19th century
un caballo kid hack (1910-1915)
un camión Studebaker de 1912 con un cuerpo de autobús escolar
en la segunda mitad del siglo 19, muchas áreas rurales de los Estados Unidos y Canadá fueron servidas por escuelas de una sola habitación., Para aquellos estudiantes que vivían más allá de la distancia práctica a pie de la escuela, el transporte se facilitaba en la forma de Kid hack; en ese momento, «hack» era un término que se refería a ciertos tipos de carruajes tirados por caballos. Esencialmente los vagones de granja reutilizados, los hacks para niños estaban abiertos a los elementos, con poca o ninguna protección contra la intemperie.
en 1892, Wayne Works (más tarde Wayne Corporation), con sede en Indiana, produjo su primer «auto escolar», un diseño especialmente diseñado, el auto Escolar Fue construido con asientos de banco de madera montados en el perímetro y un techo (los lados permanecieron abiertos)., Como un vagón tirado por caballos, el coche de la escuela fue equipado con una puerta de entrada trasera (destinada a evitar asustar a los caballos durante la carga o descarga de pasajeros); más de un siglo más tarde, el diseño permanece en uso (como una salida de emergencia).
en 1869, Massachusetts se convirtió en el primer estado en Agregar transporte a la educación pública; para 1900, otros 16 estados transportarían a los estudiantes a la escuela.
1900-1930
«Pájaro Azul Nº 1», el primer autobús construido por A. L. Luce, fundador de Blue Bird Cuerpo de la Compañía., El autobús escolar más antiguo que se conoce en los Estados Unidos, se basa en un chasis Ford Modelo T de 1927.
después de la primera década del siglo 20, varios desarrollos afectarían el diseño del autobús escolar y el Transporte Estudiantil. A medida que los vehículos evolucionaron de la propulsión arrastrada por caballos a la propulsión «sin caballos» en una base más amplia, los cuerpos de los vagones de los niños hacks y los coches escolares se adaptaron a los marcos de los camiones. Durante la transición a diseños especialmente diseñados, se conservaron una serie de características de los vagones, incluida la construcción de madera, los asientos de bancos perimetrales y las puertas de entrada traseras., La protección contra la intemperie siguió siendo mínima; algunos diseños adoptaron una lona estirada sobre los asientos de los pasajeros.
en 1915, International Harvester construyó su primer autobús escolar; hoy en día, su compañía sucesora Navistar todavía produce chasis con cubierta de autobús escolar.
en 1919, el uso de autobuses escolares se financió en los 48 estados de los Estados Unidos.
en 1927, el propietario del Concesionario Ford A. L. Luce produjo una carrocería de autobús para un Ford Modelo T de 1927.el precursor de los primeros autobuses escolares Blue Bird, el acero se utilizó para panel y marco de la carrocería del autobús; la madera fue relegada a un material secundario., Si bien está equipado con un techo, la protección principal contra la intemperie del diseño del autobús Luce incluía cortinas laterales enrollables de lona.
1930s
un autobús escolar de 1939 visto en una exhibición del Museo. Su color naranja es anterior a la adopción del amarillo del autobús escolar.
autobús escolar de finales de la década de 1930
durante la década de 1930, los autobuses escolares vieron avances en su diseño y producción que permanecen en uso hasta el día de hoy., Para adaptar mejor el diseño del chasis del automóvil, las puertas de entrada del autobús escolar se movieron de la parte trasera a la acera delantera, convirtiéndose en una puerta operada por el conductor (para facilitar la carga de pasajeros y mejorar la visibilidad hacia adelante). La puerta de entrada trasera de los hacks kid fueron re-utilizados (como una salida de emergencia).
