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Metropolitana originale ed espansionemodifica

Il tunnel della metropolitana originale dal Municipio al portale di 23rd Street, così come il ponte per trasportare la linea attraverso il fiume Schuylkill, appena a nord di Market Street, furono costruiti dall’aprile 1903 all’agosto 1905. La costruzione della Market Street sopraelevata ad ovest da questo punto iniziò nell’aprile 1904, e la linea aprì il 4 marzo 1907, dal terminal della 69th Street a un anello intorno al Municipio alla 15th Street. La linea era sopraelevata ad ovest del fiume e sotterranea ad est del fiume., Il tunnel era utilizzato anche dalle linee tranviarie, ora linee di superficie della metropolitana di SEPTA, che entravano nella linea appena ad est del fiume e giravano intorno al City Hall loop. Philadelphia era insolito in quanto la costruzione della sua metropolitana del centro iniziale è stata intrapresa utilizzando PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) solo capitale privato, senza alcun contributo da fondi pubblici.

Le estensioni presero la metropolitana ad est fino a 2nd Street il 3 agosto 1908, e attraverso un portale a 2nd street e diverse curve elevate raggiunse il fiume Delaware tra Market Street e Chestnut Street il 7 settembre 1908., La Delaware Avenue Elevated (chiamata anche Linea di traghetti, a causa dei numerosi traghetti che attraversavano il fiume) aprì il 4 ottobre 1908, come ulteriore estensione a sud lungo il fiume fino a South Street. Le uniche due stazioni su questa estensione erano Market-Chestnut e South Street.

La “prima sezione operativa” della Frankford Elevated fu progettata per estendersi da Arch Street (collegamento con PTC Market Street line) a Bridge Street, 6,4 miglia (10.,3 km). La costruzione, finanziata dalla città di Filadelfia e gestita dal Dipartimento del transito cittadino, fu iniziata nel settembre 1915. A quel tempo, la costruzione è stata prevista per richiedere circa tre anni. Tuttavia, la costruzione fu rallentata a causa della prima guerra mondiale.Nel febbraio 1920, il 65 per cento dei lavori di costruzione era stato completato e il 15 per cento era sotto contratto. Del resto, i piani erano stati completati per il dieci per cento, lasciando circa il dieci per cento della costruzione “ancora da organizzare”., La sovrastruttura era stata completata tra Dyre Street (a sud di Pratt Street) fino a un punto appena a nord di Arch Street. Tuttavia, solo due stazioni erano state completate e sei non erano state avviate. Segnali, sottostazioni e automobili erano “ancora da organizzare”. Nel 1919, la Commissione di servizio pubblico della Pennsylvania approvò un collegamento tra le linee Frankford e Market Street nel 1919, con segnali e torre di segnalazione da costruire da PRT. Ma l’avvocato della città di Philadelphia ha stabilito che la connessione non poteva essere costruita fino a quando un contratto per l’operazione non fosse stato firmato e approvato dal PSC., Questo non ha avuto luogo fino al 1922. La linea fu inaugurata il 4 novembre 1922 e aperta al servizio il 5 novembre. I treni dalla 69th Street si alternavano tra i terminal di Frankford e Ferry Line.

La spesa totale da parte della città per il Frankford El “con la sua pista, sottostazioni, attrezzature e materiale rotabile certo” è stato di $15.604.000 al 31 dicembre 1929.

La seconda sezione pianificata e autorizzata del Frankford El, Bridge Street a Rhawn Street con stazioni intermedie a Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue e Cottman Avenue, 3.0 mi (4.8 km) non è stata costruita.,

Dopo l’apertura del Delaware River Bridge nel 1926, il traffico sul ramo Delaware Ave diminuì drasticamente. Il servizio serale, domenicale e festivo fu interrotto il 24 gennaio 1937. Il servizio domenicale e festivo fu ripristinato dal 30 maggio al 13 settembre 1937 e di nuovo dal 3 luglio al 12 settembre 1938. L’ultimo giorno di servizio era il 6 maggio 1939, con l’ultimo treno in partenza da South Street alle 7:00 p.m. Successivamente, la linea fu chiusa e smantellata. Un servizio sostitutivo di autobus fu avviato nel 1943 per servire il traffico in tempo di guerra e continuò a funzionare fino al 1953., La vecchia torre ad incastro e stub resti della giunzione con la linea dei traghetti sopravvissero fino al riallineamento nella mediana di I-95 nel 1977.

