originesModifier
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en janvier 1990, le président de GM, Roger Smith, a présenté L’Impact, un concept-car électrique, au Salon de L’Auto DE LOS ANGELES 1990. GM préférait un rythme de production de 100 000 voitures par an, plutôt que de 20 000., La voiture avait été développée par la société de véhicules électriques AeroVironment, en utilisant les connaissances de conception acquises lors de la participation de GM au World Solar Challenge 1987, une course trans-australienne pour les véhicules solaires, avec le Sunraycer, qui a remporté la compétition. Alan Cocconi d’AC Propulsion a conçu et construit l’électronique originale du système d’entraînement pour L’Impact, et la conception a ensuite été affinée par Hughes Electronics. Le 18 avril 1990, Smith a annoncé que L’Impact deviendrait un véhicule de production avec un objectif de 25 000 véhicules. L’Impact a atteint une vitesse maximale de 295 km/h (183 mi / h).,
impressionné par la viabilité de L’Impact et motivé par L’intention de GM de produire l’Impact dans au moins 5 000 véhicules, le California Air Resources Board (CARB) a adopté une vaste initiative environnementale, statuant que chacun des sept plus grands constructeurs automobiles des États—Unis—dont le plus important était GM-serait tenu de rendre 2% de sa flotte exempte d’émissions d’ici 1998, 5% d’ici 2001 et 10% d’ici 2003, conformément à la demande des consommateurs, afin de continuer à vendre des voitures en Californie., Le Conseil a déclaré que le mandat était destiné à lutter contre la mauvaise qualité de l’air de la Californie, qui à l’époque était pire que les 49 autres États réunis. D’autres membres de ce qui était alors L’American Automobile Manufacturers Association, ainsi que Toyota, Nissan et Honda, ont également développé un prototype de véhicule zéro émission en réponse au nouveau mandat.
en 1994, GM a lancé PrEView, un programme par lequel 50 voitures électriques D’Impact construites à la main seraient prêtées aux conducteurs pour des périodes d’une à deux semaines, en vertu de l’accord selon lequel leurs expériences seraient enregistrées., Les bénévoles devaient posséder un garage où une unité de charge à courant élevé pouvait être installée par une compagnie d’électricité. Le superviseur du programme, Sean McNamara, a déclaré qu’il attendait au plus quatre-vingts bénévoles dans la région de Los Angeles, mais qu’il avait été contraint de fermer les lignes téléphoniques après l’appel de 10 000 personnes. À New York, 14 000 appelants ont répondu avant la fermeture des lignes. La réponse du conducteur aux voitures a été favorable, tout comme les critiques de la presse automobile. Selon Motor Trend , » L’Impact est précisément l’une de ces occasions où GM prouve hors de tout doute qu’il sait construire des automobiles fantastiques., C’est le seul véhicule électrique au monde qui roule comme une vraie voiture. »Automobile a qualifié la conduite et la maniabilité de la voiture d’ « incroyables », louant sa « livraison en douceur de la puissance ». Cette année-là, un impact modifié a établi un record de vitesse terrestre pour les véhicules électriques de production de 183 mph (295 km/h). Cependant, selon un article en première page du New York Times, GM était moins que satisfait de la perspective d’avoir développé une voiture électrique réussie:
General Motors se prépare à mettre sa loi sur les véhicules électriques sur la route et prévoit un flop.,Avec fierté et pessimisme, la société, la plus éloignée des trois grands dans la conception d’une voiture électrique de masse, dit que face à une loi californienne qui exige que 2 pour cent des nouvelles voitures soient des véhicules « zéro émission » à partir de 1997, elle a fait de son mieux, mais que le véhicule est venu à court…. Maintenant, il espère que les législateurs et les régulateurs seront d’accord avec elle et reporter ou supprimer la date limite.,
