OriginsEdit
el concept car eléctrico de impacto GM de 1990.
En enero de 1990, el presidente de GM Roger Smith demostró el Impact, un concept car eléctrico, en el Auto Show de los ángeles de 1990. GM prefirió una tasa de producción de 100.000 automóviles por año, en lugar de 20.000., El coche había sido desarrollado por la compañía de vehículos eléctricos AeroVironment, utilizando el conocimiento de diseño obtenido de la participación de GM en el World Solar Challenge de 1987, una carrera trans-Australia para vehículos solares, con el Sunraycer, que ganó la competencia. Alan Cocconi de AC Propulsion diseñó y construyó la electrónica original del sistema de accionamiento para el impacto, y el diseño fue refinado más tarde por Hughes Electronics. El 18 de abril de 1990, Smith anunció que el Impact se convertiría en un vehículo de producción con un objetivo de 25.000 vehículos. El impacto alcanzó una velocidad máxima de 183 mph (295 km/h).,impresionado por la viabilidad del impacto, y motivado por la intención de GM de producir el impacto en al menos 5,000 vehículos, La Junta de recursos del aire de California (CARB) se movió en una gran iniciativa ambiental, dictaminó que cada uno de los siete fabricantes de automóviles más grandes de los Estados Unidos—el mayor de los cuales era GM—tendría que hacer 2% de su flota libre de emisiones para 1998, 5% para 2001, y 10% para 2003, de acuerdo con la demanda de los consumidores, con el fin de continuar vendiendo automóviles en California., La Junta declaró que el mandato estaba destinado a combatir la mala calidad del aire de California, que en ese momento era peor que los otros 49 estados juntos. Otros miembros de lo que entonces era la American Automobile Manufacturers Association, junto con Toyota, Nissan y Honda, también desarrollaron un prototipo de vehículo de cero emisiones en respuesta al nuevo mandato.
en 1994, GM comenzó PrEView, un programa mediante el cual 50 automóviles eléctricos de impacto fabricados a mano se prestarían a los conductores por períodos de una a dos semanas, bajo el Acuerdo de que sus experiencias se registrarían., Los voluntarios tenían que poseer un garaje donde una compañía eléctrica pudiera instalar una unidad de carga de alta corriente. El supervisor del programa, Sean McNamara, dijo que esperaba como máximo ochenta voluntarios en el área de Los Ángeles, pero se vio obligado a cerrar las líneas telefónicas después de que 10,000 personas llamaran. En la ciudad de Nueva York, 14.000 personas respondieron antes de que se cerraran las líneas. La respuesta del conductor a los autos fue favorable, al igual que las revisiones de la prensa automotriz. Según Motor Trend, » el impacto es precisamente una de esas ocasiones en las que GM demuestra más allá de toda duda que sabe cómo construir automóviles fantásticos., Este es el único vehículo eléctrico del mundo que conduce como un auto real.»Automobile llamó a la conducción y manejo del automóvil «increíble», elogiando su»entrega suave de energía». Ese año, un impacto modificado estableció un récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción de 183 mph (295 km/h). Sin embargo, de acuerdo con un artículo de primera plana en el New York Times, GM estaba menos que satisfecho con la perspectiva de haber desarrollado un automóvil eléctrico exitoso:
General Motors se está preparando para poner su ley de vehículos eléctricos en la carretera, y la planificación de un fracaso.,Con orgullo y pesimismo, la compañía, la más avanzada de las tres grandes en el diseño de un automóvil eléctrico de mercado masivo, dice que frente a una ley de California que requiere que el 2 por ciento de los automóviles nuevos sean vehículos de «cero emisiones» a partir de 1997, ha hecho todo lo posible, pero que el vehículo se ha quedado corto…. Ahora espera que los legisladores y reguladores estén de acuerdo con ella y pospongan o eliminen el plazo.,
