je či není vozidlo kvalifikovaný jako Pokročilé Technologie Částečné ZEV (PZEV) používá vozidla paliva jako jeden z norem, kromě snížení emisí; v souladu s federální zákon, státy, které jsou vyloučeny z regulace paliva v žádném případě. Soudce Robert E., Coyle vydal předběžný příkaz 11. června proti CARB, který rozhodl o protiústavním ustanovení a zabránil provádění změn CARB v roce 2001. Mandát byl upraven, přičemž požadavek na nulové emise byl do roku 2008 snížen na nejméně 250 palivových článků nebo vozidel poháněných bateriemi.

do konce srpna 2004 nezůstaly na silnici žádné EV-1, protože General Motors vzal zpět všechny pronajaté eV-1 od svých nájemců. Jeden byl vystaven na výstavě Main Street In Motion v EPCOTu ve Walt Disney World v Lake Buena Vista na Floridě. Některé použité EV-1 byly darovány technickým školám pro účely demontáže a analýzy, nikdy se nevracely zpět na silnici.

ReactionEdit

V návaznosti na program, reakce na zrušení EV1 nadále být smíšené., V GM je zobrazení, EV1 nebylo selhání, ale program byl odsouzen, když očekává, že průlom v technologii baterií se nekonal v rámci předpokládané časové osy, citovat nedostatek dostupnost NiMH-technologie baterie, vyvinuté Zařízení na Přeměnu Energie z Michiganu, až pozdě ve výrobním cyklu., Baterie zlepšila EV1 rozsah, ale ne tak dramaticky, jak se očekávalo, a přišli s jejich vlastní sadu problémů; méně efektivní nabíjecí algoritmus musel být použit (prodloužení poplatek krát), a baterie zahřeje rychleji než lead-acid pack (vyžaduje použití klimatizace, aby je zchladili, plýtvání energií).

automobilka také citoval odstranění CARB nulové emise mandát jako faktor v programu je zrušení, ačkoli společnost byla široce obviněn z lobování proti mandátu v úmyslné self-sabotáž., Média pohledu bylo daleko méně příznivé, v roce 2006, Wall Street Journal Detroit Bureau Šéf Joe řekl White, „EV1 byla neúspěšná, stejně jako další elektrická vozidla zahájen v roce 1990 uklidnit Kalifornie clean-air regulátory.“Tento názor zopakoval časopis TIME, který v roce 2008 umístil EV1 na svůj seznam „50 nejhorších aut všech dob“.

ve světle klesajícího prodeje automobilů později v desetiletí, kdy se světová ropná a finanční krize začala chopit, se názory programu EV1 začaly měnit., V roce 2006 bývalý předseda GM a generální ředitel Rick Wagoner uvedl, že jeho nejhorší rozhodnutí během jeho působení v GM bylo „axing EV1 electric-car program a ne dávat správné zdroje do hybridů. Neovlivnilo to ziskovost, ale ovlivnilo to image.“Wagoner zopakoval toto tvrzení během rozhovoru NPR po slyšení senátu v prosinci 2008 o žádosti o záchranu amerického automobilového průmyslu.

v březnu 13, 2007, vydání Newsweek, „GM R& d šéf Larry Burns . . ., teď si přeje GM nezabil plug-in hybrid EV1 prototyp jeho inženýři měli na silnici před deseti lety: „“ Pokud bychom mohli vrátit ručičky času,‘ říká, Popáleniny, ‚mohli jsme mít Chevy Volt 10 let dříve,“ s odkazem na plug-in hybridní vůz, který je nyní považován za technický a duchovní nástupce EV1. V listopadu 2018 však GM oznámila, že zastaví výrobu Chevy Volt v březnu 2019.

generální ředitel Tesly Elon Musk v roce 2017 tvrdil, že Tesla byla zahájena v reakci na zrušení programu EV1 společnosti GM.,

Osud GM EV1sEdit

některé z deaktivovaných EV1 daných univerzitám a inženýrským školám byly reaktivovány a poháněny na veřejných komunikacích. Instituce se dostala pod oheň od General Motors za porušení dohod z daru, který uvedl, že auta neměla být „s názvem, licenci, ani jezdit na veřejných silnicích“ a mohl jen být obnoven a prezentovány.,

V roce 2004, General Motors daroval jeden z první generace Ev1 (sériové číslo 660) Smithsonian Institution ve Washingtonu d. c. od prosince 2016, je zobrazen jako součást „Amerika na cestách“ výstava v Národním Muzeu Americké Historie. Toto je jediný existující EV1, který není zakázán, protože Smithsonian přijímá pouze neporušené vzorky.,

v Rámci GM vozidla elektrifikace strategie, a v návaznosti na americký trh zavedení Chevrolet Volt plug-in hybridní vozidlo na konci roku 2010, Chevrolet Spark EV byla vydána v červnu 2013 jako první všichni-elektrický osobní automobil výrobce nebo držitel rozhodnutí o General Motors v USA od EV1 byla ukončena v roce 1999.