selon le rapport, GM considérait le programme de prévisualisation comme un échec, preuve que la voiture électrique n’était pas encore viable et que le règlement sur les CARB devrait être retiré. Dennis Minano, Vice-Président de GM pour L’énergie et L’environnement, s’est demandé si les consommateurs souhaitaient des véhicules électriques. Robert James Eaton, président de Chrysler, a également demandé si le marché était prêt pour les voitures électriques, et a déclaré en 1994, « … si la loi est là, nous allons rencontrer… à ce stade, personne ne peut prévoir que nous pouvons fabriquer une voiture électrique., »Les positions négatives prises par les constructeurs automobiles ont été critiquées par Thomas C. Jorling, le Commissaire à la Conservation de l’environnement de L’État de New York, qui avait adopté le programme D’émission de la Californie. Selon Jorling, les consommateurs avaient manifesté un intérêt considérable pour les voitures électriques, mais les constructeurs automobiles ne voulaient pas rendre obsolètes leurs investissements de plusieurs milliards de dollars dans la technologie des moteurs à combustion interne.,
la Libération de Gen I et initiale reactionEdit
GM EV1 badges
les Travaux sur le GM du programme de véhicules électriques ont continué après la fin de l’Aperçu. Alors que les 50 voitures D’Impact d’origine ont été détruites après la fin des essais, la conception avait évolué pour devenir la GM EV1 en 1996. L’EV1 serait la première voiture GM de l’histoire à porter une plaque signalétique « General Motors », au lieu de l’une des marques de GM., La voiture de première génération, ou « Gen I », qui serait alimentée par des batteries au plomb et avait une autonomie déclarée de 70 à 100 miles; 660 voitures, peintes en vert foncé, rouge et argent ont été produites.
Les voitures ont été mises à disposition par le biais d’un programme de location, l’option d’achat des voitures étant expressément refusée par une clause contractuelle (le prix de détail suggéré était de 34 000$). Saturn a été chargé de la location et du service pour L’EV1. Les analystes ont estimé un marché de 5 000 à 20 000 voitures par an.,
de la même manière que le programme PrEView, les locataires ont été présélectionnés par GM, seuls les résidents du Sud de la Californie et de l’Arizona étant initialement admissibles à la participation. Les taux de location de L’EV1 variaient de 399 $à 549 month par mois. Le lancement de la voiture était un événement médiatique, accompagné d’une campagne promotionnelle de 8 millions de dollars, qui comprenait de la publicité télévisée aux heures de grande écoute, des panneaux d’affichage, un site web et une apparition à la première du film Daylight de Sylvester Stallone. Les premiers locataires comprenaient des célébrités, des cadres et des politiciens., Un total de 40 Baux EV1 ont été signés lors de l’événement de sortie, GM estimant qu’il louerait 100 voitures d’ici la fin de l’année. Les livraisons ont commencé le 5 décembre 1996.,
Joe Kennedy, vice-président du marketing de la marque GM SATURN, a accepté les préoccupations concernant le coût de l’EV1, la technologie obsolète de la batterie au plomb et l’autonomie limitée de la voiture, en disant: « n’oublions pas que la technologie commence petit et se développe lentement avant que la technologie, »
certains groupes anti-fiscalité étaient contre les exemptions et les crédits d’impôt que les locataires D’EV1 ont reçus, qui, selon eux, constituaient une automobile subventionnée par le gouvernement pour les professionnels aisés. Certains de ces groupes, tels que la fausse organisation de consommateurs Californians Against Utility Company Abuse (qui s’opposait à l’utilisation de l’argent des contribuables pour construire des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques), ont eux-mêmes été accusés d’avoir reçu leur financement de compagnies pétrolières intéressées à garder les voitures à essence sur les routes., Des préoccupations ont également été soulevées quant au fait que la voiture n’avait reçu qu’un lancement limité, car GM avait conclu un accord avec CARB pour retarder la mise en œuvre de la première phase du programme ZEV, qui devait entrer en vigueur en 1998.
