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de 1950 à 1982, la génération du baby-boom était à l’école primaire ou secondaire, entraînant une augmentation significative de la population étudiante en Amérique du Nord; ce serait un facteur qui influencerait directement la production d’autobus scolaires pendant plus de trois décennies.,

au cours des années 1950, alors que la population étudiante commençait à croître, de plus gros autobus scolaires ont commencé à entrer en production. Pour augmenter la capacité en sièges (rangées de sièges supplémentaires), les fabricants ont commencé à produire des carrosseries sur des châssis de camions plus lourds; les autobus scolaires de type transit ont également augmenté en taille. En 1954, le premier autobus scolaire à moteur diesel a été introduit, avec le premier autobus scolaire à essieu tandem en 1955 (un Supercoach Crown, élargissant les sièges à 91 passagers).

pour améliorer l’accessibilité, à la fin des années 1950, les fabricants ont développé une option de levage de fauteuil roulant en bordure de trottoir pour transporter des passagers utilisant un fauteuil roulant., Sous forme modifiée, le design reste utilisé aujourd’hui.

Au cours des années 1950 et 1960, les fabricants ont également commencé à développer des conceptions pour les petits autobus scolaires, optimisés pour les itinéraires urbains avec des rues étroites et encombrées ainsi que des itinéraires ruraux trop isolés pour un bus pleine grandeur. Pour ce rôle, les constructeurs ont d’abord commencé à utiliser des véhicules utilitaires peints en jaune tels que L’International Travelall et Chevrolet Suburban., Comme autre alternative, les fabricants ont commencé à utiliser des fourgonnettes, telles que la Chevrolet Van/GMC Handi-Van, la Dodge A100 et la Ford Econoline; en plus de la peinture jaune, ces véhicules étaient équipés de feux d’avertissement rouges. Bien que plus maniables, les autobus scolaires basés sur l’automobile n’offraient pas l’habitacle renforcé d’un autobus scolaire pleine grandeur.

intégrité structurelle

Au cours des années 1960, comme pour les voitures particulières standard, des préoccupations ont commencé à se poser pour la protection des passagers lors de collisions catastrophiques., À l’époque, le point faible de la structure de la carrosserie était les joints de la carrosserie; lorsque les panneaux et les pièces étaient rivetés ensemble, les joints pouvaient se briser lors d’accidents majeurs, la carrosserie de l’autobus causant des dommages aux passagers.

Après avoir soumis un autobus à un test de renversement en 1964, Ward Body Works a indiqué en 1969 que les fixations avaient un effet direct sur la qualité des joints (et que les fabricants de carrosseries utilisaient relativement peu de rivets et d’attaches). Dans ses propres recherches, Wayne Corporation a découvert que les articulations du corps étaient les points faibles eux-mêmes., En 1973, pour réduire le risque de séparation des panneaux de carrosserie, Wayne a présenté le Wayne Lifeguard, un corps d’autobus scolaire avec des emboutissages latéraux et de toit en une seule pièce. Alors que les estampages d’une seule pièce vus dans The Lifeguard avaient leurs propres défis de fabrication, les autobus scolaires d’aujourd’hui utilisent relativement peu de panneaux latéraux pour minimiser les articulations du corps.

années 1970

Pendant les années 1970, les autobus scolaires feraient l’objet d’un certain nombre d’améliorations de la conception liées à la sécurité., Bien que de nombreux changements aient trait à la protection des passagers, d’autres visaient à minimiser les risques de collisions routières. Pour réduire la confusion sur la priorité de la circulation (augmentation de la sécurité autour des arrêts d’autobus scolaires), les règlements fédéraux et étatiques ont été modifiés, obligeant de nombreux états/provinces à ajouter des feux d’avertissement orange à l’intérieur des feux d’avertissement rouges. Semblable à un feu jaune, les feux orange sont activés avant l’arrêt (à une distance de 100 à 300 pieds (30,5 à 91,4 m)), indiquant aux conducteurs qu’un autobus scolaire est sur le point de s’arrêter et de décharger/charger les élèves., Adopté par un certain nombre d’États au milieu des années 1970, les feux d’avertissement ambre sont devenus un équipement presque universel sur les nouveaux autobus scolaires à la fin des années 1980. pour compléter les feux d’avertissement supplémentaires et pour aider à empêcher les conducteurs de passer un autobus scolaire arrêté, un bras d’arrêt a été ajouté à presque tous les autobus scolaires; relié au câblage des feux d’avertissement, le bras d’arrêt déployable s’est étendu pendant un arrêt d’autobus avec son propre ensemble de feux clignotants rouges.,