tras la introducción del autobús Luce de 1927 con paneles de acero, la fabricación de autobuses escolares comenzó a transitar hacia la construcción totalmente de acero. En 1930, tanto superior como Wayne introdujeron autobuses escolares totalmente de acero; este último introdujo ventanas de vidrio de seguridad para su carrocería.,
como el diseño del autobús escolar era paralelo al diseño de los camiones comerciales ligeros a medianos de la época, el advenimiento de los camiones de control delantero tendría su propia influencia en el diseño del autobús escolar. En un esfuerzo por ganar capacidad de asientos y visibilidad adicionales, Crown Coach construyó su propio diseño de autobús escolar cabover desde cero. Introducido en 1932, El Crown Supercoach tenía capacidad para 76 pasajeros, el autobús escolar de mayor capacidad de la época.,
a medida que avanzaba la década de 1930, los autobuses escolares de frente plano comenzaron a seguir el diseño de motorcoach en el estilo, así como la ingeniería, adoptando gradualmente el término «estilo de tránsito» para su apariencia. En 1940, el primer autobús escolar de medio motor fue producido por Gillig en California.
desarrollo de estándares de producción
la naturaleza personalizada de los autobuses escolares creó un obstáculo inherente a su rentable producción en masa a gran escala., Aunque el diseño de los autobuses escolares se había alejado de los hacks de niños de la generación anterior, todavía no había un conjunto reconocido de estándares para toda la industria para los autobuses escolares.
en 1939, el experto en Educación rural Dr. Frank W. Cyr organizó una conferencia de una semana de duración en el Teachers College de la Universidad de Columbia que cambió para siempre el diseño y la producción de autobuses escolares. Financiado por una subvención de 5 5,000, el Dr. Cyr invitó a funcionarios de transporte, Representantes de fabricantes de carrocerías y chasis, y compañías de pintura., Para reducir la complejidad de la producción de autobuses escolares y aumentar la seguridad, los asistentes acordaron y adoptaron un conjunto de 44 estándares (como las dimensiones interiores y exteriores y la configuración de los asientos orientados hacia adelante). Para permitir la producción a gran escala de autobuses escolares entre los fabricantes de carrocerías, la adopción de estas normas permitió una mayor consistencia entre los fabricantes de carrocerías.,
mientras que muchos de los estándares de la Conferencia de 1939 han sido modificados o actualizados, una parte de su legado sigue siendo una parte clave de cada autobús escolar en América del Norte hoy: la adopción de un color de pintura estándar para todos los autobuses escolares. Aunque técnicamente llamado «Autobús Escolar Nacional amarillo brillante», el autobús escolar amarillo fue adoptado para su uso ya que se consideraba más fácil de ver al amanecer y al anochecer, y contrastaba bien con las letras negras. Aunque no se usa universalmente en todo el mundo, el amarillo se ha convertido en el tono más comúnmente asociado con los autobuses escolares tanto en América del Norte como en el extranjero.,
década de 1940
durante la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de autobuses escolares se convirtieron en producción militar, fabricando autobuses y camiones construidos con licencia para el ejército. Después de la guerra, la operación del autobús escolar vería una serie de cambios, siguiendo los desarrollos dentro de los sistemas educativos.,
Después de la Segunda Guerra Mundial y el aumento del crecimiento suburbano en América del Norte, la demanda de autobuses escolares aumentó fuera de las áreas rurales; en los suburbios y las áreas urbanas más grandes, el diseño comunitario a menudo hacía que caminar a la escuela fuera poco práctico más allá de una cierta distancia de casa (particularmente a medida que los estudiantes progresaban en la escuela secundaria). En todas las áreas, excepto en las más aisladas, las escuelas de una sola sala a partir del cambio de siglo se habían eliminado gradualmente en favor de las escuelas de varios grados introducidas en las áreas urbanas., En otro cambio, los distritos escolares cambiaron la operación de autobuses de autobuses operados por individuos individuales a flotas propiedad del Distrito (operadas por empleados del Distrito).,
1950s–1960s
autobús escolar Reo restaurado de 1950 con un cuerpo Oneida
1961 cosechadora internacional B-163 con una carrocería de Thomas car works
de 1950 a 1982, la generación del baby boom estuvo en la escuela primaria o secundaria, lo que llevó a un aumento significativo en la población estudiantil en América del Norte; este sería un factor que influiría directamente en la producción de autobuses escolares durante más de tres décadas.,
durante la década de 1950, a medida que las poblaciones estudiantiles comenzaron a crecer, los autobuses escolares más grandes comenzaron a entrar en producción. Para aumentar la capacidad de asientos (filas adicionales de asientos), los fabricantes comenzaron a producir carrocerías en chasis de camiones más pesados; los autobuses escolares estilo tránsito también crecieron en tamaño. En 1954, se introdujo el primer autobús escolar con motor diesel, con el primer autobús escolar de eje tándem en 1955 (un Supercoach Crown, ampliando los asientos a 91 pasajeros).
