original subway and expansionEdit
el túnel original del metro desde el Ayuntamiento hasta el portal en la calle 23, así como el puente para llevar la línea a través del río Schuylkill, justo al norte de Market Street, se construyeron desde abril de 1903 hasta agosto de 1905. La construcción de la calle Market elevada al oeste desde este punto comenzó en abril de 1904, y la línea se abrió el 4 de marzo de 1907, desde la Terminal de la Calle 69 hasta un bucle alrededor del Ayuntamiento en la calle 15. La línea era elevada al oeste del río y subterránea al este del río., El túnel también fue utilizado por las líneas de tranvía, ahora las líneas de superficie del metro de SEPTA, que entraron en la línea justo al este del río y dieron la vuelta en el City Hall loop. Philadelphia fue inusual en que la construcción de su primer metro del centro se llevó a cabo utilizando PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) capital privado únicamente, sin contribución de fondos públicos.
Extensions tomó el metro hacia el este hasta 2nd Street el 3 de agosto de 1908, y a través de un portal en 2nd street y varias curvas elevadas llegó al río Delaware entre Market Street Y Chestnut Street el 7 de septiembre de 1908., El Delaware Avenue Elevated (también llamado Ferry Line, debido a los múltiples transbordadores que cruzan el río) se abrió el 4 de octubre de 1908, como una extensión adicional hacia el sur a lo largo del río hasta South Street. Las únicas dos estaciones en esta extensión fueron Market–Chestnut Y South Street.
Terminal de Frankford en 1918, antes de la construcción del Frankford Elevated
la «primera sección operativa» del Frankford Elevated fue planeada para extenderse desde Arch Street (conexión con PTC Market Street line) a Bridge Street, 6.4 millas (10.,3 km). La construcción, financiada por la ciudad de Filadelfia y administrada por el Departamento de tránsito de la ciudad, comenzó en septiembre de 1915. En ese momento, se preveía que la construcción requeriría unos tres años. Sin embargo, la construcción se ralentizó debido a la Primera Guerra Mundial.en febrero de 1920, el 65 por ciento de los trabajos de construcción se habían completado y el 15 por ciento estaba bajo contrato. Del resto, los planes se habían completado para el diez por ciento, dejando aproximadamente el diez por ciento de la construcción «aún por arreglar»., La superestructura se había completado entre Dyre Street (al sur de Pratt Street) hasta un punto justo al norte de Arch Street. Sin embargo, sólo se han completado dos estaciones y no se han iniciado seis. Las señales, las subestaciones y los automóviles «aún no se habían arreglado». En 1919, la Comisión de Servicio Público de Pensilvania aprobó una conexión entre las líneas de Frankford y Market Street en 1919, con señales y una torre de señales que construiría PRT. Pero el abogado de la ciudad de Filadelfia determinó que la conexión no podría construirse hasta que un contrato para la operación hubiera sido firmado y aprobado por el PSC., Esto no tuvo lugar hasta 1922. La línea fue dedicada el 4 de noviembre de 1922 y abierta al servicio el 5 de noviembre. Los trenes de la Calle 69 alternaban entre las terminales de Frankford y Ferry Line.
los gastos totales de la ciudad para el Frankford El «con su pista, subestaciones, equipo y cierto material rodante» fue de 1 15,604,000 al 31 de diciembre de 1929.
la segunda sección planificada y autorizada de Frankford el, Bridge Street A Rhawn Street con estaciones intermedias en Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue y Cottman Avenue, 3.0 mi (4.8 km) no fue construida.,
tras la apertura del Puente del río Delaware en 1926, el tráfico en el ramal de Delaware Ave declinó bruscamente. El servicio vespertino, Dominical y feriado fue interrumpido el 24 de enero de 1937. El servicio de domingos y festivos fue restaurado del 30 de mayo al 13 de septiembre de 1937, y nuevamente del 3 de julio al 12 de septiembre de 1938. El último día de servicio fue el 6 de mayo de 1939, con el último tren saliendo de South Street a las 7:00 p. m.a partir de entonces, la línea fue cerrada y desmantelada. Un servicio de autobuses de reemplazo se inició en 1943 para servir al tráfico en tiempos de guerra, y continuó en operación hasta 1953., La antigua torre de enclavamiento y los restos de la unión con la línea de Ferry sobrevivieron hasta la realineación en la mediana de la I-95 en 1977.