dans les années 1970, le transport scolaire s’est encore développé, pour des raisons controversées; un certain nombre de grandes villes ont commencé à transporter des élèves dans le but d’intégrer les écoles sur le plan racial. Par nécessité, l’utilisation supplémentaire a créé une demande supplémentaire pour la production d’autobus.

Règlements de sécurité de l’industrie

de 1939 à 1973, la production d’autobus scolaires était en grande partie autorégulée. En 1973, le premier règlement fédéral régissant les autobus scolaires est entré en vigueur, car la norme FMVSS 217 était requise pour les autobus scolaires; le règlement régissait les spécifications des portes/fenêtres de sortie de secours arrière., À la suite de l’accent mis sur l’intégrité structurelle des autobus scolaires, la NHTSA a introduit les quatre normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles pour les autobus scolaires, appliquées le 1er avril 1977, apportant des changements importants à la conception, à l’ingénierie et à la construction des autobus scolaires et une amélioration substantielle du rendement en matière de sécurité.

bien que de nombreux changements liés aux normes de sécurité de 1977 aient été apportés sous la structure de la carrosserie (pour améliorer la résistance aux chocs), le changement le plus visible a été celui des sièges passagers., À la place des sièges passagers à dossier métallique Vus depuis les années 1930, le règlement a introduit des sièges plus hauts avec un rembourrage épais à l’avant et à l’arrière, agissant comme une barrière de protection. D’autres améliorations ont résulté des efforts continus de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis et de Transports Canada, ainsi que de l’industrie des autobus et de divers défenseurs de la sécurité. À partir de la production de 2020, toutes ces normes restent en vigueur.

alors que les fabricants cherchaient à développer des autobus scolaires plus sûrs, les petits autobus scolaires ont subi une transition loin des véhicules automobiles., L’introduction du châssis de fourgon coupé a permis aux fabricants d’autobus d’accoupler une cabine de fourgon avec une carrosserie de bus spécialement conçue, en utilisant la même construction qu’un autobus scolaire pleine grandeur. Dans la même longueur qu’une fourgonnette, des autobus tels que le Wayne Busette et le Blue Bird Micro Bird offraient une capacité de sièges supplémentaire, des ascenseurs pour fauteuils roulants et la même carrosserie que les autobus scolaires plus grands.,

1973-1977 règlements NHTSA pour les autobus scolaires
nom de la norme	configurations Darious efficaces ate	exigence
norme no 217 – sorties de secours d’autobus et retenue et libération des vitres	le 1er septembre 1973	cette norme établit des exigences pour la retenue et la libération des vitres d’autobus afin de réduire la probabilité d’éjection des passagers en cas d’accident et pour les issues de secours afin de faciliter la sortie des passagers en cas d’urgence., Il exige également que chaque autobus scolaire soit muni d’un système de verrouillage pour empêcher le moteur de démarrer si une porte d’urgence est verrouillée, et d’une alarme qui retentit si une porte d’urgence n’est pas complètement fermée pendant que le moteur tourne.
norme No 220 – Protection contre les renversements d’autobus scolaires	le 1er avril 1977	cette norme établit des exigences de rendement pour la protection contre les renversements d’autobus scolaires, afin de réduire les décès et les blessures causés par la défaillance de la structure de la carrosserie d’un autobus scolaire pour résister aux forces
Standard., 221-résistance des articulations des corps D’autobus scolaires	le 1er avril 1977	cette loi établit les exigences relatives à la résistance des joints des panneaux de carrosserie des corps d’autobus scolaires, afin de réduire les décès et les blessures résultant de l’effondrement structurel des corps d’autobus scolaires lors d’accidents.
Standard., 222-sièges des passagers des autobus scolaires et protection contre les collisions	le 1er avril 1977	cette loi établit les exigences de protection des occupants pour les sièges des passagers des autobus scolaires et les barrières de retenue, afin de réduire les décès et les blessures causés par l’impact des occupants des autobus scolaires contre les structures du véhicule lors d’accidents et de manœuvres de conduite soudaines.
Standard., 301-intégrité du système de carburant-autobus scolaires	le 1er avril 1977	ce document précisait les exigences relatives à l’intégrité des systèmes de carburant des véhicules automobiles, afin de réduire les risques de déversement de carburant et d’incendie pendant et après les accidents.,