según el informe, GM vio el programa de vista previa como una falla, evidencia de que el automóvil eléctrico aún no era viable y que las regulaciones de CARB deberían retirarse. Dennis Minano, Vicepresidente de energía y Medio Ambiente de GM, cuestionó si los consumidores deseaban vehículos eléctricos. Robert James Eaton, presidente de Chrysler, también cuestionó si el mercado estaba listo para los coches eléctricos, y dijo en 1994, «… si la ley está ahí, la cumpliremos… en este momento, nadie puede pronosticar que podemos hacer un coche eléctrico.,»Las posiciones negativas tomadas por los fabricantes de automóviles fueron criticadas por Thomas C. Jorling, el Comisionado de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York, que había adoptado el programa de emisiones de California. Según Jorling, los consumidores habían demostrado un enorme interés en los coches eléctricos, pero los fabricantes de automóviles no querían hacer obsoletas sus inversiones multimillonarias en tecnología de motores de combustión interna.,
lanzamiento de la generación I y reacción inicialEditar
GM EV1 badging
El Trabajo en el programa de coche eléctrico GM continuó después del final de la vista previa. Mientras que los 50 coches de impacto originales fueron destruidos después de las pruebas, el diseño se había convertido en el GM EV1 en 1996. El EV1 sería el primer automóvil de GM en la historia en usar una placa de identificación de «General Motors», en lugar de una de las marcas de GM., La primera generación, o «Gen I», que sería alimentado por baterías de plomo-ácido y tenía un rango declarado de 70 a 100 millas; se produjeron 660 automóviles, pintados de verde oscuro, rojo y plata.
los coches fueron puestos a disposición a través de un programa de Arrendamiento, Con la opción de comprar los coches específicamente prohibido por una cláusula contractual (el precio de venta sugerido fue cotizado en 3 34,000). Saturn fue puesto a cargo del arrendamiento y servicio para el EV1. Los analistas estimaron un mercado de 5.000 a 20.000 automóviles por año.,
de manera similar al Programa de vista previa, los arrendatarios fueron preseleccionados por GM, con solo residentes del Sur de California y Arizona inicialmente elegibles para participar. Las tasas de arrendamiento para el EV1 oscilaron entre $399 y 5 549 al mes. El lanzamiento del coche fue un evento mediático, acompañado por una campaña promocional de 8 8 millones, que incluyó publicidad en televisión en horario estelar, vallas publicitarias, un sitio web y una aparición en el estreno de la película de Sylvester Stallone, Daylight. Los primeros arrendatarios incluyeron celebridades, ejecutivos y políticos., Un total de 40 contratos de arrendamiento de EV1 fueron firmados en el evento de lanzamiento, con GM estimando que arrendaría 100 automóviles para el final del año. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996.,
Joe Kennedy, vicepresidente de marketing de GM marque Saturn, aceptó las preocupaciones con respecto al costo del EV1, la tecnología obsoleta de baterías de plomo-ácido y la gama limitada del automóvil, diciendo: «no olvidemos que la tecnología comienza pequeña y crece lentamente antes de que la tecnología mejore y los costos bajen.,»
algunos grupos antifiscales se oponían a las exenciones y créditos fiscales que recibían los arrendatarios de EV1, que, según dijeron, constituían automóviles subvencionados por el gobierno para profesionales ricos. Algunos de estos grupos, como la falsa organización de consumidores Californians Against Utility Company Abuse (que se opuso al uso de dólares de los contribuyentes para construir estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos), fueron acusados de recibir sus fondos de compañías petroleras interesadas en mantener los automóviles de gasolina en las carreteras., También se planteó la preocupación de que el coche había recibido sólo un lanzamiento limitado, porque GM había hecho un acuerdo con CARB para retrasar la aplicación de la primera fase del programa ZEV, que había sido programado para entrar en vigor en 1998.