la première année après la sortie, GM n’a loué que 288 voitures. Cependant, en 1999, le directeur de la marque pour le programme EV1, Ken Stewart, a décrit la réponse des pilotes de la voiture comme « une loyauté merveilleusement maniaque. »Les locataires avaient intégré L’EV1 dans leur style de vie, faisant de la voiture moins un élément de nouveauté et plus une source principale de transport.,
certains passionnés d’EV1 croyaient que GM faisait preuve d’ambivalence envers la promotion de L’EV1 après sa sortie initiale. Alors que L’un des premiers spots TV EV1 a été nominé pour un Emmy Award, la publicité ultérieure s’est limitée au publipostage et aux publicités imprimées et télévisées dans des chaînes de niche. Alors que GM restait officiellement engagé dans le véhicule électrique, les amateurs craignaient que le faible intérêt du public n’entraîne l’abandon du programme.,
un pilote, Marvin Rush, directeur de la photographie pour la série télévisée Star Trek: Voyager, est devenu si préoccupé qu’il a dépensé 20 000 of de ses propres fonds pour produire et diffuser quatre publicités radio non officielles pour la voiture. Alors que le constructeur automobile était initialement opposé à l’action, il a ensuite changé de position, annonçant qu’il rendrait les spots officiels et rembourserait Rush. La société a dépensé 10 millions de dollars pour la publicité EV1 en 1997, et a promis d’augmenter ce montant de 5 millions de dollars l’année suivante.,
Deuxième génération: 1999–2003Edit
Pour le modèle 1999 année, GM a publié un Gen II version de l’EV1. Les principales améliorations comprenaient des coûts de production inférieurs, un fonctionnement plus silencieux, une réduction importante du poids et l’avènement d’une batterie nickel–hydrure métallique (NiMH). Les modèles Gen II ont été initialement libérés avec un 60 ampères-heure, 312 V (18.7 kWh, 67.,3 MJ) Batterie Au Plomb Panasonic, une légère amélioration par rapport à la source D’alimentation Gen I utilisant la même tension; les modèles ultérieurs comportaient une batterie NiMH Ovonics évaluée à 77 Ah avec 343 volts (26,4 kWh, 95,0 MJ). Les voitures avec le pack plomb-acide avaient une autonomie de 80-100 mi (130-160 km), tandis que les voitures NiMH pouvaient parcourir 100-140 mi (160-230 km) entre les charges. Pour L’EV1 de deuxième génération, le programme de location a été étendu aux villes de San Diego, Sacramento et Atlanta; les paiements mensuels variaient de 349 $à 574$., 457 EV1 de Génération II ont été produites par General Motors et louées à des clients au cours des huit mois qui ont suivi décembre 1999. Selon certaines sources, des centaines de conducteurs voulaient mais ne pouvaient pas devenir locataires EV1.
Le 2 mars 2000, GM a émis un rappel pour 450 EV1 Gen I. Le constructeur avait déterminé qu’un câble de port de charge défectueux pourrait éventuellement accumuler suffisamment de chaleur pour prendre feu. Seize « incidents thermiques » et au moins un incendie se sont produits à la suite du défaut, détruisant une voiture louée par Ron Brauer et Ruth Bygness alors qu’elle était en charge. Le rappel n’a pas affecté les EV1 de deuxième génération.,
au cours des deux années suivantes, environ 200 EV1 Gen I ont été réaménagés avec des batteries NiMH et réémises à leurs locataires d’origine sur des Baux révisés de deux ans, y compris une nouvelle clause de kilométrage limité. Des retards ont été impliqués en raison de complications de conception résultant de la modernisation du Pack NiMH. En conséquence, GM a offert aux conducteurs de la génération I la possibilité de résilier leur bail sans frais, ou la possibilité de transférer le bail à l’un des 150 EV1 de deuxième génération restants-en avance sur ceux qui étaient déjà sur la liste d’attente pour les modèles de la génération II.,
CancellationEdit
en 2002, 1 117 EV1 avaient été produites, bien que la production ait pris fin en 1999, lorsque GM a arrêté la chaîne de montage EV1. Le 7 février 2002, le directeur de la marque GM Advanced Technology Vehicles, Ken Stewart, a informé les locataires que GM retirerait les voitures de la route, contredisant une déclaration antérieure selon laquelle GM ne « retirerait pas les voitures de la route des clients. »Les conducteurs craignaient que leurs voitures de travail ne soient détruites après que GM les ait reprises selon les termes du bail.,
EV1 récupérés par GM après le non-renouvellement de la location stockés au centre de formation de GM à Burbank, en Californie.