années 1980–1990

Pour l’école constructeurs d’autobus, les années 1980 ont marqué une période de lutte, à la suite d’une combinaison de facteurs. Au début de la décennie, la fin de la génération du baby-boom avait terminé ses études secondaires; avec une diminution de la croissance de la population étudiante, la fabrication d’autobus scolaires s’est retrouvée avec une certaine surcapacité., Couplé à la récession économique du début des années 1980, le déclin de la demande pour la production d’autobus scolaires a laissé plusieurs fabricants dans la ruine financière. Pour mieux assurer leur avenir, au cours des années 1990, les fabricants d’autobus scolaires ont connu une période de transition, avec plusieurs changements de propriété menant à des coentreprises et à des alignements entre les carrossiers et les fournisseurs de châssis.

en 1986, avec la signature de la Commercial Motor Vehicle Safety Act, les conducteurs d’autobus scolaires à travers les États-Unis sont devenus tenus d’acquérir un permis de conduire commercial (CDL)., Alors que les CDL étaient délivrés par des états individuels, l’exigence fédérale de CDL garantissait que les conducteurs de tous les gros véhicules (tels que les autobus scolaires) avaient un niveau de formation constant.

contrairement à l’accent mis sur l’intégrité structurelle dans les années 1970, les progrès de la conception au cours des années 1980 et 1990 se sont concentrés sur le conducteur. En 1979 et 1980, International Harvester et Ford ont chacun présenté un châssis de bus de nouvelle génération, General Motors emboîtant le pas en 1984. Pour augmenter la visibilité du conducteur, les mises à jour en ligne avec la refonte du châssis ont déplacé le conducteur de bus vers le haut, vers l’extérieur et vers l’avant., Pour réduire la distraction du conducteur, les commandes intérieures ont été repensées avec une ergonomie améliorée; les transmissions automatiques ont été utilisées plus largement, empêchant le risque de décrochage (dans les endroits dangereux tels que les intersections ou les passages à niveau). Initialement introduits à la fin des années 1960, les rétroviseurs crossview sont devenus universels, améliorant la vue des angles morts devant le bus lors du chargement ou du déchargement., Pour compléter la porte de secours arrière lors d’une évacuation, les fabricants ont introduit des issues de secours supplémentaires au cours des années 1980, y compris des trappes d’évacuation montées sur le toit et des fenêtres de sortie à ouverture vers l’extérieur. Les portes de sortie latérales (introduites à l’origine sur les autobus à moteur arrière) sont devenues offertes sur les autobus à moteur avant et à carrosserie conventionnelle en tant que sortie supplémentaire.

parallèlement à la sécurité, les fabricants de carrosseries et de châssis ont cherché à faire progresser l’économie de carburant des autobus scolaires. Au cours des années 1980, les moteurs diesel sont largement utilisés dans les autobus scolaires conventionnels et petits, remplaçant progressivement les moteurs à essence., En 1987, International est devenu le premier fabricant de châssis à proposer exclusivement des moteurs diesel, Ford lui emboîtant le pas en 1990.

bien que les autobus de style conventionnel soient restés l’autobus scolaire de taille normale le plus largement produit, l’intérêt pour la visibilité vers l’avant, une plus grande capacité de sièges et un rayon de braquage plus court a entraîné une expansion majeure de la part de marché de la configuration de style transit, coïncidant avec plusieurs introductions de conception, Après l’introduction du Wayne Lifestar en 1986, L’Amtran Genesis, Le Blue Bird TC/2000 et le Thomas Saf-T-Liner MVP connaîtront beaucoup plus de succès.

