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métro D’origine et agrandissementmodifier

le tunnel de métro d’origine reliant L’hôtel de ville au portail de la 23e rue, ainsi que le pont permettant de traverser la rivière Schuylkill, juste au nord de Market Street, ont été construits d’avril 1903 à août 1905. La Construction de la Market Street Elevated west à partir de ce point a commencé en avril 1904, et la ligne a ouvert le 4 mars 1907, du Terminal de la 69e rue à une boucle autour de L’hôtel de ville à la 15e rue. La ligne était surélevée à l’ouest de la rivière et souterraine à l’est de la rivière., Le tunnel a également été utilisé par les lignes de tramway, maintenant les lignes de métro–surface de SEPTA, qui entraient dans la ligne juste à l’est de la rivière et faisaient demi-tour à la boucle de L’hôtel de ville. Philadelphie était inhabituelle en ce que la construction de son métro initial au centre-ville a été entreprise en utilisant PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) capitaux privés uniquement, sans apport de fonds publics.

Les Extensions ont pris le métro vers l’est jusqu’à 2nd Street le 3 août 1908, et via un portail à 2nd street et plusieurs courbes élevées, il a atteint la rivière Delaware entre Market Street et Chestnut Street le 7 septembre 1908., La Delaware Avenue Elevated (également appelée la ligne de Ferry, en raison des multiples traversiers traversant la rivière) a ouvert ses portes le 4 octobre 1908, comme une extension supplémentaire vers le sud le long de la rivière Jusqu’à South Street. Les deux seules stations de cette extension étaient Market-Chestnut et South Street.

la « première section d’exploitation » de la Frankford Elevated devait s’étendre de Arch Street (connexion avec la PTC Market Street line) à Bridge Street, 6,4 miles (10.,De 3 km). La Construction, financée par la ville de Philadelphie et gérée par le Department of City Transit, a commencé en septembre 1915. À cette époque, la construction devait durer environ trois ans. Cependant, la construction a été ralentie en raison de la Première Guerre mondiale.en février 1920, 65 pour cent des travaux de construction étaient terminés et 15 pour cent étaient sous contrat. Sur le reste, les plans avaient été achevés pour dix pour cent, laissant environ dix pour cent de la construction « encore à organiser »., La superstructure avait été achevée entre la rue Dyre (au sud de la rue Pratt) et un point juste au nord de la rue Arch. Cependant, seulement deux stations avaient été achevées et six n’avaient pas été démarrées. Les signaux, les sous-stations et les voitures n’avaient « pas encore été aménagés ». En 1919, la Commission de la fonction publique de Pennsylvanie a approuvé une connexion entre les lignes Frankford et Market Street en 1919, avec des signaux et une tour de signalisation à construire par PRT. Mais L’avocat de la ville de Philadelphie a déterminé que la connexion ne pouvait pas être construite tant qu’un contrat d’exploitation n’avait pas été signé et approuvé par la CFP., Cela n’a pas eu lieu avant 1922. La ligne a été inaugurée le 4 novembre 1922 et ouverte au service le 5 novembre. Les Trains de la 69e rue alternaient entre les terminaux Frankford et Ferry Line.

Les dépenses totales de la ville pour le Frankford El « avec sa voie ferrée, ses sous-stations, son équipement et certains matériels roulants » s’élevaient à 15 604 000 $au 31 décembre 1929.

la deuxième section prévue – et autorisée – de la Frankford El, de la rue Bridge à la rue Rhawn avec des stations intermédiaires à Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue et Cottman Avenue, 3,0 mi (4,8 km) n’a pas été construite.,

Après l’ouverture du Delaware River Bridge en 1926, le trafic sur la branche Delaware Ave a fortement diminué. Le service du soir, du dimanche et des jours fériés a été interrompu le 24 janvier 1937. Le service du dimanche et des fêtes a été rétabli du 30 mai au 13 septembre 1937, puis du 3 juillet au 12 septembre 1938. Le dernier jour de service était le 6 mai 1939, le dernier train partant de South Street à 19 h. par la suite, la ligne fut fermée et démantelée. Un service de bus de remplacement a été lancé en 1943 pour desservir le trafic en temps de guerre, et a continué à fonctionner jusqu’en 1953., L’ancienne tour de verrouillage et les vestiges de la jonction avec la ligne de Ferry ont survécu jusqu’au réalignement dans la médiane de l’I-95 en 1977.