para mejorar la accesibilidad, a finales de la década de 1950, los fabricantes desarrollaron una opción de elevación para sillas de ruedas en la acera para transportar pasajeros que usan sillas de ruedas., En forma modificada, el diseño permanece en uso hoy en día.
durante las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes también comenzaron a desarrollar diseños para autobuses escolares pequeños, optimizados para rutas urbanas con calles estrechas y abarrotadas junto con rutas rurales demasiado aisladas para un autobús de tamaño completo. Para este papel, los fabricantes comenzaron inicialmente el uso de vehículos utilitarios pintados de amarillo como el Travelall internacional y Chevrolet Suburban., Como otra alternativa, los fabricantes comenzaron a usar camionetas de pasajeros, como la Chevrolet Van / GMC Handi-Van, Dodge A100 y Ford Econoline; junto con la pintura amarilla, estos vehículos fueron equipados con luces de advertencia rojas. Aunque más maniobrables, los autobuses escolares basados en automóviles no ofrecían el compartimiento de pasajeros reforzado de un autobús escolar de tamaño completo.
integridad estructural
durante la década de 1960, al igual que con los automóviles de Pasajeros Estándar, comenzaron a surgir preocupaciones por la protección de los pasajeros en colisiones de tráfico catastróficas., En ese momento, el punto débil de la estructura de la carrocería eran las articulaciones de la carrocería; donde los paneles y las piezas estaban remachadas, las articulaciones podían romperse en accidentes graves, con la carrocería del autobús causando daños a los pasajeros.
después de someter un autobús a una prueba de vuelco En 1964, en 1969, Ward Body Works señaló que los sujetadores tenían un efecto directo en la calidad de las juntas (y que los fabricantes de carrocerías usaban relativamente pocos remaches y sujetadores). En su propia investigación, Wayne Corporation descubrió que las articulaciones del cuerpo eran los propios puntos débiles., En 1973, para reducir el riesgo de separación del panel de la carrocería, Wayne introdujo el Wayne Lifeguard, una carrocería de autobús escolar con estampados laterales de una sola pieza y techo. Mientras que los estampados de una sola pieza vistos en el salvavidas tenían sus propios desafíos de fabricación, los autobuses escolares de hoy en día usan relativamente pocos paneles laterales para minimizar las articulaciones del cuerpo.
1970
1970 Wayne Salvavidas
Durante la década de 1970, los autobuses escolares se someten a una serie de mejoras de diseño relacionados con la seguridad., Si bien muchos cambios estaban relacionados con la protección de los pasajeros, otros estaban destinados a minimizar las posibilidades de colisiones de tráfico. Para disminuir la confusión sobre la prioridad del tráfico (aumentar la seguridad alrededor de las paradas de autobuses escolares), las regulaciones federales y estatales fueron enmendadas, requiriendo que muchos estados/provincias agreguen luces de advertencia ámbar dentro de las luces de advertencia rojas. Similar a un semáforo amarillo, las luces ámbar se activan antes de detenerse (a 100-300 pies (30.5–91.4 m) de distancia), lo que indica a los conductores que un autobús escolar está a punto de detenerse y descargar/cargar a los estudiantes., Adoptado por varios estados a mediados de la década de 1970, las luces de advertencia ámbar se convirtieron en equipos casi universales en los nuevos autobuses escolares a finales de la década de 1980. para complementar las luces de advertencia adicionales y ayudar a evitar que los conductores pasen un autobús escolar detenido, se agregó un brazo de parada a casi todos los autobuses escolares; conectado al cableado de las luces de advertencia, el brazo de parada desplegable se extendió durante una parada de autobús con su propio conjunto de luces intermitentes rojas.,
en la década de 1970, el transporte escolar se expandió aún más, bajo razones controvertidas; un número de ciudades más grandes comenzaron a transportar estudiantes en un esfuerzo por integrar racialmente las escuelas. Por necesidad, el uso adicional creó una mayor demanda para la producción de autobuses.