como parte de un programa de mejoras ferroviarias llevado a cabo por la ciudad de Filadelfia y el ferrocarril de Pensilvania, una nueva sección del túnel de la Calle 22 a la calle 46 Se inició en 1930, lo que permitiría la eliminación de la estructura elevada al este de la calle 46 y el Viejo Puente del río Schuylkill., Coincidiendo con este proyecto, también se construiría un nuevo puente a través del río para el tráfico de automóviles; esto elevó el nivel de la calle para permitir que la carretera pasara por encima de las vías subterráneas del Ferrocarril de Pensilvania cerca de su nueva estación de la calle 30. Esto resultó en una reducción del espacio libre vertical bajo la antigua estructura elevada de 20 pies (6.1 m) a solo 8 pies (2.4 m), que se esperaba que fuera solo un problema temporal hasta que el nuevo túnel del metro estuviera completo. Los fondos se agotaron antes de que se pudiera terminar la extensión del metro., Aunque se instalaron vías para tranvías en el nuevo puente de Market Street, no había suficiente espacio libre para pasar cualquier automóvil bajo el elevado, y nunca se proporcionaría servicio sobre las nuevas vías. La construcción del metro se reanudó en 1947, y la configuración actual se abrió el 6 de noviembre de 1955. La antigua estructura elevada fue retirada el 20 de junio de 1956. Mientras que la Vía fue redirigida al nuevo metro, un trozo corto de la antigua estructura elevada permaneció en la calle 45 hasta la reconstrucción de la calle Market elevada en 2008.,
además de extender el túnel del metro de Market Street hacia el oeste hasta la calle 46, con nuevas estaciones en las calles 30, 34 y 40, se construyó un nuevo túnel de tranvía bajo las calles Market, Ludlow y 36 y la antigua avenida Woodland, que conduce a un nuevo portal occidental En La Calle 40 para las rutas 11, 13, 34 y 36 (los carros de la ruta 10 usan un portal separado en la 36 y Ludlow). Se construyeron nuevas estaciones para los carros en las calles 22, 30, 33 (entre Market y Ludlow), 36 (en Sansom) y 37 (en Spruce). La estación de tranvía de la Calle 24 y el portal del túnel fueron abandonados., La boca del túnel era visible desde Market Street hasta que la Philadelphia Electric Company (ahora PECO) construyó el edificio PECO en el sitio en 1969.
La operación Skip-stop comenzó el 30 de enero de 1956. En la configuración original de skip-stop, además de las paradas A y B mostradas en el mapa anterior, 2nd y 34th Street eran estaciones «A», y Fairmount (reemplazada por Spring Garden) era una estación «B»; las designaciones A y B en estas estaciones fueron cambiadas a «All-Stop» debido al aumento del patrocinio en la década de 1990., Como la I-95 fue construida a través de Center City Philadelphia a finales de la década de 1970, parte del Frankford el fue reubicado en la I-95’s median, y la estación Fairmount fue reemplazada por Spring Garden, el 16 de mayo de 1977. La operación Skip-stop, que solo estaba disponible durante las horas punta de los días laborables, se suspendió el 21 de febrero de 2020.
