1934 Ford stock car racer con refuerzo en la parte delantera
encontrar fuentes: «Stock car racing» – noticias * periódicos * libros * Académico * JSTOR (marzo de 2018) (Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla)
primeros añosEditar
en la década de 1920, los corredores de moonshine durante la era de la prohibición a menudo tenían que correr más rápido que las autoridades. Para hacerlo, tuvieron que actualizar sus vehículos, mientras los dejaban con un aspecto ordinario, para no llamar la atención. Finalmente, los corredores comenzaron a reunirse con otros corredores y a hacer carreras juntos. Se desafiarían unos a otros y, finalmente, progresaron a eventos organizados a principios de la década de 1930., El principal problema de las carreras fue la falta de un conjunto unificado de reglas entre las diferentes pistas. Cuando Bill France, padre vio este problema, organizó una reunión en el hotel Streamline para formar una organización que unificara las reglas.
cuando NASCAR fue formada por primera vez por Francia en 1948 para regular las carreras de autos de stock en los EE.UU., había un requisito de que cualquier automóvil ingresado se hiciera enteramente de piezas disponibles para el público en general a través de Concesionarios de automóviles. Además, los coches tenían que ser modelos que habían vendido más de 500 unidades al público. Esto se conoce como»homologación»., En los primeros años de NASCAR, los coches eran tan «stock» que era común que los pilotos condujeran a las competiciones en el coche que iban a correr en la carrera. Mientras que la tecnología del motor del automóvil se había mantenido bastante estancada en la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo avanzado del motor de pistón de los aviones había proporcionado una gran cantidad de datos disponibles, y NASCAR se formó justo cuando parte de la tecnología mejorada estaba a punto de estar disponible en los automóviles de producción., Hasta el advenimiento de la serie Trans-Am en 1967, los autos de homologación de NASCAR eran lo más parecido que el público podía comprar que en realidad era muy similar a los autos que ganaban carreras nacionales.
el Oldsmobile Rocket V-8 de 1949 con un desplazamiento de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) es ampliamente reconocido como el primer motor de válvula aérea moderna de posguerra (OHV) disponible para el público. El Oldsmobile fue un éxito inmediato en 1949 y 1950, y todos los fabricantes de automóviles no pudieron evitar notar las mayores ventas del Oldsmobile 88 al público comprador., El lema del día se convirtió en «ganar el domingo, vender el lunes». Sin embargo, a pesar del hecho de que varios motores de la competencia eran más avanzados, el Hudson Hornet aerodinámico y de baja eslinga logró ganar en 1951, 1952 y 1953 con un 308 cu in (5.0 L) en línea de seis cilindros que utiliza un motor de cabeza plana de estilo antiguo, demostrando que había más para ganar que solo un motor más potente.
en ese momento, normalmente se necesitaban tres años para que un nuevo diseño de carrocería o motor terminara en producción y estuviera disponible para las carreras de NASCAR., La mayoría de los automóviles vendidos al público no tenían una amplia variedad de opciones de motor, y la mayoría del público comprador en ese momento no estaba interesado en las opciones de motor de edición especial de gran desplazamiento que pronto se harían populares. Sin embargo, el final de la Guerra De Corea en 1953 comenzó un auge económico, y luego los compradores de automóviles inmediatamente comenzaron a exigir motores más potentes.
también en 1953, NASCAR recomendó que los conductores agregaran barras antivuelco, pero no las requirieron.
en 1955, Chrysler produjo el C-300 con su motor Chrysler FirePower 300 hp (220 kW) 303 cu in (5.,0 L) motor OHV, que ganó fácilmente en 1955 y 1956.
en 1957, ocurrieron varios eventos notables. La Asociación de fabricantes de automóviles (AMA) prohibió a los fabricantes usar victorias de carreras en su publicidad y dar apoyo directo a los equipos de carreras, ya que sentían que llevaba a las carreras callejeras imprudentes. Esto obligó a los fabricantes a ser creativos en la producción de piezas de carreras para ayudar a los corredores a ganar. Los equipos de carreras a menudo fueron atrapados tratando de usar piezas de carreras producidas de fábrica que no estaban realmente disponibles para el público, aunque muchas piezas pasaron por muster al ser etiquetadas como piezas de «policía» de servicio pesado., Los fabricantes de automóviles querían parecer conformes con la prohibición, pero también querían ganar.
las pistas de NASCAR en ese momento eran principalmente pistas de tierra con barreras modestas, y durante la temporada de 1957 un Mercury Monterey se estrelló contra la multitud. Esto mató a muchos espectadores, y resultó en una revisión seria de las reglas de seguridad, que a su vez impulsó la construcción de pistas más grandes y modernas., También en 1957, Chevrolet vendió suficiente de sus nuevos motores de inyección de combustible al público con el fin de hacerlos disponibles para las carreras (y Ford comenzó a vender Supercargadores como una opción), pero Bill France prohibió inmediatamente la inyección de combustible y los Supercargadores de NASCAR antes de que pudieran competir. Sin embargo, incluso sin el apoyo oficial de la fábrica o el uso de inyección de combustible, Buck Baker ganó en 1957 conduciendo un V-8 Chevrolet Bel Air de bloque pequeño.