normas de seguridad de la industria
de 1939 a 1973, la producción de autobuses escolares se autorreguló en gran medida. En 1973, las primeras regulaciones federales que rigen los autobuses escolares entraron en vigor, ya que se requería FMVSS 217 para los autobuses escolares; la regulación regía las especificaciones de las puertas/ventanas de salida de emergencia traseras., Siguiendo el enfoque en la integridad estructural de los autobuses escolares, la NHTSA introdujo los cuatro estándares federales de seguridad de Vehículos Motorizados para autobuses escolares, aplicados el 1 de abril de 1977, trayendo un cambio significativo al diseño, ingeniería y construcción de autobuses escolares y una mejora sustancial en el desempeño de la seguridad.
mientras que muchos cambios relacionados con las normas de seguridad de 1977 se hicieron bajo la estructura de la carrocería (para mejorar la resistencia al choque), el cambio más visible fue el asiento de pasajeros., En lugar de los asientos de pasajeros con respaldo metálico vistos desde la década de 1930, las regulaciones introdujeron asientos más altos con un acolchado grueso en la parte delantera y trasera, actuando como una barrera protectora. La Administración Nacional de Seguridad Vial de los Estados Unidos (NHTSA) y Transport Canada, así como la industria de autobuses y varios defensores de la seguridad, han logrado nuevas mejoras. A partir de la producción de 2020, todas estas normas permanecen en vigor.
a medida que los fabricantes buscaban desarrollar autobuses escolares más seguros, los autobuses escolares pequeños experimentaron una transición lejos de los vehículos basados en automóviles., La introducción del chasis de furgoneta recortado permitió a los fabricantes de autobuses acoplar una cabina de furgoneta con una carrocería de autobús especialmente diseñada, utilizando la misma construcción que un autobús escolar de tamaño completo. Dentro de la misma longitud que una camioneta de pasajeros, autobuses como el Wayne Busette y Blue Bird Micro Bird ofrecían capacidad de asientos adicional, ascensores para sillas de ruedas y la misma construcción de carrocería que los autobuses escolares más grandes.,
| 1973-1977 regulaciones de la NHTSA para autobuses escolares | |||
|---|---|---|---|
| nombre estándar | norma no.217 – salidas de emergencia de autobuses y retención y liberación de ventanas | 1 de septiembre de 1973 | esta norma establece requisitos para la retención y liberación de ventanas de autobuses para reducir la probabilidad de expulsión de pasajeros en accidentes, y para salidas de emergencia para facilitar la salida de pasajeros en emergencias., También requiere que cada autobús escolar tenga un sistema de enclavamiento para evitar que el motor arranque si una puerta de emergencia está bloqueada, y una alarma que suene si una puerta de emergencia no está completamente cerrada mientras el motor está funcionando. |
| norma no.220 – protección contra vuelcos de autobuses escolares | 1 de abril de 1977 | esta norma establece requisitos de rendimiento para la protección contra vuelcos de autobuses escolares, para reducir las muertes y lesiones por fallas en la estructura de la carrocería del autobús escolar para resistir las fuerzas encontradas en accidentes por vuelcos. | |
| Estándar., 221-fuerza de la articulación del cuerpo del autobús escolar | 1 de abril de 1977 | este establece requisitos para la fuerza de las articulaciones del panel del cuerpo en los cuerpos del autobús escolar, para reducir las muertes y lesiones resultantes del colapso estructural de los cuerpos del autobús escolar durante los accidentes. | |