Au cours des années 1990, les petits autobus scolaires se sont éloignés de leurs racines de conversion de fourgonnettes. En 1991, Girardin a lancé le MB-II, combinant un châssis de fourgon à roue arrière unique avec une carrosserie de bus entièrement coupée. Après la refonte de la Ford E-Series en 1992 et le lancement en 1997 du châssis coupé Chevrolet Express/GMC Savana, les constructeurs ont emboîté le pas, développant des carrosseries pour optimiser la visibilité de la zone de chargement., Comme les fabricants ont adopté universellement les carrosseries en coupe pour les autobus à une seule roue arrière, l’utilisation du châssis du fourgon Dodge Ram a été supprimée. À la fin des années 1990, le gouvernement des États-Unis a interdit l’utilisation de fourgonnettes de 15 passagers pour le transport des étudiants, ce qui a conduit à l’introduction de Multi-Function School Activity bus (Mfsab). Pour mieux protéger les passagers, les Mfsab partagent la structure de la carrosserie et la disposition compartimentée des sièges des autobus scolaires., Non prévus (ni autorisés) pour des utilisations nécessitant une priorité de circulation, ils ne sont pas équipés de feux d’avertissement d’autobus scolaire ou de bras d’arrêt (ils ne sont pas non plus peints en jaune pour autobus scolaire).

Manufacturer transitions

en 1980, les autobus scolaires étaient fabriqués par six carrossiers (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) et trois fabricants de châssis (Ford, General Motors et International Harvester); en Californie, deux fabricants (Crown et Gillig) fabriquaient des autobus scolaires de type transit utilisant des châssis propriétaires (vendus principalement sur la côte ouest)., De 1980 à 2001, les huit constructeurs d’autobus connaîtront des périodes de lutte et de changement de propriétaire. En 1980, Ward a fait faillite, se réorganisant sous le nom D’AmTran en 1981. La même année, Superior a été liquidée par sa société mère, fermant ses portes. Sous sa direction, Superior a été divisé en deux fabricants, avec Mid Bus introduisant de petits autobus en 1981 et un Superior réorganisé produisant des autobus pleine grandeur de 1982 à 1985. À la fin de 1989, Carpenter déposera le bilan et en sortira en 1990., En 1991, Crown Coach fermera définitivement ses portes; Gillig produit son dernier autobus scolaire en 1993. À la suite de plusieurs changements de propriétaire, Wayne Corporation a été liquidée en 1992; son successeur Wayne Wheeled Vehicles a été fermé en 1995. En 2001, Carpenter a fermé ses portes.

au cours des années 1990, alors que les carrossiers assuraient leur avenir, les entreprises familiales ont été remplacées par des filiales à mesure que les fabricants subissaient des fusions, des coentreprises et des acquisitions avec les principaux fournisseurs de châssis., En 1991, Navistar a commencé son acquisition D’AmTran (acquisition complète en 1995), l’élimination progressive de la marque Ward en 1993. En 1992, Blue Bird changerait de mains pour la première de plusieurs fois. En 1998, Carpenter a été acquis par Spartan Motors et Thomas Built bus a été vendu à Freightliner; ce dernier était le dernier grand fabricant d’autobus scolaires opérant sous le contrôle de la famille.

