Good Mood

OriginsEdit

Im Januar 1990 demonstrierte GM-Chef Roger Smith auf der LA Auto Show 1990 die Wirkung eines elektrischen Konzeptautos. GM bevorzugte eine Produktionsrate von 100.000 Autos pro Jahr statt 20.000., Das Auto wurde von der Elektrofahrzeugfirma AeroVironment entwickelt, wobei das Designwissen aus der Teilnahme von GM an der 1987 World Solar Challenge, einem transaustralischen Rennen für Solarfahrzeuge, mit dem Sunraycer, der den Wettbewerb gewann, genutzt wurde. Alan Cocconi von AC Propulsion entwarf und baute die ursprüngliche Antriebssystemelektronik für den Aufprall, und das Design wurde später von Hughes Electronics verfeinert. April 1990 gab Smith bekannt, dass der Impact ein Serienfahrzeug mit einem Ziel von 25.000 Fahrzeugen werden würde. Der Aufprall erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 295 km / h.,

Beeindruckt von der Tragfähigkeit der Auswirkungen und motiviert durch die Absicht von GM, die Auswirkungen in mindestens 5.000 Fahrzeugen zu erzeugen, bewegte sich das California Air Resources Board (CARB) auf eine große Umweltinitiative, entschied, dass jeder der sieben größten Autohersteller der USA—der größte davon war GM—bis 1998 2% seiner Flotte emissionsfrei machen müsste, 5% bis 2001 und 10% bis 2003, entsprechend der Nachfrage der Verbraucher, um weiterhin Autos in Kalifornien zu verkaufen., Der Vorstand erklärte, dass das Mandat die schlechte Luftqualität Kaliforniens bekämpfen sollte, die zu dieser Zeit schlechter war als die anderen 49 Staaten zusammen. Andere Mitglieder der damaligen American Automobile Manufacturers Association entwickelten zusammen mit Toyota, Nissan und Honda jeweils als Reaktion auf das neue Mandat einen Prototyp eines emissionsfreien Fahrzeugs.

1994 begann GM PrEView, ein Programm, bei dem 50 handgefertigte Impact-Elektroautos für einen Zeitraum von ein bis zwei Wochen an Fahrer ausgeliehen werden, wobei vereinbart wurde, dass ihre Erfahrungen protokolliert werden., Freiwillige mussten eine Garage besitzen, in der eine Hochstromladeeinheit von einer Elektrofirma installiert werden konnte. Programmleiter Sean McNamara sagte, dass er höchstens achtzig Freiwillige in der Gegend von Los Angeles erwartete, aber gezwungen war, die Telefonleitungen zu schließen, nachdem 10.000 Menschen angerufen hatten. In New York City antworteten 14.000 Anrufer, bevor die Leitungen geschlossen wurden. Die Reaktion des Fahrers auf die Autos war günstig, ebenso wie die Bewertungen der Automobilpresse. Laut Motor Trend “ ist die Auswirkung genau eine jener Gelegenheiten, bei denen GM zweifelsohne beweist, dass es weiß, wie man fantastische Automobile baut., Dies ist das einzige Elektrofahrzeug der Welt, das wie ein echtes Auto fährt.“Automobile nannte die Fahrt und das Handling des Autos“ erstaunlich „und lobte seine“reibungslose Lieferung von Leistung“. In diesem Jahr stellte ein modifizierter Aufprall einen Geschwindigkeitsrekord für Serien-Elektrofahrzeuge von 295 km/h (183 mph) auf. Laut einem Artikel auf der Titelseite der New York Times war GM jedoch weniger als zufrieden mit der Aussicht, ein erfolgreiches Elektroauto entwickelt zu haben:

General Motors bereitet sich darauf vor, sein Elektrofahrzeuggesetz auf die Straße zu bringen und plant einen Flop.,Mit Stolz und Pessimismus sagt das Unternehmen, das am weitesten von den Großen Drei bei der Entwicklung eines Elektroautos auf dem Massenmarkt entfernt ist, dass es angesichts eines kalifornischen Gesetzes, das vorschreibt, dass 2 Prozent der Neuwagen ab 1997 „emissionsfreie“ Fahrzeuge sind, sein Bestes getan hat, aber dass das Fahrzeug zu kurz gekommen ist…. Jetzt hofft es, dass Gesetzgeber und Regulierungsbehörden damit einverstanden sind und die Frist verschieben oder verschrotten.,

Dem Bericht zufolge betrachtete GM das PrEView-Programm als Fehler, als Beweis dafür, dass das Elektroauto noch nicht rentabel war und dass die CARB-Vorschriften zurückgezogen werden sollten. Dennis Minano, GM-Vizepräsident für Energie und Umwelt, fragte, ob die Verbraucher Elektrofahrzeuge wünschen. Robert James Eaton, Chairman von Chrysler, fragte auch, ob der Markt für Elektroautos bereit sei, und sagte 1994:“… wenn das Gesetz da ist, werden wir es erfüllen… zu diesem Zeitpunkt kann niemand vorhersagen, dass wir ein Elektroauto bauen können.,“Die negativen Positionen der Autohersteller wurden von Thomas C. Jorling, dem Kommissar für Umweltschutz des Staates New York, kritisiert, der das kalifornische Emissionsprogramm angenommen hatte. Laut Jorling hatten die Verbraucher ein enormes Interesse an Elektroautos gezeigt, aber die Autohersteller wollten ihre Milliardeninvestitionen in die Technologie von Verbrennungsmotoren nicht überflüssig machen.,

Veröffentlichung von Gen I und erste reaktionEdit

Die Arbeit am GM electric Car-Programm wurde nach dem Ende der Vorschau fortgesetzt. Während die ursprünglichen 50 Impact Cars nach Abschluss der Tests zerstört wurden, hatte sich das Design bis 1996 zum GM EV1 entwickelt. Der EV1 wäre das erste GM-Auto in der Geschichte, das anstelle eines der Marken von GM ein „General Motors“ – Typenschild trägt., Das Auto der ersten Generation oder „Gen I“, das mit Bleibatterien betrieben würde und eine angegebene Reichweite von 70 bis 100 Meilen hatte; 660 Autos, dunkelgrün, rot und Silber lackiert wurden produziert.

Die Autos wurden über ein Leasingprogramm zur Verfügung gestellt, mit der Option, die Autos zu kaufen, die durch eine Vertragsklausel ausdrücklich nicht zulässig waren (der vorgeschlagene Verkaufspreis wurde mit 34.000 US-Dollar angegeben). Saturn wurde für das Leasing und den Service des EV1 verantwortlich gemacht. Analysten schätzten einen Markt von 5.000 bis 20.000 Autos pro Jahr.,

In ähnlicher Weise wie das PrEView-Programm wurden die Mieter von GM vorab überprüft, wobei zunächst nur Einwohner von Südkalifornien und Arizona teilnahmeberechtigt waren. Die Leasingraten für den EV1 lagen zwischen 399 und 549 US-Dollar pro Monat. Der Start des Autos war ein Medienevent, begleitet von einer 8-Millionen-Dollar-Werbekampagne, die Fernsehwerbung zur Hauptsendezeit, Werbetafeln, eine Website und einen Auftritt bei der Premiere des Sylvester Stallone-Films Daylight beinhaltete. Zu den ersten Mietern gehörten Prominente, Führungskräfte und Politiker., Bei der Release-Veranstaltung wurden insgesamt 40 EV1-Leasingverträge unterzeichnet, wobei GM schätzt, dass es bis Ende des Jahres 100-Autos leasen würde. Die Lieferungen begannen am 5. Dezember 1996.,

p > Joe Kennedy, Vice President of Marketing für GM Marque Saturn, akzeptierte Bedenken hinsichtlich der Kosten des EV1, der veralteten Bleibatterietechnologie und der begrenzten Reichweite des Autos und sagte: „Vergessen wir nicht, dass die Technologie klein beginnt und langsam wächst, bevor sich die Technologie verbessert und die Kosten sinken.,“