| Estándar., 222-asientos para pasajeros del autobús escolar y protección contra choques | 1 de abril de 1977 | este establece requisitos de protección para los ocupantes de asientos para pasajeros del autobús escolar y barreras de restricción, para reducir las muertes y lesiones por el impacto de los ocupantes del autobús escolar contra las estructuras dentro del vehículo durante choques y maniobras de conducción repentinas. | |
| Estándar., 301-integridad del sistema de combustible-autobuses escolares | 1 de abril de 1977 | estos requisitos especificados para la integridad de los sistemas de combustible de vehículos motorizados, para reducir la probabilidad de derrames de combustible y los incendios resultantes durante y después de los accidentes., | |
1980s–1990s
1980s Ford B700 with a Thomas body
Blue Bird TC/2000 re
para los fabricantes de autobuses escolares, la década de 1980 marcó un período de lucha, siguiendo una combinación de factores. Cuando comenzó la década, el final de la generación del baby boom había terminado la escuela secundaria; con una disminución en el crecimiento de la población estudiantil, la fabricación de autobuses escolares se quedó con un grado de sobrecapacidad., Junto con la recesión económica de principios de la década de 1980, la disminución de la demanda de producción de autobuses escolares dejó a varios fabricantes en la ruina financiera. Para asegurar mejor su futuro, durante la década de 1990, los fabricantes de autobuses escolares experimentaron un período de transición, con varios cambios de propiedad que llevaron a empresas conjuntas y alineaciones entre fabricantes de carrocerías y proveedores de chasis.
en 1986, con la firma de la Ley de seguridad de Vehículos Motorizados comerciales, los conductores de autobuses escolares en los Estados Unidos se vieron obligados a adquirir una licencia de conducir comercial (CDL)., Si bien las CDL fueron emitidas por estados individuales, el requisito federal de CDL aseguró que los conductores de todos los vehículos grandes (como los autobuses escolares) tuvieran un nivel de capacitación consistente.
en contraste con el enfoque de la década de 1970 en la integridad estructural, los avances de diseño durante las décadas de 1980 y 1990 se centraron en el controlador. En 1979 y 1980, International Harvester y Ford introdujeron cada uno un chasis de autobús de nueva generación, con General Motors siguiendo su ejemplo en 1984. Para aumentar la visibilidad del Conductor, las actualizaciones en línea con los rediseños del chasis cambiaron el conductor del autobús hacia arriba, hacia afuera y hacia adelante., Para disminuir la distracción del conductor, los controles interiores se rediseñaron con una ergonomía mejorada; las transmisiones automáticas se usaron más ampliamente, evitando el riesgo de estancamiento (en lugares peligrosos como intersecciones o cruces de ferrocarril). Inicialmente introducido a finales de la década de 1960, los espejos crossview entraron en uso universal, mejorando la visión de los puntos ciegos frente al autobús mientras se cargaba o descargaba., Para complementar la puerta trasera de emergencia en una evacuación, los fabricantes introdujeron salidas de emergencia adicionales durante la década de 1980, incluidas escotillas de escape montadas en el techo y ventanas de salida de apertura exterior. Las puertas de salida laterales (originalmente introducidas en los autobuses con motor trasero), se ofrecieron en los autobuses con motor delantero y de carrocería convencional como una salida suplementaria.
junto con la seguridad, los fabricantes de carrocerías y chasis buscaron avanzar en el ahorro de combustible de los autobuses escolares. Durante la década de 1980, los motores diesel entraron en amplio uso en autobuses escolares convencionales y pequeños, reemplazando gradualmente los motores de gasolina., En 1987, International se convirtió en el primer fabricante de chasis en ofrecer motores diesel exclusivamente, con Ford siguiendo su ejemplo en 1990.