parallèlement à l’introduction du Mid Bus en 1981, Corbeil a commencé la production au Canada et aux États-Unis en 1985., Après la deuxième (et dernière) fermeture de Superior en 1986, New Bus Company a acquis les droits de sa carrosserie, produisant des bus de 1988 à 1989. En 1991, TAM-USA était une coentreprise pour produire le TAM 252 A 121. Assemblé en Slovénie avec un assemblage final en Californie, le véhicule TAM devait être le premier bus scolaire importé D’Europe sur le marché américain.

par rapport aux fabricants de carrosseries, les fournisseurs de châssis ont vu un degré de transition plus faible., Comme International Harvester est devenu Navistar International en 1986, la société a publié des châssis de bus mis à jour pour 1989; en 1996, elle a produit son premier châssis de bus à moteur arrière depuis 1973. À la fin de 1996, Freightliner a produit son premier châssis de bus, s’étendant à quatre fabricants pour la première fois depuis la sortie de Dodge en 1977. Ford et General Motors ont progressivement quitté la production de châssis à capot avec Ford produisant son dernier châssis après 1998; General Motors a quitté le segment après 2003. Ford et GM continuent la production aujourd’hui, en se concentrant sur les châssis de fourgons coupés.,

2000–présent

Le début du 21e siècle, permettrait d’introduire des changements importants à la production d’autobus scolaires. Bien que l’assemblage des véhicules ait connu peu de changements directs, la consolidation des constructeurs et la contraction de l’industrie ont mis fin à la pratique consistant à choisir les fabricants de carrosseries et de châssis de manière indépendante., Alors que l’aspect du choix du client a été en grande partie mis fin (en raison de la propriété de l’entreprise et des accords d’approvisionnement), la diminution de la complexité a ouvert la voie à de nouvelles innovations de produits jusque-là considérées comme impossibles. Au cours des années 2010, alors que les moteurs diesel sont restés la principale source d’énergie, les fabricants ont élargi la disponibilité des véhicules à carburant de remplacement, y compris le GNC, le propane, l’essence et les autobus à propulsion électrique.

Au début des années 2000, les fabricants ont introduit une nouvelle génération d’autobus scolaires de style conventionnel, coïncidant avec la refonte de plusieurs lignes de camions moyens., Alors que Ford et General Motors ont déplacé la production de bus vers des châssis coupés, Freightliner et International ont sorti de nouveaux châssis à capot en 2004 et 2005, respectivement. En 2003, Blue Bird a présenté la Vision conventionnelle; conformément à ses autobus de style transit, La Vision a utilisé un châssis propriétaire (plutôt qu’une conception d’un camion moyen). En 2004, Thomas a présenté le SAF-T-Liner C2 (dérivé du Freightliner M2), avec la carrosserie conçue à côté de son châssis (permettant l’utilisation du tableau de bord Freightliner de production)., Une caractéristique de la Vision et de la C2 (par rapport à leurs prédécesseurs) est une meilleure visibilité de la zone de chargement; les deux véhicules ont adopté des capots très inclinés et du verre supplémentaire autour de la porte d’entrée. En 2005, IC a présenté une série ce redessinée pour s’adapter au châssis International 3300; pour améliorer la visibilité, le pare-brise a été redessiné (éliminant le poteau central).

entre 2004 et 2008, Advanced Energy, un organisme à but non lucratif basé en Caroline du Nord créé par la NC Utilities Commission, a entrepris un effort pour passer à des autobus scolaires hybrides rechargeables., Une faisabilité commerciale et technique a prouvé les avantages, et en 2006, 20 districts ont attribué un contrat facilité par Advanced Energy à IC Bus pour produire les bus. Bien que les bus aient produit des avantages importants, les bus ont été lentement abandonnés lorsque la fabrication du système hybride Enova s’est évanouie dans des défis financiers.

en 2011, Lion Bus (renommée Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, au Québec, a été fondée, marquant la première entrée dans le segment en plus de 20 ans par un fabricant d’autobus pleine grandeur., En utilisant un châssis fourni par Spartan Motors, Lion produit des autobus scolaires de style conventionnel, sa conception comporte plusieurs premières pour la production d’autobus scolaires. Avec une largeur de corps de 102 pouces, pour résister à la corrosion, Lion utilise des panneaux de carrosserie composites à la place de l’acier. En 2015, Lion a présenté l’eLion, le premier autobus scolaire produit en série avec un groupe motopropulseur entièrement électrique.