en 1961, Ford introdujo el F1 390 en un Galaxie «Starliner» de baja resistencia, pero los campeonatos de 1960 y 61 fueron ganados por los conductores en 409 Chevrolet Impalas.,
Pontiac introdujo su» Super Duty » 421 en Catalinas que hizo uso de muchas partes del cuerpo de aluminio para ahorrar peso, y los Pontiacs ganaron fácilmente en 1962.
Heydayeditar
el deseo de los aficionados y fabricantes por igual para los coches de mayor rendimiento dentro de las restricciones de homologación significó que los fabricantes comenzaron a producir coches de producción limitada «edición especial» basados en modelos base de alta producción. También se hizo evidente que los fabricantes estaban dispuestos a producir motores cada vez más grandes para seguir siendo competitivos (Ford había desarrollado un 483 que esperaban competir)., Para la temporada de 1963, Los motores NASCAR se limitaron a usar un desplazamiento máximo de 7.0 litros (427 cu.in.) y usando solo dos válvulas por cilindro.
Además, incluso con las ediciones especiales de servicio pesado vendidas al público para fines de homologación, las reglas de los autos de carrera se modificaron aún más, principalmente en interés de la seguridad. Esto se debe a que los pilotos de carreras y sus coches durante esta era fueron sometidos a fuerzas inauditas en el uso de la calle, y requieren un nivel mucho más alto de protección que normalmente se proporciona por los cuerpos de automóviles verdaderamente «stock».,
en 1963 Ford vendió suficientes galaxias de su edición aerodinámica «sport-roof» al público para que calificara como stock, y con el bloque FE de servicio pesado perforado y acariciado hasta el nuevo límite de 427, los cinco primeros finalistas fueron todos los Ford. Chrysler había aburrido su 413 para crear el «Max Wedge» 426, pero todavía no podía competir con los Fords. La sede de General Motors había tratado genuinamente de adherirse a la prohibición de 1957, pero su división Chevrolet también había tratado constantemente de evitarlo, porque los otros fabricantes habían eludido abiertamente la prohibición., En 1963 GM cedió y abandonó abiertamente el cumplimiento, y Chevrolet se le permitió producir el ZO6 427, pero no disfrutó inmediatamente del éxito.
entonces, en 1964 el nuevo motor Chrysler 426 Hemi dominó la serie en un Plymouth Belvedere «Sport Fury», las reglas de homologación fueron cambiadas de modo que 1.000 de cualquier motor y Automóvil tuvieron que ser vendidos al público para calificar como parte de stock, en lugar de solo 500. Esto hizo que el 426 Hemi no estuviera disponible para la temporada de 1965.,
en 1965 Ford adaptó dos levas de techo único a su FE 427 V8 para permitir que funcionara a un RPM más alto (llamado Ford 427 Cammer). Ford comenzó a vender «cammers» al público para homologarlo (principalmente a los corredores de arrastre privados patrocinados por el concesionario), pero NASCAR cambió las reglas para especificar que todos los motores de NASCAR deben usar una sola cam-in-block. Pero incluso sin el cammer, el Ford FE 427 ganó en 1965.
en 1966 Chrysler vendió suficiente de los 426 Hemis para volver a estar disponible, y lo pusieron en su nuevo Dodge Charger que tenía una ventana trasera de baja resistencia que estaba radicalmente inclinada., Fue llamado un «fast-back», y debido a esto David Pearson fue el campeón de la serie ese año con Richard Petty dominando 1967, ganando 27 de 48 carreras (incluyendo 10 seguidas) en el boxier Plymouth Belvedere.
la temporada de 1969 contó con el Torino Cobra o Torino «Talladega» que tenía suficientes mejoras aerodinámicas del cuerpo que le dio una velocidad más alta que el Torino de 1968, sin otros cambios. El Cobra, con nariz extendida y rockers remodelados, fue renombrado Talladega a lo largo de la temporada de 1969 cuando el Boss 429 reemplazó al 427., A partir de 1963 hasta este punto, Ford había ganado seis campeonatos consecutivos de fabricantes, y para el final de la temporada de 1969 Ford sería siete en una fila. Richard Petty estaba cansado de ganar carreras pero perdiendo el campeonato, así que después de una vista privada del nuevo motor Talladega y Boss 429 de Ford, firmó un lucrativo acuerdo con Ford.