Einige Anti-Steuer-Gruppen waren gegen die Befreiungen und Steuergutschriften, die EV1-Mieter erhielten, von denen sie sagten, dass sie staatlich subventioniertes Autofahren für wohlhabende Fachkräfte darstellten. Einige dieser Gruppen, wie die kalifornische Verbraucherorganisation Fake Consumer Organization Against Utility Company Abuse (die sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für den Bau öffentlicher EV-Ladestationen wehrte), wurden selbst beschuldigt, ihre Mittel von Ölunternehmen erhalten zu haben, die daran interessiert sind, Benzinautos auf den Straßen zu halten., Bedenken wurden auch geäußert, dass das Auto nur einen begrenzten Start erhalten hatte, da GM einen Deal mit CARB geschlossen hatte, um die Umsetzung der ersten Phase des ZEV-Programms zu verzögern, die 1998 in Kraft treten sollte.

Im ersten Jahr nach der Veröffentlichung hat GM nur 288 Autos geleast. Ken Stewart, der Markenmanager des EV1-Programms, beschrieb die Reaktion der Fahrer des Autos jedoch 1999 als „wunderbar-manische Loyalität.“Die Mieter hatten den EV1 in ihren Lebensstil integriert und das Auto weniger zu einem Neuheitsartikel und mehr zu einer primären Transportquelle gemacht.,

Einige EV1-Enthusiasten glaubten, dass GM nach seiner ersten Veröffentlichung Ambivalenz gegenüber der Förderung des EV1 demonstrierte. Während einer der ersten EV1-TV-Spots für einen Emmy Award nominiert wurde, beschränkte sich spätere Werbung auf Direct Mail sowie Print-und TV-Anzeigen in Nischenkanälen. Während GM sich offiziell für das Elektrofahrzeug engagierte, befürchteten Enthusiasten, dass das geringe öffentliche Interesse dazu führen würde, dass das Programm verschrottet wird.,

Ein Fahrer, Marvin Rush, ein Kameramann für die TV-Serie Star Trek: Voyager, war so besorgt, dass er 20.000 US-Dollar aus eigenen Mitteln für die Produktion und Ausstrahlung von vier inoffiziellen Radiowerbespots für das Auto ausgab. Während der Autohersteller anfangs gegen die Aktion war, änderte er später seine Position und kündigte an, dass er die Spots offiziell machen und Rush erstatten würde. Das Unternehmen gab 1997 10 Millionen US-Dollar für EV1-Werbung aus und versprach, diesen Betrag im folgenden Jahr um 5 Millionen US-Dollar zu erhöhen.,

Zweite Generation: 1999-2003Edit

Für das Modelljahr 1999 veröffentlichte GM eine Gen II-Version des EV1. Zu den wichtigsten Verbesserungen gehörten niedrigere Produktionskosten, ein leiserer Betrieb, eine umfangreiche Gewichtsreduktion und das Aufkommen einer Nickel–Metallhydrid-Batterie (NiMH). Die Gen II-Modelle wurden zunächst mit einer 60 Ampere-Stunde, 312 V (18,7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic blei-säure-akku, eine leichte verbesserung gegenüber der Gen I stromquelle mit der gleichen spannung; spätere modelle kennzeichnete eine Ovonics NiMH batterie bewertet bei 77 Ah mit 343 volt (26,4 kWh, 95,0 MJ). Autos mit dem Blei-Säure-Pack hatten eine Reichweite von 80-100 mi (130-160 km), während die NiMH-Autos 100-140 mi (160-230 km) zwischen den Ladungen zurücklegen konnten. Für die EV1 der zweiten Generation wurde das Leasingprogramm auf die Städte San Diego, Sacramento und Atlanta ausgeweitet; Die monatlichen Zahlungen reichten von 349 bis 574 US-Dollar., 457 Gen II EV1s wurden von General Motors produziert und in den acht Monaten nach Dezember 1999 an Kunden vermietet. Nach einigen Quellen wollten Hunderte von Fahrern, konnten aber keine EV1-Mieter werden.