Les petits autobus scolaires ont subi peu de changements fondamentaux dans leur conception au cours des années 2000, bien que la configuration de Type B ait été en grande partie retirée de la production., Après la vente en 1998 du châssis P de General Motors à workhorse, filiale de Navistar, la conception a commencé à être progressivement abandonnée au profit d’autobus de type A de plus grande capacité. En 2006, IC a présenté le BE200 comme son premier petit autobus scolaire; un type B entièrement à capot, le BE200 partageait une grande partie de sa carrosserie avec le CE (sur un châssis plus bas). En 2010, IC a présenté la série AE, un autobus scolaire à cabine coupée (dérivé de L’International TerraStar)., En 2015, le châssis coupé Ford Transit a été introduit (aux côtés de la longue E350/450); initialement vendu avec une carrosserie micro Bird, Le Transit a été proposé par plusieurs fabricants. En 2018, le premier bus dérivé du châssis coupé Ram ProMaster a été introduit; Collins Bus a présenté le Collins Low Floor, le premier bus scolaire à plancher bas (de toute configuration).,

stabilité du segment manufacturier

Après la fermeture de Carpenter en 2001, le segment Manufacturier a connu une contraction beaucoup plus faible (à l’exception de l’échec en 2005 du fabricant en démarrage Liberty Bus). À la suite de la faillite de Corbeil, la société a été rachetée fin 2007 par Collins, la réorganisant en tant que filiale (aux côtés de Mid Bus) et déplaçant la production vers ses installations du Kansas. La même année, U. S. Bus a été réorganisé en Trans Tech., En 2008, Starcraft Bus est entré dans le segment, produisant des autobus scolaires sur châssis coupé (un prototype de 2011 utilisant un châssis Hino n’a jamais été produit). En 2009, Blue Bird et Girardin ont conclu une coentreprise, nommée Micro Bird; Girardin développe et produit La gamme de produits pour petits autobus Blue Bird au Canada. La fondation de Lion Bus en 2011 marque le retour de la production d’autobus au Canada (avec les premiers autobus pleine grandeur de marque canadienne vendus aux États-Unis). Au cours des années 2010, Collins a retiré les marques Mid Bus et Corbeil (en 2013 et 2016, respectivement).,

innovations en matière de sécurité

Au cours des années 2000, la sécurité des autobus scolaires a adopté un certain nombre de progrès évolutifs. Pour améliorer encore la visibilité des autres conducteurs, les fabricants ont commencé à remplacer les lampes à incandescence par des LED pour les feux de circulation, les clignotants, les feux de freinage et les feux d’avertissement. Les bras de croisement d’autobus scolaires, introduits pour la première fois à la fin des années 1990, sont devenus plus utilisés. L’électronique a pris un nouveau rôle dans l’exploitation des autobus scolaires. Pour renforcer la sécurité des enfants, des systèmes d’alarme ont été mis au point pour éviter que les enfants ne soient laissés dans des autobus scolaires sans surveillance pendant la nuit., Pour suivre les conducteurs qui passent illégalement des autobus scolaires chargeant et déchargeant des élèves, dans les années 2010, certains autobus scolaires ont commencé à adopter des caméras extérieures synchronisées avec le déploiement des bras d’arrêt extérieurs. Les dispositifs de suivi GPS embarqués ont joué un double rôle de gestion de flotte et de suivi de localisation, permettant une gestion interne des coûts et permettant également d’alerter les parents et les élèves en attente de l’emplacement en temps réel de leur bus. Les ceintures de sécurité dans les autobus scolaires ont subi une refonte, avec des ceintures de sécurité de type tour éliminées au profit de ceintures de sécurité à 3 points.