mientras que los autobuses de estilo convencional siguieron siendo los autobuses escolares de tamaño completo más ampliamente producidos, el interés en la visibilidad hacia adelante, una mayor capacidad de asientos y un radio de giro más corto llevó a una importante expansión de la cuota de mercado de la configuración de estilo transit, coincidiendo con varias introducciones de diseño a finales de la década de 1980., Tras la introducción en 1986 del Wayne Lifestar, el Amtran Genesis, El Blue Bird TC/2000 y el Thomas Saf-T-Liner MVP probarían ser mucho más exitosos.
durante la década de 1990, los pequeños autobuses escolares se alejaron más de sus raíces de conversión de furgonetas. En 1991, Girardin lanzó el MB-II, combinando un solo chasis de furgoneta de rueda trasera con una carrocería de autobús totalmente recortada. Tras el rediseño de 1992 de la Ford E-Series y el lanzamiento en 1997 del Chevrolet Express/GMC Savana cutaway chassis, los fabricantes siguieron su ejemplo, desarrollando carrocerías para optimizar la visibilidad de la zona de carga., Como los fabricantes adoptaron universalmente cuerpos cortados para autobuses de una sola rueda trasera, el uso del chasis de la camioneta Dodge Ram fue eliminado. A finales de la década de 1990, el Gobierno de los Estados Unidos prohibió el uso de camionetas de 15 pasajeros para el transporte de estudiantes, lo que llevó a la introducción de autobuses de actividad escolar multifunción (MFSAB). Para proteger mejor a los pasajeros, los Mfsab comparten la estructura de la carrocería y el diseño de asientos compartimentados de los autobuses escolares., No están destinados (ni permitidos) para usos que requieren prioridad de tráfico, no están equipados con luces de advertencia de autobús escolar o brazos de parada (ni están pintados de amarillo).
Manufacturer transitions
en 1980, los autobuses escolares fueron fabricados por seis fabricantes de carrocerías (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) y tres fabricantes de chasis (Ford, General Motors e International Harvester); en California, dos fabricantes (Crown y Gillig) fabricaron autobuses escolares de estilo transit utilizando chasis propietarios (vendidos principalmente en la costa oeste)., De 1980 a 2001, los ocho fabricantes de autobuses sufrirían períodos de lucha y cambios de propiedad. En 1980, Ward se declaró en bancarrota, reorganizándose como AmTran en 1981. El mismo año, Superior fue liquidado por su empresa matriz, cerrando sus puertas. Bajo la administración de su compañía, Superior se dividió en dos fabricantes, con mid Bus introduciendo autobuses pequeños en 1981 y una Superior reorganizada produciendo autobuses de tamaño completo de 1982 a 1985. A finales de 1989, Carpenter se declararía en quiebra, saliendo de ella en 1990., En 1991, Crown Coach cerraría sus puertas para siempre; Gillig produjo su último autobús escolar en 1993. Tras varios cambios de propiedad, Wayne Corporation fue liquidada en 1992; su sucesor Wayne Wheeled Vehicles fue cerrado en 1995. En 2001, Carpenter cerró sus puertas.
durante la década de 1990, a medida que los fabricantes de carrocerías aseguraban su futuro, las empresas familiares fueron reemplazadas por filiales a medida que los fabricantes experimentaban fusiones, empresas conjuntas y adquisiciones con los principales proveedores de chasis., En 1991, Navistar comenzó su adquisición de AmTran (adquiriéndolo completamente en 1995), eliminando gradualmente la marca Ward en 1993. En 1992, Blue Bird cambiaría de manos por primera vez. En 1998, Carpenter fue adquirido por Spartan Motors y Thomas Built Buses fue vendido a Freightliner; este último fue el último gran fabricante de autobuses escolares que operaba bajo control familiar.
junto con la introducción de Mid Bus en 1981, Corbeil comenzó la producción en Canadá y los Estados Unidos en 1985., Después del segundo (y último) cierre de Superior en 1986, New Bus Company adquirió los derechos de su diseño de carrocería, produciendo autobuses de 1988 a 1989. En 1991, TAM-USA fue una empresa conjunta para producir el TAM 252 a 121. Montado en Eslovenia con el montaje final en California, el vehículo TAM iba a ser el primer autobús escolar estadounidense importado de Europa.