en el primer año después del lanzamiento, GM alquiló solo 288 autos. Sin embargo, en 1999, el gerente de marca para el programa EV1, Ken Stewart, describió la respuesta de los conductores del automóvil como «lealtad maravillosamente maníaca».»Los arrendatarios habían integrado el EV1 en su estilo de vida, haciendo que el automóvil fuera menos un artículo novedoso y más una fuente primaria de transporte.,
algunos entusiastas del EV1 creían que GM estaba demostrando ambivalencia hacia la promoción del EV1 después de su lanzamiento inicial. Mientras que uno de los primeros spots de TV de EV1 fue nominado para un premio Emmy, la publicidad posterior se limitó al correo directo y los anuncios impresos y de televisión en canales de nicho. Aunque GM se mantuvo oficialmente comprometido con el vehículo eléctrico, los entusiastas estaban preocupados de que el bajo interés público resultara en que el programa fuera desechado.,
Un Conductor, Marvin Rush, un director de fotografía de la serie de televisión Star Trek: Voyager, se preocupó tanto que gastó 2 20,000 de sus propios fondos para producir y emitir cuatro comerciales de radio no oficiales para el coche. Si bien el fabricante de automóviles se opuso inicialmente a la acción, más tarde cambió su posición, anunciando que haría los spots oficiales y reembolsaría a Rush. La compañía gastó 1 10 millones en publicidad de EV1 en 1997, y prometió aumentar esa cantidad en 5 5 millones el año siguiente.,
Segunda generación: 1999–2003Edit
Para el año modelo de 1999, GM publicó un Gen II versión del EV1. Las principales mejoras incluyeron menores costos de producción, un funcionamiento más silencioso, una extensa reducción de peso y la llegada de una batería de níquel–hidruro metálico (NiMH). Los modelos Gen II fueron lanzados inicialmente con un 60 amperios-hora, 312 V(18.7 kWh, 67.,3 MJ) paquete de baterías de plomo-ácido de Panasonic, una ligera mejora sobre la fuente de alimentación Gen i usando el mismo voltaje; los modelos posteriores presentaban una batería Ovonics NiMH nominal de 77 Ah con 343 voltios (26.4 kWh, 95.0 MJ). Los coches con el paquete de plomo-ácido tenían un alcance de 80-100 mi (130-160 km), mientras que los coches NiMH podían viajar 100-140 mi (160-230 km) entre cargas. Para el EV1 de segunda generación, el programa de arrendamiento se expandió a las ciudades de San Diego, Sacramento y Atlanta; Los pagos mensuales oscilaron entre $349 y 5 574., 457 EV1 Gen II fueron producidos por General Motors y arrendados a clientes en los ocho meses siguientes a diciembre de 1999. Según algunas fuentes, cientos de conductores querían pero no podían convertirse en arrendatarios de EV1.
el 2 de marzo de 2000, GM emitió un retiro del mercado para 450 EV1 Gen I. El fabricante de automóviles había determinado que un cable de puerto de carga defectuoso podría eventualmente acumular suficiente calor para incendiarse. Dieciséis «incidentes térmicos» y al menos un incendio ocurrieron como resultado del defecto, destruyendo un automóvil alquilado por Ron Brauer y Ruth Bygness mientras se cargaba. El retiro del mercado no afectó a los EV1 de segunda generación.,
durante los siguientes dos años, aproximadamente 200 EV1 Gen I fueron reacondicionados con baterías NiMH y reemitidos a sus arrendatarios originales en arrendamientos Revisados de dos años, incluida una nueva cláusula de kilometraje limitado. Hubo retrasos debido a las complicaciones de diseño resultantes de la modernización del NiMH pack. Como resultado, GM ofreció a los conductores de la generación i la oportunidad de terminar su contrato de arrendamiento sin cargo, o la oportunidad de transferir el contrato a uno de los restantes 150 EV1 de segunda generación, por delante de los que ya están en la lista de espera para los modelos de la generación II.,
CancellationEdit
en 2002, se habían producido 1.117 EV1, aunque la producción había terminado en 1999, cuando GM cerró la línea de ensamblaje EV1. El 7 de febrero de 2002, el gerente de marca de vehículos de tecnología avanzada de GM, Ken Stewart, notificó a los arrendatarios que GM retiraría los automóviles de la carretera, contradiciendo una declaración anterior de que GM no «sacaría los automóviles de la carretera de los clientes».»Los conductores temían que sus autos en funcionamiento fueran destruidos después de que GM los devolviera bajo los términos del contrato de arrendamiento.,
los EV1 reclamados por GM después del arrendamiento no se renovaron almacenados en el Centro de capacitación de GM en Burbank, California.