Écrasés EV1s
À la fin de 2003, General Motors, alors dirigée par le PDG Rick Wagoner, a officiellement annulé l’EV1 programme. GM a déclaré qu’il ne pouvait pas vendre suffisamment de voitures pour rentabiliser L’EV1., En outre, le coût de l’entretien d’une infrastructure d’approvisionnement et de service de pièces pour le minimum de 15 ans requis par l’état de Californie signifiait que les baux existants ne seraient pas renouvelés et que toutes les voitures devraient être retournées à la possession de GM.
au moins 58 pilotes EV1 ont envoyé des lettres et des chèques de dépôt à GM, demandant des prolongations de bail sans risque ni coût pour le constructeur automobile. Les pilotes auraient accepté d’être responsable de l’entretien et des coûts de réparation de l’EV1, et permettrait de GM le droit de résilier le contrat de bail si des réparations coûteuses sont nécessaires., Le 28 juin, GM a refusé l’offre et a retourné les chèques, qui totalisaient 22 000$; en revanche, Honda, qui avait pris des mesures similaires avec son programme EV+, a accepté de prolonger les Baux de ses clients.
en novembre 2003, GM a commencé à récupérer les voitures; environ 40 ont été donnés à des musées et des établissements d’enseignement (par exemple, Mott Community College à Flint, Michigan et le R. E. Olds Transportation Museum à Lansing, Michigan), bien que avec des groupes motopropulseurs désactivés destinés à empêcher les voitures de rouler à nouveau, mais la majorité,
Le documentaire qui a tué la voiture électrique? présente des preuves que GM coincé avec des plans d’annuler et de ferrailler la voiture, malgré l’intérêt public apparent. Le film comprend des images d’employés de GM dans L’équipe EV1 discutant d’une liste d’attente de personnes intéressées à louer ou à acheter des EV1.
en 2003, un journaliste du Los Angeles Times a tenté de louer un EV1 de GM, mais on lui a dit qu’il « était le bienvenu pour rejoindre leur liste d’attente (quelques milliers), ainsi que d’autres personnes non divulguées, pour une période indéterminée, mais ses chances d’obtenir une voiture étaient minces., »
en mars 2005, le porte-parole de GM, Dave Barthmuss, a parlé de L’EV1 AU Post, » il y a un public extrêmement passionné, enthousiaste et fidèle pour ce véhicule particulier… Il n’y avait tout simplement pas assez d’entre eux à un moment donné pour faire une proposition d’affaires viable pour GM à poursuivre à long terme. »
Les Critiques de GM et les partisans des véhicules électriques affirment que GM craignait l’émergence de la technologie des véhicules électriques parce que les voitures pourraient couper dans leur marché rentable des pièces de rechange, car les voitures électriques ont beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion., Les critiques ont en outre accusé que lorsque CARB, en réponse à L’EV1, a exigé que les véhicules électriques représentent un certain pourcentage des ventes de tous les constructeurs automobiles, GM en est venu à craindre que L’EV1 n’encourage une réglementation indésirable dans d’autres États. GM, qui a également été rejoint par d’autres constructeurs automobiles, s’est battu contre la réglementation sur les glucides, allant jusqu’à poursuivre CARB en Cour fédérale.