Am 2. März 2000 gab GM einen Rückruf für 450 Gen I EV1s heraus.Der Autohersteller hatte festgestellt, dass ein fehlerhaftes Ladeanschlusskabel schließlich genug Wärme aufbauen konnte, um Feuer zu fangen. Sechzehn „thermische Zwischenfälle“ und mindestens ein Feuer ereigneten sich infolge des Defekts und zerstörten ein Auto, das von Ron Brauer und Ruth Bygness geleast wurde, als es geladen wurde. Der Rückruf wirkte sich nicht auf EV1s der zweiten Generation aus.,

In den nächsten zwei Jahren wurden rund 200 Gen I EV1s mit NiMH-Batterien umgerüstet und ihren ursprünglichen Mietern bei überarbeiteten zweijährigen Mietverträgen, einschließlich einer neuen Laufleistung mit begrenzter Laufleistung, neu ausgestellt. Es kam zu Verzögerungen aufgrund von Konstruktionskomplikationen infolge der NiMH-Pack-Nachrüstung. Infolgedessen bot GM den Gen I-Fahrern die Möglichkeit, ihren Mietvertrag kostenlos zu kündigen oder den Mietvertrag auf einen der verbleibenden 150 EV1 der zweiten Generation zu übertragen-vor denen, die bereits auf der Warteliste für Gen II — Modelle standen.,

CancellationEdit

Bis 2002 wurden 1.117 ev1 produziert, obwohl die Produktion 1999 beendet worden war, als GM die EV1-Montagelinie stilllegte. Am 7. Februar 2002 teilte Ken Stewart, Markenmanager von GM Advanced Technology Vehicles, den Mietern mit, dass GM die Autos von der Straße entfernen werde, was einer früheren Aussage widersprach, dass GM in der Tat keine „Autos von der Straße nehmen“ würde Kunden.“Die Fahrer befürchteten, dass ihre Arbeitsautos zerstört würden, nachdem GM sie unter den Mietbedingungen zurückgenommen hatte.,

Ende 2003 kündigte General Motors unter der Leitung von CEO Rick Wagoner das EV1-Programm offiziell. GM erklärte, dass es nicht genug Autos verkaufen könne, um den EV1 rentabel zu machen., Darüber hinaus bedeuteten die Kosten für die Aufrechterhaltung einer Teileversorgungs-und Serviceinfrastruktur für das vom Bundesstaat Kalifornien geforderte 15-Jahres-Minimum, dass bestehende Mietverträge nicht erneuert würden und alle Autos in den Besitz von GM zurückkehren müssten.

Mindestens 58 EV1-Fahrer schickten Briefe und Einzahlungsschecks an GM und forderten Leasingverlängerungen ohne Risiko oder Kosten für den Autohersteller an. Berichten zufolge einigten sich die Fahrer darauf, für die Wartungs-und Reparaturkosten des EV1 verantwortlich zu sein, und würden GM das Recht einräumen, den Mietvertrag zu kündigen, wenn teure Reparaturen erforderlich wären., Juni lehnte GM das Angebot ab und gab die Schecks in Höhe von 22,000 US-Dollar zurück; Im Gegensatz dazu stimmte Honda, das ähnliche Maßnahmen mit seinem EV+ – Programm ergriffen hatte, der Verlängerung der Mietverträge seiner Kunden zu.