en comparación con los fabricantes de carrocerías, los proveedores de chasis vieron un menor grado de Transición., Como International Harvester se convirtió en Navistar International en 1986, la compañía lanzó un chasis de autobús actualizado para 1989; en 1996, produjo su primer chasis de autobús con motor trasero desde 1973. A finales de 1996, Freightliner produjo su primer chasis de autobús, expandiéndose a cuatro fabricantes por primera vez desde la salida de Dodge en 1977. Ford y General Motors salieron gradualmente de la producción de chasis con cubierta con Ford produciendo su último chasis después de 1998; General Motors salió del segmento después de 2003. Tanto Ford como GM continúan la producción hoy, concentrándose en chasis de furgoneta cortada.,
2000
el Pájaro Azul de la Visión (2008-2010)
Thomas Saf-T-Liner C2
El comienzo del siglo 21 se introducen cambios importantes en la producción de los autobuses escolares. Aunque el ensamblaje del vehículo vio pocos cambios directos, la consolidación del fabricante y la contracción de la industria terminaron efectivamente con la práctica de los clientes de seleccionar fabricantes de carrocerías y chasis de forma independiente., Si bien el aspecto de la elección del cliente se terminó en gran medida (como resultado de la propiedad corporativa y los acuerdos de suministro), la disminución de la complejidad allanó el camino para nuevas innovaciones de productos que antes se consideraban imposibles. Durante la década de 2010, mientras que los motores diesel han seguido siendo la principal fuente de energía, los fabricantes ampliaron la disponibilidad de vehículos de combustible alternativo, incluidos los autobuses de GNC, propano, gasolina y energía eléctrica.
a principios de la década de 2000, los fabricantes introdujeron una nueva generación de autobuses escolares de estilo convencional, coincidiendo con el rediseño de varias líneas de camiones de servicio mediano., Mientras que Ford y General Motors cambiaron la producción de autobuses a CHASIS recortados, Freightliner e International lanzaron nuevos chasis con cubierta en 2004 y 2005, respectivamente. En 2003, Blue Bird introdujo el Vision convencional; en línea con sus autobuses de estilo transit, El Vision utilizó un chasis propietario (en lugar de un diseño de un camión de servicio mediano). En 2004, Thomas introdujo el Saf-T-Liner C2 (derivado del Freightliner M2), con el cuerpo diseñado junto a su chasis (permitiendo el uso del tablero de instrumentos de producción del Freightliner)., Un rasgo tanto del Vision como del C2 (por encima de sus predecesores) es la mejora de la visibilidad de la zona de carga; Ambos vehículos adoptaron capuchas altamente inclinadas y vidrio adicional alrededor de la puerta de entrada. En 2005, IC introdujo una serie CE rediseñada para adaptarse al chasis International 3300; para mejorar la visibilidad, el parabrisas fue rediseñado (eliminando el poste central).
entre 2004 y 2008, Advanced Energy, una organización sin fines de lucro con sede en NC creada por la Comisión DE SERVICIOS PÚBLICOS DE NC, comenzó un esfuerzo para pasar a los autobuses escolares híbridos enchufables., Una viabilidad comercial y técnica demostró los beneficios, y en 2006, 20 distritos adjudicaron un contrato facilitado por Advanced Energy A IC Bus para producir los autobuses. Aunque los autobuses produjeron beneficios significativos, los autobuses fueron descontinuados lentamente cuando la fabricación del sistema híbrido Enova se desvaneció en desafíos financieros.
