años de Compañíaeditar
La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation se hizo cargo de los activos de la Brooklyn Rapid Transit Company en 1923 tras la quiebra de la compañía anterior. Al igual que su predecesor, controlaba subsidiarias que operaban la gran mayoría de las líneas de tránsito rápido y tranvía en Brooklyn con extensiones en Queens y Manhattan. Una de ellas, la New York Rapid Transit Corporation operaba las líneas elevada y de metro.,
en 1923, su presidente, Gerhard Melvin Dahl, publicó un documento llamado «verdades de tránsito» para explicar los problemas a los que se enfrentaba la compañía. En él se quejó de que la compañía había «encontrado con la oposición amarga, personal e injusta del Alcalde Hylan.»En una carta separada a Hylan dijo:» durante siete años, usted ha estado engañando y engañando a la gente en esta comunidad For durante siete años, usted ha bloqueado todos los esfuerzos de alivio de tránsito. Usted, y sólo usted, tiene la culpa de la presente depl deplorable condición de toda la situación de tránsito., Ustedes han utilizado la situación del tránsito como una escalera mecánica Política».
a finales de la década de 1930, el BMT fue presionado por la administración municipal del Alcalde Fiorello H. La Guardia para vender sus operaciones a la ciudad, que quería tener todas las líneas de metro y elevadas de propiedad municipal y operadas. La ciudad tenía dos poderosos incentivos para coaccionar la venta:
- El BMT se vio obligado por las disposiciones de los contratos duales a cobrar no más de una tarifa de cinco centavos, una cantidad establecida en 1913, antes de la inflación de la Primera Guerra Mundial.,
- la ciudad tenía el derecho de» recuperar » las líneas que se habían construido o mejorado con la participación de la ciudad bajo esos contratos duales. Esto significaba que, si la ciudad forzaba el problema, el BMT podría haberse quedado con un sistema fragmentado y la competencia de la ciudad en muchas de sus áreas de mercado.
El BMT vendió todas sus operaciones de tránsito a la ciudad el 1 de junio de 1940.,
AfterwardEdit
después de la Segunda Guerra Mundial, el metro IND construido en la ciudad se hizo cargo de partes de la antigua BMT, comenzando en 1954 con la extensión del tren D desde su terminal en Church Avenue a través de una nueva conexión con la antigua línea Culver de BMT en Ditmas Avenue. Desde 1954, las tres estaciones de Culver restantes entre la Novena Avenida y la Avenida Ditmas fueron utilizadas por el Culver Shuttle. El servicio se interrumpió en 1975 debido a los recortes presupuestarios y más tarde fue demolido.
la conexión del túnel de la calle 60 entre la línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se abrió en diciembre de 1955., Esta nueva ruta fue utilizada por el BMT Brighton local, que anteriormente iba a Astoria, para el servicio a Forest Hills junto con el IND GG local. El año siguiente vio la nueva extensión de la línea IND Fulton Street (un tren) en Brooklyn conectado a la sección reconstruida de la antigua BMT Fulton Street elevada en la calle 80 en Queens en abril de 1956.La parte del BMT Fulton Street el que corre al oeste de la calle 80 hasta la Avenida Rockaway fue demolida después.,
a finales de la década de 1950 y principios de la década de 1960 vio el proyecto más grande de esa época con la construcción de la conexión de la calle Chrystie, y las vías expresas de la Sexta Avenida IND. Este proyecto conectó los servicios de la Sexta Avenida con los servicios de BMT que atravesaban los puentes de Manhattan y Williamsburg. Los servicios expresos estaban conectados directamente con el Puente de Manhattan, y los servicios locales podían utilizar el puente Williamsburg o el túnel existente de la calle Rutgers. Ambas conexiones se abrieron en noviembre de 1967 y crearon el mayor desvío de servicios de tren en la historia de la NYCTA., Las líneas BMT West End y Brighton se convirtieron en servidas principalmente por servicios IND como resultado. Desde 1967, algunos trenes de la Sexta Avenida llamados KK y más tarde K, usaron la conexión de la calle Chrystie con la línea Jamaica de BMT sobre el puente Williamsburg. Esa conexión se interrumpió debido a los recortes presupuestarios en 1976.
en 1988, se abrió la línea de la avenida Archer de BMT, conectando con lo que entonces era el extremo este de la línea Jamaica de BMT. Se agregaron dos estaciones: Sutphin Boulevard-Archer Avenue-Jfk Airport y Jamaica Center-Parsons / Archer.,
en 1989, la línea BMT 63rd Street abrió como una extensión de las vías expresas de la línea BMT Broadway, conectando con la línea IND 63rd Street en la estación Lexington Avenue–63rd Street. Una conexión de las líneas Broadway/63rd Street a la línea de la Segunda Avenida IND abrió en 2017.
en junio de 2010, como resultado de más recortes presupuestarios, la conexión de la calle Chrystie fue puesta de nuevo en el servicio de ingresos para el servicio M.