Im November 2003 begann GM, die Autos zurückzugewinnen; Etwa 40 wurden an Museen und Bildungseinrichtungen gespendet (z. B. Mott Community College in Flint, Michigan und das R. E. Olds Transportation Museum in Lansing, Michigan), wenn auch mit deaktivierten Antrieben, die die Autos davon abhalten sollten, jemals wieder zu laufen, aber die Mehrheit wurde zu Autobrechern geschickt, um zerstört zu werden.,

Der Dokumentarfilm Wer hat das Elektroauto getötet? präsentiert Beweise dafür, dass GM trotz offensichtlichen öffentlichen Interesses an Plänen festhielt, das Auto abzusagen und zu verschrotten. Der Film enthält Aufnahmen von GM-Mitarbeitern im EV1-Team, die über eine Warteliste von Personen diskutierten, die an der Vermietung oder dem Kauf von EV1 interessiert waren.

Im Jahr 2003 versuchte ein Reporter der Los Angeles Times, einen EV1 von GM zu leasen, aber ihm wurde gesagt, dass er “ willkommen sei, sich ihrer Warteliste anzuschließen (ein paar tausend), zusammen mit nicht genannten anderen auf unbestimmte Zeit, aber seine Chancen, ein Auto zu bekommen, waren gering.,“

Im März 2005 sprach GM-Sprecher Dave Barthmuss gegenüber The Post über den EV1 :“ Es gibt eine äußerst leidenschaftliche, enthusiastische und loyale Fangemeinde für dieses Fahrzeug… Es gab einfach nicht genug von ihnen zu einem bestimmten Zeitpunkt, um einen tragfähigen Geschäftsvorschlag für GM zu machen, um langfristig zu verfolgen.“

Kritiker von GM und Befürworter von Elektrofahrzeugen behaupten, dass GM die Entstehung von Elektrofahrzeugtechnologie befürchtet, weil die Autos in ihren profitablen Ersatzteilmarkt schneiden könnten, da Elektroautos weit weniger bewegliche Teile als Verbrennungsfahrzeuge haben., Kritiker bemängelten außerdem, dass GM befürchtete, dass der EV1 unerwünschte Regulierungen in anderen Staaten fördern könnte, wenn CARB als Reaktion auf den EV1 vorschreibe, dass Elektrofahrzeuge einen bestimmten Prozentsatz des Umsatzes aller Autohersteller ausmachen. GM, dem auch andere Autohersteller beigetreten waren, kämpfte gegen CARB-Vorschriften und ging so weit, CARB vor einem Bundesgericht zu verklagen.

Bei den Anhörungen im Jahr 2000 behauptete GM, dass die Verbraucher einfach kein ausreichendes Interesse an der EV1 zeigten, um die von CARB-Mandaten geforderten Verkaufsanforderungen zu erfüllen., Der amerikanische Autohersteller zitierte zusammen mit Toyota eine von ihnen in Auftrag gegebene Studie, aus der hervorging, dass Kunden ein Elektroauto nur dann gegenüber einem Benzinauto wählen würden, wenn es volle 28,000 US-Dollar weniger kostet als ein vergleichbares Benzinauto. Dr. Kenneth E. Train von der UC Berkeley, der die Studie durchführte, erklärte, dass Toyota angesichts eines typischen Verkaufspreises von 21,000 US-Dollar für einen RAV4-SUV dem Durchschnittsverbraucher einen kostenlosen RAV4-EV plus einen Scheck für ungefähr 7,000 US-Dollar geben müsste.,“

Eine unabhängige Studie, die von der California Electric Transportation Coalition (CalETC) in Auftrag gegeben und vom Green Car Institute und dem Automobilmarktforschungsunternehmen Dohring Company durchgeführt wurde, ergab sehr unterschiedliche Ergebnisse. Die Studie „verwendete dieselben Forschungsmethoden wie die Autoindustrie, um Märkte für ihre Benzinfahrzeuge zu identifizieren“., Es stellte fest, dass der jährliche Verbrauchermarkt für Elektrofahrzeuge 12-18% des Marktes für neue Leichtfahrzeuge in Kalifornien ausmacht, was einem Jahresumsatz zwischen 151,200 und 226,800 Elektrofahrzeugen entspricht, was ungefähr dem Zehnfachen der im CARB-Mandat festgelegten Menge entspricht. In der Studie wurde jedoch darauf geachtet, dass Fahrzeuge eine erhöhte Reichweite erfordern und zu Preisen verkauft werden, die in der Nähe einer normalen Benzinlimousine liegen, anstatt der damals für Elektrofahrzeuge geforderten Prämie.,

Die Ergebnisse der Toyota-GM-Studie wurden angesichts des Erfolgs des elektrischen RAV4-EV von Toyota, der bei $30,000 im Einzelhandel erhältlich war, in Frage gestellt, obwohl der RAV4 zu diesem Preis mit einem Nettoverlust verkauft wurde.