en 2011, Lion Bus (rebautizado Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, Quebec, fue fundada, marcando la primera entrada en el segmento en más de 20 años por un fabricante de autobuses de tamaño completo., Utilizando un chasis suministrado por Spartan Motors, Lion produce autobuses escolares de estilo convencional, su diseño presenta varias primicias para la producción de autobuses escolares. Junto con un ancho de cuerpo de 102 pulgadas, para resistir la corrosión, Lion utiliza paneles de cuerpo compuestos en lugar de acero. En 2015, Lion presentó el eLion, el primer autobús escolar producido en masa con un tren motriz totalmente eléctrico.
los autobuses escolares pequeños han sufrido pocos cambios fundamentales en sus diseños durante la década de 2000, aunque la configuración Tipo B se ha retirado en gran medida de la producción., Tras la venta en 1998 del chasis P de General Motors a la filial de Navistar Workhorse, el diseño comenzó a ser eliminado en favor de autobuses Tipo A de mayor capacidad. En 2006, IC introdujo el BE200 como su primer autobús escolar pequeño; un tipo B completamente cubierto, el BE200 compartía gran parte de su cuerpo con el CE (en un chasis de perfil más bajo). En 2010, IC presentó la serie AE, un autobús escolar con cabina cortada (derivado del TerraStar Internacional)., En 2015, se introdujo el chasis de corte Ford Transit (junto con el E350/450 de larga duración); inicialmente se vendió con una carrocería Micro Bird, El Transit se ha ofrecido a través de varios fabricantes. En 2018, se presentó el primer autobús derivado del chasis Ram ProMaster cutaway; Collins Bus presentó El Collins Low Floor, el primer autobús escolar de piso bajo (de cualquier configuración).,
estabilidad del segmento de fabricación
tras el cierre de Carpenter en 2001, el segmento de fabricación ha visto un grado mucho menor de contracción (con la excepción del fallo de 2005 del fabricante de arranque Liberty Bus). Tras la quiebra de Corbeil, la compañía fue adquirida a finales de 2007 por Collins, reorganizándola como subsidiaria (junto con mid Bus) y cambiando la producción a sus instalaciones de Kansas. El mismo año, U. S. Bus fue reorganizado como Trans Tech., En 2008, Starcraft Bus entró en el segmento, produciendo autobuses escolares con chasis recortado (un prototipo de 2011 que usaba un chasis Hino nunca se produjo). En 2009, Blue Bird y Girardin entraron en una empresa conjunta, llamada Micro Bird; Girardin desarrolla y produce la línea de productos de autobuses pequeños Blue Bird en Canadá. La fundación de Lion Bus en 2011 marcó el regreso de la producción de autobuses a Canadá (con los primeros autobuses de tamaño completo de marca Canadiense vendidos en los Estados Unidos). Durante la década de 2010, Collins retiró las marcas Mid Bus y Corbeil (en 2013 y 2016, respectivamente).,
innovaciones de seguridad
durante la década de 2000, la seguridad del autobús escolar adoptó una serie de avances evolutivos. Para mejorar aún más la visibilidad de otros conductores, los fabricantes comenzaron a reemplazar las luces incandescentes con led para luces de circulación, señales de giro, luces de freno y luces de advertencia. Los brazos de cruce de autobuses escolares, introducidos por primera vez a finales de la década de 1990, se generalizaron. La electrónica asumió un nuevo papel en la operación del autobús escolar. Para aumentar la seguridad de los niños, se han desarrollado sistemas de alarma para evitar que los niños se queden en autobuses escolares desatendidos durante la noche., Para rastrear a los conductores que pasan ilegalmente autobuses escolares cargando y descargando estudiantes, en la década de 2010, algunos autobuses escolares comenzaron a adoptar cámaras exteriores sincronizadas con el despliegue de los brazos de parada exteriores. Los dispositivos de seguimiento GPS a bordo han asumido un doble papel de gestión de flotas y seguimiento de ubicación, lo que permite la gestión interna de los costos y también para alertar a los padres y estudiantes en espera de la ubicación en tiempo real de su autobús. Los cinturones de seguridad en los autobuses escolares se sometieron a un rediseño, con los cinturones de seguridad tipo regazo eliminados a favor de los cinturones de seguridad de 3 puntos.