Aplastado EV1s
a finales De 2003, General Motors, entonces dirigido por el CEO Rick Wagoner, oficialmente cancelado el EV1 programa. GM declaró que no podía vender suficientes coches para que el EV1 fuera rentable., Además, el costo de mantener una infraestructura de suministro y servicio de piezas para el mínimo de 15 años requerido por el estado de California significaba que los arrendamientos existentes no se renovarían, y todos los automóviles tendrían que ser devueltos a la posesión de GM.
al menos 58 conductores de EV1 enviaron cartas y cheques de depósito A GM, solicitando extensiones de arrendamiento sin riesgo o costo para el fabricante de automóviles. The drivers reportedly agreed to be responsible for the maintenance and repair costs of the EV1, and would allow GM the right to terminate the lease if expensive repairs were needed., El 28 de junio, GM rechazó la oferta y devolvió los cheques, que totalizaron 2 22,000; por el contrario, Honda, que había tomado acciones similares con su programa EV+, acordó extender los arrendamientos de sus clientes.
en noviembre de 2003, GM comenzó a reclamar los coches; alrededor de 40 fueron donados a museos e instituciones educativas (por ejemplo, Mott Community College en Flint, Míchigan y el R. E. Olds Transportation Museum en Lansing, Míchigan), aunque con sistemas de propulsión desactivados destinados a evitar que los coches vuelvan a funcionar, pero la mayoría fueron enviados a trituradoras de coches para ser destruidos.,
El documental ¿Quién Mató al Coche Eléctrico? presenta evidencia de que GM se quedó con planes para cancelar y desechar el automóvil, a pesar del aparente interés público. La película incluye imágenes de los empleados de GM en el equipo EV1 discutiendo una lista de espera de personas interesadas en arrendar o comprar EV1.
en 2003, un reportero de Los Angeles Times intentó arrendar un EV1 de GM, pero le dijeron que «era bienvenido a unirse a su lista de espera (unos pocos miles), junto con otros no revelados, por un período indefinido de tiempo, pero sus posibilidades de conseguir un coche eran escasas.,
en marzo de 2005, el portavoz de GM Dave Barthmuss habló sobre el EV1 al Post ,» hay un seguimiento extremadamente apasionado, entusiasta y leal para este vehículo en particular… Simplemente no había suficientes en un momento dado para hacer una propuesta de negocio viable para GM a largo plazo.»
Los críticos de GM y los defensores de los vehículos eléctricos afirman que GM temía la aparición de la tecnología de vehículos eléctricos porque los automóviles podrían cortar en su rentable mercado de piezas de repuesto, ya que los automóviles eléctricos tienen muchas menos piezas móviles que los vehículos de combustión., Los críticos acusaron además que cuando CARB, en respuesta al EV1, ordenó que los vehículos eléctricos representen un cierto porcentaje de las ventas de todos los fabricantes de automóviles, GM llegó a temer que el EV1 podría alentar una regulación no deseada en otros estados. GM, a la que también se unieron otros fabricantes de automóviles, luchó contra las regulaciones de CARB, llegando incluso a demandar a CARB en un tribunal federal.