Bei den Anhörungen präsentierten die Autohersteller auch das Wasserstofffahrzeug als bessere Alternative zum Benzinauto, gestützt durch eine kürzlich erfolgte Bundesvorgabe für die Wasserstoffforschung., Viele, einschließlich der Mitglieder des CARB Hearing Committee, waren besorgt, dass dies ein Köder für die Autohersteller war, um CARB dazu zu bringen, das EV-Mandat zu beseitigen, und dass Wasserstoff keine so praktikable Alternative war, wie es scheint.

CARB hatte angesichts der Unrealität der Autofirmen, die ZEV-Anforderung zu erfüllen, bereits mehrmals Fristen zurückgesetzt. Im Jahr 2001 schlug sie Änderungen vor, die Autoherstellern Kredite für die Herstellung fortschrittlicher, emissionsfreier Fahrzeuge mit teilweiser Nullemission wie Hybridautos anstelle von Batteriefahrzeugen gewähren würden., Die Industrie nutzte jedoch die Lockerung der Regeln, um die Verordnung insgesamt in Frage zu stellen.

General Motors und Daimler-Chrysler reichten beim US-Bezirksgericht im östlichen Bezirk von Kalifornien Klage gegen CARB ein und argumentierten erfolgreich, dass die Methode von CARB zur Bestimmung, ob ein als fortschrittliche Technologie qualifiziertes Fahrzeug Teil ZEV (AT PZEV) verwendet den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs als eine der Standards, zusätzlich zu reduzierten Emissionen; Nach Bundesgesetz ist es den Staaten untersagt, den Kraftstoffverbrauch in irgendeiner Weise zu regulieren. Richter Robert E., Juni eine einstweilige Verfügung gegen die CARB erlassen, in der die Bestimmung für verfassungswidrig erklärt und die Umsetzung der Änderungen von CARB aus dem Jahr 2001 verhindert wurde. Das Mandat wurde geändert, wobei der emissionsfreie Bedarf bis 2008 auf mindestens 250 Brennstoffzellen-oder batteriebetriebene Fahrzeuge reduziert wurde.

Bis Ende August 2004 blieben keine EV-1 auf der Straße, da General Motors alle geleasten EV-1 von ihren Mietern zurückgenommen hatte. Einer war auf der Ausstellung Main Street in Motion bei Epcot in Walt Disney World in Lake Buena Vista, Florida zu sehen. Einige der gebrauchten EV-1s wurden zu Demontage-und Analysezwecken an technische Schulen gespendet, um nie wieder auf die Straße gebracht zu werden.

ReactionEdit

Nach dem Programm waren die Reaktionen auf die Aufhebung des EV1 weiterhin gemischt., Nach Ansicht von GM war der EV1 kein Fehler, aber das Programm war zum Scheitern verurteilt, als die erwarteten Durchbrüche in der Batterietechnologie nicht innerhalb der erwarteten Zeitleiste stattfanden, unter Berufung auf die mangelnde Verfügbarkeit der NiMH-Technologie Batteriepacks, entwickelt von Energy Conversion Devices of Michigan, bis spät in den Produktionszyklus., Die Batterien verbesserten die Reichweite des EV1, jedoch nicht so dramatisch wie erwartet, und hatten ihre eigenen Probleme; Es musste ein weniger effizienter Ladealgorithmus verwendet werden (Verlängerung der Ladezeiten), und die Batterien erwärmten sich schneller als die Blei-Säure-Packs (die Klimaanlage musste verwendet werden, um sie abzukühlen und Energie zu verschwenden).