antes de su primera carrera en el Daytona 500, el Ford Torino Cobra con motor 427 de David Pearson estableció un nuevo récord de NASCAR al ser el PRIMERO en superar las 190 mph (310 km/h) cuando se clasificó a 190.029 mph (305.822 km/h)., Cuando comenzó la carrera, el Torino de Donnie Allison lideró la mayoría de la carrera (84 vueltas). Hacia el final de la carrera, el Torino de LeeRoy Yarbrough persiguió al Dodge de Charlie Glotzbach, que tenía una ventaja de 11 segundos. Fue el primer Daytona 500 ganado en un pase de última vuelta. Las cosas empeoraron Para Dodge cuando NASCAR, unos meses más tarde, finalmente permitió a Ford ejecutar su motor Boss 429 con cabeza hemi.
con Ford ganando la mayoría de las carreras, Dodge se vio obligado a desarrollar un mejor coche propio. Usando el Charger 500 como base, agregaron una nariz puntiaguda., Este morro era casi una copia al carbón del Morro del prototipo Ford Mustang I de 1962. Esta forma radical del cuerpo requería un ala para permanecer estable a velocidades superiores a 180 mph (290 km/h). Lo llamaron Dodge Daytona después de la carrera que esperaban ganar. A pesar de que nunca ganó una carrera Daytona 500, todavía era una mejora significativa sobre su predecesor el Dodge Charger 500.
NASCAR temía que estas velocidades crecientes superaran significativamente las capacidades de la tecnología de neumáticos del día, y sin duda aumentaría el número de siniestros espantosos que estaban ocurriendo., Como resultado, las reglas de homologación de 1970 fueron cambiadas para que un automóvil por cada dos concesionarios estadounidenses tuviera que ser construido para la venta al público para calificar, con la esperanza de retrasar el uso de carrocerías aéreas hasta que los neumáticos pudieran mejorar.
para la temporada de 1970 Dodge corrió con el modelo Daytona de 1969, pero Plymouth logró construir más de 1.920 Plymouth Superbirds, que estaban equipados de manera similar al Daytona. Petty regresó a Plymouth en el Superbird de más de 200 mph (320 km/h), y Bobby Isaac ganó el Campeonato de la temporada en un Daytona., NASCAR restringió todos los «aero-cars» incluyendo el Ford Talladega, Mercury Spoiler II, Charger 500, Dodge Daytona y Plymouth Superbird a una cilindrada máxima de 305 pulgadas cúbicas (5.0 L) para 1971. Casi todos los equipos cambiaron a bodystyles no aerodinámicos. NASCAR finalmente adoptó una placa restrictora para limitar las velocidades máximas para el motor de 7.0 L cuando los equipos cambiaron a motores de bloque pequeño de 358 pulgadas cúbicas (5.9 L).
Fans, conductores y fabricantes por igual exigieron una renovación completa de las reglas., NASCAR respondió de una manera que esperaban que los coches más seguros y más iguales, por lo que la serie de carreras sería más una prueba de los pilotos, en lugar de una prueba de la tecnología del coche.
la era llegó a su conclusión en la década de 1970. 1972 trajo tantos cambios en las reglas, que ha llevado a muchos a considerar este año como el inicio de la era moderna de las carreras de NASCAR. Además, R. J. Reynolds (el conglomerado de tabaco) se hizo cargo como el principal patrocinador de las carreras de NASCAR (cambiando el nombre a la «Copa Winston») e hicieron una contribución financiera significativamente mayor que los patrocinadores anteriores., El patrocinio personal de Richard Petty con STP también estableció nuevos y más altos estándares para las Recompensas Financieras a los equipos de conducción. La repentina infusión de cantidades notablemente mayores de dinero cambió toda la naturaleza del deporte.
la crisis del petróleo de 1973 significó que los automóviles de homologación de la edición especial de gran desplazamiento de todas las marcas de repente quedaron sin vender. A través del balance de la década de 1970 hasta 1992, el metal de chapa de fábrica sobre un cuadro de carreras significaba que los coches se parecían mucho a sus contrapartes de la versión de calle., Se puede decir que 1993, con la adición de spoilers tipo wrap-around de efecto de tierra marcó el principio de chapa No stock y desde ese punto en adelante, los autos de stock rápidamente se les permitió diferir mucho de cualquier cosa disponible para el público. Los autos «stock» de carreras modernas son solo de nombre, usando una plantilla de carrocería que está vagamente modelada después de los automóviles disponibles actualmente. El chasis, el tren de rodaje y otros equipos no tienen casi nada que ver con nada en los automóviles comunes., NASCAR y los fabricantes de automóviles se han dado cuenta de esto, y para 2013 cada marca (Chevrolet, Dodge, Ford y Toyota) han rediseñado su chapa de carreras para parecerse más a los modelos callejeros de sus automóviles.