en las audiencias de 2000, GM afirmó que los consumidores simplemente no estaban mostrando suficiente interés en el EV1 para cumplir con los requisitos de venta exigidos por los mandatos de CARB., El fabricante de automóviles estadounidense, junto con Toyota, citó un estudio que habían encargado, que mostró que los clientes solo elegirían un automóvil eléctrico en lugar de un automóvil de gasolina si costaba un total de 2 28,000 menos que un automóvil de gasolina comparable. El Dr. Kenneth E. Train de UC Berkeley, quien llevó a cabo el estudio, declaró que dado un precio minorista típico de RAV 21,000 para un SUV RAV4, «Toyota tendría que dar al consumidor promedio un RAV4-EV gratis más un cheque por aproximadamente 7 7,000.,»
un estudio independiente encargado por la California Electric Transportation Coalition (CalETC) y realizado por el Green Car Institute y la firma de investigación de mercado automotriz Dohring Company encontró resultados muy diferentes. El estudio «utilizó las mismas metodologías de investigación empleadas por la industria automotriz para identificar mercados para sus vehículos de gasolina»., Encontró que el mercado de Consumo anual de vehículos eléctricos es del 12-18% del nuevo mercado de vehículos ligeros en California, lo que equivale a ventas anuales de entre 151,200 y 226,800 vehículos eléctricos, aproximadamente diez veces la cantidad especificada por el mandato de CARB. El estudio, sin embargo, tuvo cuidado de señalar que los vehículos requerirían una mayor autonomía y se venderían a precios cercanos a un sedán de gasolina regular en lugar de la prima que entonces se exigía para los vehículos eléctricos.,
los resultados del estudio de Toyota-GM fueron cuestionados a la luz del éxito del RAV4-EV eléctrico de Toyota, que se vendió al por menor en 3 30,000, aunque a este precio el RAV4 se vendió con una pérdida neta.
en las audiencias, los fabricantes de automóviles también presentaron el vehículo de hidrógeno como una mejor alternativa al automóvil de gasolina, reforzado por una reciente asignación federal para la investigación del hidrógeno., Muchos, incluidos los miembros del Comité de audiencia de CARB, estaban preocupados de que esto fuera un cebo para los fabricantes de automóviles, con el fin de hacer que CARB eliminara el mandato de los vehículos eléctricos, y que el hidrógeno no fuera una alternativa tan viable como se hizo parecer.
CARB ya había revertido los plazos varias veces, a la luz de la falta de preparación de las compañías de automóviles para cumplir con el requisito de ZEV. En 2001, propuso enmiendas que otorgarían crédito a los fabricantes de automóviles para producir vehículos de tecnología avanzada con emisiones parciales cero, como los automóviles híbridos, en lugar de los vehículos eléctricos de batería., Sin embargo, la industria utilizó la relajación de las normas para impugnar el Reglamento en su conjunto.
General Motors y Daimler-Chrysler presentaron una demanda contra CARB en el Tribunal de Distrito de EE.UU. en el Distrito Este de California, argumentando con éxito que el método de CARB para determinar si un vehículo calificado como una tecnología avanzada Zev parcial (en PZEV) utiliza el ahorro de combustible del vehículo como uno de los estándares, además de reducir las emisiones; de acuerdo con la Ley federal, los estados tienen prohibido regular el ahorro de combustible de cualquier manera. El Magistrado Robert E., Coyle emitió una orden judicial preliminar el 11 de junio contra el CARB, dictaminando que la disposición era inconstitucional e impidiendo la implementación de las enmiendas del CARB de 2001. El mandato se modificó y el requisito de cero emisiones se redujo a por lo menos 250 vehículos alimentados con pilas de combustible o baterías para 2008.
la policía protege el transporte de GM EV1s a la ubicación de trituración como resultado de la campaña «Don’t Crush» en el Centro de capacitación de GM en Burbank, California.,
a finales de agosto de 2004, ningún EV-1 permanecía en la carretera, ya que General Motors había recuperado todos los EV-1 alquilados de sus arrendatarios. Uno estaba en exhibición en la exhibición de Main Street In Motion en Epcot en Walt Disney World en Lake Buena Vista, Florida. Algunos de los EV-1 usados fueron donados a escuelas de tecnología para fines de desmontaje y análisis, para nunca volver a ser puestos en la carretera.