Der Autohersteller zitierte auch die Beseitigung des CARB-Null-Emissions-Mandats als Faktor für die Annullierung des Programms, obwohl das Unternehmen weithin beschuldigt wurde, sich in einem Akt der absichtlichen Selbstsabotage gegen das Mandat eingesetzt zu haben., Die Medienperspektive war weit weniger günstig; Im Jahr 2006 sagte Joe White, Chef des Detroit Bureau des Wall Street Journal, “ Der EV1 war ein Misserfolg, ebenso wie andere Elektrofahrzeuge, die in den 1990er Jahren auf den Markt gebracht wurden, um die kalifornischen Regulierungsbehörden für saubere Luft zu besänftigen.“Diese Meinung wurde vom TIME Magazine bestätigt, das 2008 den EV1 auf die Liste der „50 schlechtesten Autos aller Zeiten“setzte.

Angesichts sinkender Autoverkäufe im Laufe des Jahrzehnts, als die weltweiten Öl-und Finanzkrisen einsetzten, änderten sich die Meinungen zum EV1-Programm., Im Jahr 2006 erklärte der ehemalige GM Chairman und CEO Rick Wagoner, dass seine schlechteste Entscheidung während seiner Amtszeit bei GM darin bestand, “ das EV1-Elektroauto-Programm zu entwickeln und nicht die richtigen Ressourcen in Hybride zu stecken. Es hat die Rentabilität nicht beeinflusst, aber es hat das Image beeinflusst.“Wagoner wiederholte diese Behauptung während eines NPR-Interviews nach den Anhörungen des Senats im Dezember 2008 zum Rettungsantrag der US-Autoindustrie.März 2007, Ausgabe von Newsweek, „GM R&D chief Larry Burns . . ., nun, GM hätte den Plug-in-Hybrid-EV1-Prototyp, den seine Ingenieure vor einem Jahrzehnt auf der Straße hatten, nicht getötet: „Wenn wir die Hände der Zeit zurückdrehen könnten“, sagt Burns, „hätten wir den Chevy Volt 10 Jahre früher haben können“, bezieht sich auf das Plug-In-Hybrid-Auto, das jetzt als technologischer und spiritueller Nachfolger des EV1 gilt. Im November 2018 kündigte GM jedoch an, die Produktion des Chevy Volt im März 2019 einzustellen.

Tesla CEO Elon Musk behauptete 2017, Tesla sei als Reaktion auf die Absage des EV1-Programms durch GM gestartet worden.,

das Schicksal von GM EV1sEdit

Einige der deaktivierten EV1s für Universitäten und Ingenieurschulen wurden reaktiviert und auf öffentlichen Straßen gefahren. Die Institutionen gerieten unter Beschuss von General Motors wegen Verstoßes gegen die Spendenvereinbarungen, die darauf hinwiesen, dass die Autos nicht „betitelt, lizenziert oder auf öffentlichen Autobahnen gefahren“ wurden und nur restauriert und präsentiert werden konnten.,

Im Jahr 2004 spendete General Motors einen der EV1s der ersten Generation (Seriennummer 660) an die Smithsonian Institution in Washington D. C. Ab Dezember 2016 wird er im Rahmen der Ausstellung „America on the Move“ im National Museum of American History ausgestellt. Dies ist der einzige vorhandene EV1, der nicht deaktiviert ist, da der Smithsonian nur intakte Exemplare akzeptiert.,

Im Rahmen der Fahrzeugelektrifizierungsstrategie von GM und nach der US-Markteinführung des Plug-in-Hybridfahrzeugs Chevrolet Volt Ende 2010 wurde der Chevrolet Spark EV im Juni 2013 als erster vollelektrischer Pkw von General Motors in den USA seit der Einstellung des EV1 im Jahr 1999 auf den Markt gebracht.