dans le cadre d’un programme d’amélioration du chemin de fer entrepris par la ville de Philadelphie et le Pennsylvania Railroad, une nouvelle section de tunnel de la 22e rue à la 46e rue a été commencée en 1930, ce qui permettrait de supprimer la structure surélevée à l’est de la 46e rue et l’ancien, Coïncidant avec ce projet, un nouveau pont devait également être construit sur la rivière pour la circulation automobile; cela a élevé le niveau de la rue pour permettre à la chaussée de passer au-dessus des voies souterraines du Pennsylvania Railroad près de leur nouvelle Station 30th Street. Cela a entraîné une réduction du dégagement vertical sous l’ancienne structure surélevée de 20 pieds (6,1 m) à seulement 8 pieds (2,4 m), ce qui ne devait être qu’un problème temporaire jusqu’à ce que le nouveau tunnel de métro soit terminé. Le financement a manqué avant que le prolongement du métro puisse être terminé., Bien que des voies de tramway aient été installées sur le nouveau pont de la rue Market, il n’y avait pas suffisamment de dégagement pour laisser passer les voitures sous l’élévation, et aucun service ne serait jamais fourni sur les nouvelles voies. La construction du métro a repris en 1947, et la configuration actuelle a ouvert le 6 novembre 1955. L’ancienne structure surélevée a été enlevée le 20 juin 1956. Alors que la voie a été redirigée vers le nouveau métro, un court tronçon de l’ancienne structure surélevée est resté à la 45e rue jusqu’à la reconstruction de la Market Street Elevated en 2008.,

en plus de prolonger le tunnel du métro Market Street vers l’Ouest jusqu’à la 46e rue, avec de nouvelles stations aux 30e, 34e et 40e rues, un nouveau tunnel pour trolleybus a été construit sous Market, Ludlow et 36e rues et l’ancienne Avenue Woodland, menant à un nouveau portail ouest à la 40e rue pour les routes 11, 13, 34 et 36 (les trolleys de la route 10 utilisent un portail séparé aux 36e et Ludlow). De nouvelles stations pour les chariots ont été construites aux rues 22e, 30e, 33e (entre Market et Ludlow), 36e (à Sansom) et 37e (à Spruce). La station de trolley 24th Street et le portail du tunnel ont été abandonnés., L’embouchure du tunnel était visible depuis Market Street jusqu’à ce que la Philadelphia Electric Company (maintenant PECO) construise le bâtiment PECO sur le site en 1969.

L’opération Skip-stop a commencé le 30 janvier 1956. Dans la configuration originale, en plus des arrêts A et B indiqués sur la carte ci-dessus, 2nd et 34th Street étaient des stations « A », et Fairmount (remplacé par Spring Garden) était une station « B »; les désignations A et B à ces stations ont été changées en « all-Stop » en raison de la fréquentation accrue dans les années 1990., Comme l’I – 95 a été construit à travers le centre-ville de Philadelphie à la fin des années 1970, une partie de L’El Frankford a été relocalisée à la médiane de l’I-95, et la station Fairmount a été remplacée par Spring Garden, Le 16 mai 1977. L’opération Skip-stop, qui n’était disponible que pendant les heures de pointe en semaine, a été interrompue le 21 février 2020.