lors des audiences de 2000, GM a affirmé que les consommateurs ne manifestaient tout simplement pas suffisamment d’intérêt pour L’EV1 pour satisfaire aux exigences de vente exigées par les mandats de CARB., Le constructeur automobile américain, ainsi que Toyota, ont cité une étude qu’ils avaient commandée, qui montrait que les clients ne choisiraient une voiture électrique qu’une voiture à essence si elle coûtait 28 000 full de moins qu’une voiture à essence comparable. Le Dr Kenneth E. Train de UC Berkeley, qui a mené l’étude, a déclaré qu’étant donné un prix de détail typique de 21 000 for pour un VUS RAV4, « Toyota devrait donner au consommateur moyen un RAV4-EV gratuit plus un chèque d’environ 7 000$., »
Une étude indépendante commandée par la California Electric Transportation Coalition (CalETC) et menée par le Green Car Institute et le Dohring Company automotive market research firm a trouvé des résultats très différents. L’étude « a utilisé les mêmes méthodologies de recherche utilisées par l’industrie automobile pour identifier les marchés pour ses véhicules à essence »., Il a constaté que le marché annuel des véhicules électriques représentait 12 à 18% du marché des véhicules légers neufs en Californie, soit des ventes annuelles comprises entre 151 200 et 226 800 véhicules électriques, soit environ dix fois la quantité spécifiée par le mandat de CARB. L’étude a toutefois pris soin de noter que les véhicules nécessiteraient une autonomie accrue et seraient vendus à des Prix proches d’une berline à essence ordinaire plutôt que de la prime alors exigée pour les véhicules électriques.,
les résultats de L’étude Toyota-GM ont été remis en question à la lumière du succès du RAV4-EV électrique de Toyota, vendu au détail à 30 000$, bien qu’à ce prix, le RAV4 ait été vendu à perte nette.
lors des audiences, les constructeurs automobiles ont également présenté le véhicule à hydrogène comme une meilleure alternative à la voiture à essence, renforcée par une récente affectation fédérale à la recherche sur l’hydrogène., Beaucoup, y compris les membres du Comité D’audience de CARB, étaient préoccupés par le fait qu’il s’agissait d’un appât et d’un commutateur de la part des constructeurs automobiles, afin de faire en sorte que CARB élimine le mandat de VE, et que l’hydrogène n’était pas une alternative aussi viable qu’il a été fait paraître.
CARB avait déjà annulé plusieurs fois les délais, à la lumière de la réticence des constructeurs automobiles à répondre à l’exigence ZEV. En 2001, il a proposé des modifications qui accorderaient aux constructeurs automobiles le crédit de produire des véhicules à technologie de pointe et à émissions partielles nulles, comme les voitures hybrides, à la place des véhicules électriques à batterie., Cependant, l’industrie a utilisé l’assouplissement des règles pour contester le règlement dans son ensemble.
General Motors et Daimler-Chrysler ont intenté une action en justice contre CARB devant le Tribunal de District américain du District oriental de Californie, soutenant avec succès que la méthode de CARB pour déterminer si un véhicule qualifié de technologie avancée partielle ZEV (AT PZEV) utilisait l’économie de carburant du véhicule comme l’une des normes, en plus de réduire les émissions; selon la loi fédérale, les États ne sont pas autorisés à réglementer l’économie de carburant de quelque manière que ce soit. Le Juge Robert E., Coyle a émis une injonction préliminaire le 11 juin contre le CARB, jugeant la disposition inconstitutionnelle et empêchant la mise en œuvre des modifications de 2001 de CARB. Le mandat a été modifié et la prescription relative aux émissions nulles a été ramenée à au moins 250 véhicules à pile à combustible ou à batterie d & apos; ici à 2008.
Police protégeant le transport des GM EV1 à l’emplacement de concassage à la suite de la campagne « Don’t Crush » au centre de formation de GM à Burbank, en Californie.,
à la fin du mois d’août 2004, aucun EV-1 ne restait sur la route, General Motors ayant repris tous les EV-1 loués à leurs locataires. L’un était exposé à L’exposition Main Street In Motion à Epcot à Walt Disney World à Lake Buena Vista, en Floride. Certains des EV-1 usagés ont été donnés à des écoles de technologie à des fins de démontage et d’analyse, pour ne jamais être remis sur la route.