ReconstructionEdit
tren de la línea Market–Frankford en la estación de la Calle 11 en 2019
entre 1988 y 2003, SEPTA emprendió a a 493.,3 millones de reconstrucción completa del lado Frankford de la línea Market-Frankford entre Frankford Transportation Center y el portal de la calle 2. El nuevo Frankford Elevated fue construido con nuevos largueros y cubierta instalados en las columnas originales, lo que no solo dio una reducción en el costo, sino que también redujo el impacto a nivel de calle en los vecindarios adyacentes. La antigua vía de lastre fue sustituida por un sistema de fijación directa., Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones fueron reemplazadas por nuevas estaciones con plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades abordar y salir fácilmente de los trenes Market-Frankford. La reconstrucción de la estructura elevada de Frankford se completó en su mayoría en 2000, con la excepción de la sección elevada de Dyre Street (justo al sur de la Terminal Bridge-Pratt) a la entrada de Frankford Yard., El diseño básico de los cojinetes del Frankford elevado reconstruido, sin embargo, no era apropiado para la carga repetitiva del tráfico ferroviario. El diseño del rodamiento no tuvo en cuenta la interacción de las anillas de hormigón con los largueros de acero cuando se cargan por el tren que pasa; y el hormigón ha comenzado a fracturarse y caer en la calle de abajo. El problema se descubrió por primera vez en 1997, pero en ese momento se atribuyó simplemente a una construcción defectuosa, sin evaluación de la causa raíz., Como solución temporal, SEPTA ha instalado 10.000 correas de malla metálica en la parte inferior de la estructura. Las estimaciones para una solución permanente colocaron el costo en alrededor de 2 20 millones, y SEPTA ha presentado una demanda contra las compañías de ingeniería que contribuyeron a la falla de diseño para recuperar parte del costo de reparación. Actualmente se está trabajando en la solución permanente.
SEPTA luego emprendió una reconstrucción completa de Market 567 millones de la calle Market elevada entre el Centro de transporte de la Calle 69 y el portal de la calle 44 entre 1999 y 2009., La nueva calle Market elevada era una estructura completamente nueva, utilizando soportes de un solo pilar en lugar del diseño de doble pilar de estilo antiguo, lo que permitió al Departamento de transporte de Pensilvania (PennDOT) llevar a cabo un proyecto de ampliación planificada en la calle Market a cuatro carriles entre la calle 63 y la calle 44. Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones (incluida Millbourne) fueron reemplazadas nuevamente por nuevas estaciones con plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades abordar y salir fácilmente de los trenes. La reconstrucción del Mercado de San, La superestructura elevada se completó en 2008, y la última estación, la calle 63, se completó y volvió a abrir el 4 de mayo de 2009. El Market St. Elevated no tiene el mismo diseño que el Frankford Elevated, por lo que no comparte ninguno de los defectos de diseño de Frankford.
en 2003, la Terminal Bridge-Pratt fue cerrada y reemplazada por el nuevo Frankford Transportation Center. Después de que Bridge-Pratt cerró, las plataformas de la estación y la estructura elevada no construida restante sobre Frankford Avenue y Bridge Street fueron demolidas., La nueva instalación de la terminal de Frankford, de $160 millones, fue construida en un terreno frente a la Avenida Frankford, anteriormente parte del depósito de servicio adyacente de autobuses y tranvías sin vías.
en noviembre de 2011, la Administración Federal de tránsito (FTA), a través de su competitiva iniciativa de sostenibilidad del año Fiscal 2011, otorgó 1 1.4 millones a SEPTA para instalar un «sistema de almacenamiento de energía wayside» en la línea Market-Frankford. El sistema almacena la energía de los trenes de frenado en una batería que se puede usar más tarde.,
propuesta de Ampliacióneditar
en 2011 se había propuesto una ampliación de la línea Market–Frankford desde Frankford hasta Roosevelt Boulevard y Bustleton Avenue, pero no se han realizado planes ni obras de ampliación.
COVID-19 pandemicEdit
la línea operaba el «servicio Lifeline» debido a la pandemia de COVID-19, con trenes que pasaban por Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga y las estaciones Church a partir de abril de 2020. Todas las estaciones excepto la Calle 5 fueron Reabiertas en junio de 2020.