ReconstructionEdit

Entre 1988 et 2003, CLOISONS a entrepris un $493.,3 millions de reconstruction complète du côté Frankford de la ligne Market-Frankford entre Frankford Transportation Center et le portail de la 2e Rue. La nouvelle Frankford Elevated a été construite avec de nouveaux longerons et un pont installé sur les colonnes d’origine, ce qui permet non seulement de réduire les coûts, mais aussi de réduire l’impact au niveau de la rue sur les quartiers adjacents. L’ancienne voie ballastée a été remplacée par un système de fixation directe., En plus de la nouvelle structure surélevée, toutes les gares ont été remplacées par de nouvelles gares avec des quais d’embarquement et des ascenseurs plus élevés, permettant aux clients handicapés de monter facilement à bord et de partir des trains Market-Frankford. La reconstruction de la structure surélevée de Frankford était en grande partie terminée en 2000, à l’exception de la section surélevée de Dyre Street (juste au sud du terminal Bridge-Pratt) à L’entrée de la Cour Frankford., Cependant, la conception de base des roulements de la Frankford elevated reconstruite ne convenait pas aux charges répétitives du trafic ferroviaire. La conception du roulement n’a pas tenu compte de l’interaction des haubans en béton avec les longerons en acier lorsqu’ils sont chargés par le train qui passe; et le béton a commencé à se fracturer et à tomber sur la rue en contrebas. Le problème a été découvert pour la première fois en 1997, mais à cette époque, il était simplement attribué à une construction défectueuse, sans évaluation de la cause profonde., En tant que solution temporaire, SEPTA a installé 10 000 courroies en treillis métallique sur la face inférieure de la structure. Les estimations pour un correctif permanent ont placé le coût à environ 20 millions de dollars, et SEPTA a intenté une poursuite contre les sociétés d’ingénierie qui ont contribué à la faille de conception pour récupérer une partie du coût de réparation. Les travaux sur le correctif permanent sont actuellement en cours.

SEPTA a ensuite entrepris une reconstruction complète de 567 millions de dollars de la Market Street Elevated entre le centre de transport de la 69e rue et le portail de la 44e rue entre 1999 et 2009., La nouvelle Market Street Elevated était une structure entièrement nouvelle, utilisant des supports à un pilier à la place de la conception à deux piliers de style ancien, permettant au Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) d’entreprendre un projet d’élargissement prévu sur Market Street à quatre voies entre 63rd Street et 44th Street. En plus de la nouvelle structure surélevée, toutes les gares (y compris Millbourne) ont de nouveau été remplacées par de nouvelles gares dotées de quais d’embarquement et d’ascenseurs plus élevés, permettant aux clients ayant une déficience de monter facilement à bord et de quitter les trains. La reconstruction du Marché St., La superstructure surélevée a été achevée en 2008, et la dernière station, 63rd Street, a été achevée et rouverte le 4 mai 2009. Le Market St. Elevated n’est pas du même design que le Frankford Elevated, il ne partage donc aucun des défauts de conception de Frankford.

en 2003, le terminal Bridge-Pratt a été fermé et remplacé par le nouveau Frankford Transportation Center. Après la fermeture de Bridge-Pratt, Les Quais de la gare et le reste de la structure surélevée non construite au-dessus de Frankford Avenue et de Bridge Street ont été démolis., La nouvelle installation terminale de Frankford, d’une valeur de 160 millions de dollars, a été construite sur une parcelle de terrain au large de Frankford Avenue, qui faisait autrefois partie du dépôt de service de bus et de trolleybus adjacent.

en novembre 2011, la Federal Transit Administration (FTA), dans le cadre de son initiative concurrentielle de durabilité pour l’exercice 2011, a accordé 1,4 million de dollars à SEPTA pour installer un « système de stockage d’énergie en bordure de route » sur la ligne Market-Frankford. Le système stocke l’énergie des trains de freinage dans une batterie qui peut être utilisée ultérieurement.,

proposition de Prolongementmodifier

Une extension de la ligne Market–Frankford de Frankford à Roosevelt Boulevard et Bustleton Avenue avait été proposée en 2011, mais aucun projet ou construction d’extension n’a eu lieu.

covid-19 pandemicEdit

la ligne opérait « Lifeline Service » en raison de la pandémie de COVID-19, avec des trains contournant les stations Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga et Church à partir d’avril 2020. Toutes les stations sauf 5th Street ont été rouvertes en juin 2020.