ReactionEdit
À la suite du programme, les réactions à l’annulation de l’EV1 a continué à être mélangé., De L’avis de GM, L’EV1 n’a pas été un échec, mais le programme a été condamné lorsque les percées attendues dans la technologie des batteries n’ont pas eu lieu dans les délais prévus, citant le manque de disponibilité des batteries de technologie NiMH, développées par Energy Conversion Devices of Michigan, jusqu’à la fin du cycle de production., Les batteries ont amélioré la portée de L’EV1, mais pas aussi radicalement que prévu, et sont venues avec leurs propres problèmes; un algorithme de charge moins efficace a dû être utilisé (allongement des temps de charge), et les batteries ont chauffé plus rapidement que les packs au plomb-acide (nécessitant l’utilisation du climatiseur pour les refroidir, gaspillant de l’énergie).
Le constructeur automobile a également cité l’élimination du mandat zéro émission de CARB comme un facteur dans l’annulation du programme, bien que l’entreprise ait été largement accusée de faire pression contre le mandat dans un acte d’auto-sabotage délibéré., La perspective des médias était beaucoup moins favorable; en 2006, le chef du Bureau de Detroit du Wall Street Journal, Joe White, a déclaré: « L’EV1 a été un échec, tout comme d’autres véhicules électriques lancés dans les années 1990 pour apaiser les régulateurs de l’air pur en Californie. »Cette opinion a été reprise par le magazine TIME, qui en 2008 a placé L’EV1 sur sa liste des « 50 pires voitures de tous les temps ».
à la lumière de la baisse des ventes de voitures plus tard dans la décennie, alors que la crise pétrolière et financière mondiale commençait à s’installer, les opinions sur le programme EV1 ont commencé à changer., En 2006, L’ancien président et chef de la direction de GM, Rick Wagoner, a déclaré que sa pire décision pendant son mandat chez GM était « d’axer le programme de voitures électriques EV1 et de ne pas mettre les bonnes ressources dans les hybrides. Cela n’a pas affecté la rentabilité, mais cela a affecté l’image. »Wagoner a répété cette affirmation lors d’une interview de NPR après les audiences du Sénat de décembre 2008 sur la demande de sauvetage de l’industrie automobile américaine.
dans le numéro du 13 mars 2007 de Newsweek, « GM R&D le chef Larry Burns . . ., souhaite maintenant GM n’avait pas tué le prototype hybride plug-in EV1 ses ingénieurs avaient sur la route il y a une décennie: » si nous pouvions retourner les mains du temps, « dit Burns, » nous aurions pu avoir la Chevrolet Volt 10 ans plus tôt, « » se référant à la voiture hybride rechargeable qui est maintenant considéré comme le successeur technologique et spirituel de Cependant, en novembre 2018, GM a annoncé qu’il arrêterait la production de la Chevrolet Volt en mars 2019.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé en 2017 que Tesla avait été lancé en réponse à L’annulation du programme EV1 par GM.,
le Destin de GM EV1sEdit
GM EV1 exposé au Musée National de l’Histoire Américaine. C’est le seul EV1 existant qui n’est pas désactivé.
certains des EV1 désactivés donnés aux universités et aux écoles d’ingénieurs ont été réactivés et conduits sur la voie publique. Les institutions ont été critiquées par General Motors pour avoir violé les accords du don, qui indiquaient que les voitures ne seraient pas « titrées, autorisées, ni conduites sur les routes publiques » et ne pourraient être restaurées et présentées.,
en 2004, General Motors a fait don d’un des EV1 de première génération (numéro de série 660) à la Smithsonian Institution de Washington D. C. En décembre 2016, il est exposé dans le cadre de l’exposition « America on the Move » au National Museum of American History. C’est le seul EV1 existant non désactivé, puisque le Smithsonian n’accepte que des spécimens intacts.,
dans le cadre de la stratégie D’électrification des véhicules de GM, et à la suite de l’introduction sur le marché AMÉRICAIN de la Chevrolet Volt hybride rechargeable à la fin de 2010, la Chevrolet Spark EV a été lancée en juin 2013 en tant que première voiture de tourisme entièrement électrique commercialisée par General Motors aux États-Unis depuis