Reaccióneditar
en las secuelas del programa, las reacciones a la cancelación del EV1 continuaron siendo mixtas., En opinión de GM, el EV1 no fue un fracaso, pero el programa estaba condenado cuando los avances esperados en la tecnología de la batería no tuvieron lugar dentro de la línea de tiempo prevista, citando la falta de disponibilidad de los paquetes de baterías de tecnología NiMH, desarrollados por Energy Conversion Devices of Michigan, hasta finales del ciclo de producción., Las baterías mejoraron el rango del EV1, pero no tan dramáticamente como se esperaba, y vinieron con su propio conjunto de problemas; un algoritmo de carga menos eficiente tuvo que ser utilizado (alargando los tiempos de carga), y las baterías se calentaron más rápidamente que los paquetes de plomo-ácido (requiriendo el uso del aire acondicionado para enfriarlos, desperdiciando energía).
el fabricante de automóviles también citó la eliminación del mandato de cero emisiones de CARB como un factor en la cancelación del programa, aunque la compañía fue ampliamente acusada de cabildear contra el mandato en un acto de auto-sabotaje deliberado., La perspectiva de los medios era mucho menos favorable; en 2006, el jefe de la Oficina de Detroit del Wall Street Journal, Joe White, dijo: «el EV1 fue un fracaso, al igual que otros vehículos eléctricos lanzados en la década de 1990 para aplacar a los reguladores de aire limpio de California. Esta opinión fue repetida por la revista TIME, quien en 2008 colocó el EV1 en su lista de «los 50 peores coches de todos los tiempos».
a la luz de la caída de las ventas de automóviles a finales de la década, a medida que la crisis mundial del petróleo y las crisis financieras comenzaron a afianzarse, las opiniones del programa EV1 comenzaron a cambiar., En 2006, el ex presidente de GM y CEO Rick Wagoner declaró que su peor decisión durante su mandato en GM fue » axing el programa de coches eléctricos EV1 y no poner los recursos adecuados en los híbridos. No afectó a la rentabilidad, pero sí a la imagen.»Wagoner repitió esta afirmación durante una entrevista de NPR después de las audiencias del Senado de diciembre de 2008 sobre la solicitud de rescate de la industria automotriz de Estados Unidos.
en la edición del 13 de marzo de 2007 de Newsweek, «GM R& D chief Larry Burns . . ., ahora desearía que GM no hubiera matado el prototipo híbrido enchufable EV1 que sus ingenieros tenían en la carretera hace una década: ‘si pudiéramos volver atrás las manos del tiempo’, dice Burns, ‘podríamos haber tenido el Chevy Volt 10 años antes'», refiriéndose al automóvil híbrido enchufable que ahora se considera el sucesor tecnológico y espiritual del EV1. Sin embargo, en noviembre de 2018, GM anunció que detendría la producción del Chevy Volt en marzo de 2019.
el CEO de Tesla, Elon Musk, afirmó en 2017 que Tesla se inició en respuesta a la cancelación del programa EV1 por parte de GM.,
Fate of GM EV1sEdit
GM EV1 exhibido en el Museo Nacional de Historia Americana. Este es el único EV1 existente que no está desactivado.
algunos de los EV1 desactivados entregados a universidades y escuelas de ingeniería fueron reactivados y conducidos por la vía pública. Las instituciones fueron atacadas por General Motors por violar los acuerdos de la donación, que indicaban que los autos no debían ser «titulados, licenciados ni conducidos en carreteras públicas» y solo podían ser restaurados y exhibidos.,
en 2004, General Motors donó uno de los EV1 de primera generación (número de serie 660) al Smithsonian Institution en Washington D. C. A partir de diciembre de 2016, se muestra como parte de la exposición «America on the Move» en el Museo Nacional de Historia Americana. Este es el único EV1 existente no desactivado, ya que el Smithsonian solo acepta especímenes intactos.,
dentro del marco de la estrategia de electrificación de vehículos de GM, y tras la introducción en el mercado estadounidense del vehículo híbrido enchufable Chevrolet Volt a finales de 2010, el Chevrolet Spark EV fue lanzado en junio de 2013 como el primer automóvil de pasajeros totalmente eléctrico comercializado por General Motors en los Estados Unidos desde que el EV1 fue descontinuado en 1999.