Come parte di un programma di miglioramenti ferroviari intrapreso dalla città di Filadelfia e dalla Pennsylvania Railroad, una nuova sezione di tunnel da 22nd Street a 46th Street fu avviata nel 1930, che avrebbe permesso la rimozione della struttura sopraelevata ad est della 46th Street e del vecchio ponte sul fiume Schuylkill., In coincidenza con questo progetto, un nuovo ponte è stato anche quello di essere costruito attraverso il fiume per il traffico automobilistico; questo ha sollevato il livello della strada per consentire la carreggiata di passare sopra i binari sotterranei della Pennsylvania Railroad vicino alla loro nuova stazione di 30th Street. Ciò ha comportato una riduzione del gioco verticale sotto la vecchia struttura elevata da 20 piedi (6,1 m) a soli 8 piedi (2,4 m), che doveva essere solo un problema temporaneo fino al completamento del nuovo tunnel della metropolitana. I finanziamenti sono finiti prima che l’estensione della metropolitana potesse essere terminata., Anche se i binari del tram sono stati installati nel nuovo Market Street Bridge, non c’era spazio sufficiente per passare le auto sotto l’elevata, e nessun servizio sarebbe mai stato fornito sui nuovi binari. La costruzione della metropolitana riprese nel 1947 e la configurazione attuale aprì il 6 novembre 1955. La vecchia struttura sopraelevata fu rimossa entro il 20 giugno 1956. Mentre la pista è stata reindirizzata nella nuova metropolitana, un breve stub della vecchia struttura sopraelevata è rimasto a 45th Street fino alla ricostruzione della Market Street elevata nel 2008.,

Oltre a estendere il tunnel della metropolitana di Market Street a ovest fino alla 46th Street, con nuove stazioni a 30th, 34th e 40th streets, fu costruito un nuovo tunnel a carrelli sotto Market, Ludlow e 36th streets e l’ex Woodland Avenue, che conduceva a un nuovo portale occidentale a 40th Street per le rotte 11, 13, 34 e 36 (i carrelli della route 10 utilizzano un portale separato a 36th e Ludlow). Nuove stazioni per i carrelli sono stati costruiti a 22nd, 30th, 33rd (tra Market e Ludlow), 36th (a Sansom), e 37th (a Spruce) strade. La 24th Street trolley station e il tunnel portal sono stati abbandonati., La bocca del tunnel era visibile da Market Street fino a quando la Philadelphia Electric Company (ora PECO) costruì l’edificio PECO sul sito nel 1969.

L’operazione di skip-stop iniziò il 30 gennaio 1956. Nella configurazione originale skip-stop, oltre alle fermate A e B mostrate sulla mappa sopra, 2nd e 34th Street erano stazioni “A”, e Fairmount (sostituita da Spring Garden) era una stazione” B”; le designazioni A e B in queste stazioni sono state cambiate in” All-Stop ” a causa di un maggiore patrocinio negli anni 1990., Come I-95 è stato costruito attraverso Center City Philadelphia alla fine del 1970, parte del Frankford El è stato trasferito alla mediana I-95, e la stazione Fairmount è stato sostituito da Spring Garden, il 16 maggio 1977. L’operazione skip-stop, disponibile solo nelle ore di punta nei giorni feriali, è stata interrotta il 21 febbraio 2020.

ReconstructionEdit

Tra il 1988 e il 2003, SEPTA ha intrapreso un $493.,3 milioni di ricostruzione completa del lato Frankford della linea Market-Frankford tra Frankford Transportation Center e il portale 2nd Street. Il nuovo Frankford elevato è stato costruito con nuove traverse e ponte installato sulle colonne originali, dando così non solo una riduzione dei costi, ma anche riducendo l’impatto a livello stradale sui quartieri adiacenti. Il vecchio binario zavorrato è stato sostituito con un sistema di fissaggio diretto., Oltre alla nuova struttura sopraelevata, tutte le stazioni sono state sostituite con nuove stazioni con piattaforme di imbarco e ascensori più alti, consentendo ai clienti con disabilità di salire e partire facilmente dai treni Market-Frankford. La ricostruzione della struttura sopraelevata di Frankford è stata per lo più completa entro il 2000, ad eccezione della sezione sopraelevata da Dyre Street (appena a sud del terminal Bridge-Pratt) all’ingresso di Frankford Yard., Il disegno di base dei cuscinetti della ricostruita Frankford elevata, tuttavia, non era appropriato per il carico ripetitivo dal traffico ferroviario. Il design del cuscinetto non ha preso in considerazione l’interazione delle cosce di cemento con le traverse in acciaio quando caricate dal treno di passaggio; e il calcestruzzo ha iniziato a rompersi e cadere sulla strada sottostante. Il problema è stato scoperto per la prima volta nel 1997, ma a quel tempo è stato semplicemente attribuito a una costruzione difettosa, senza valutazione della causa principale., Come soluzione temporanea, SEPTA ha installato 10.000 cinghie in rete metallica sul lato inferiore della struttura. Le stime per una correzione permanente posto il costo a circa SEP 20 milioni, e SEPTA ha intentato una causa contro le società di ingegneria che hanno contribuito al difetto di progettazione per recuperare parte del costo di riparazione. Il lavoro sulla correzione permanente è attualmente in corso.

SEPTA ha quindi intrapreso una ricostruzione completa di Market 567 milioni della Market Street elevata tra il 69th Street Transportation Center e il 44th Street portal tra il 1999 e il 2009., La Nuova Market Street Sopraelevata era una struttura completamente nuova, utilizzando supporti a pilastro singolo al posto del vecchio design a doppio pilastro, consentendo al Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) di intraprendere un progetto di ampliamento pianificato su Market Street a quattro corsie tra 63rd Street e 44th Street. Oltre alla nuova struttura sopraelevata, tutte le stazioni (inclusa Millbourne) sono state nuovamente sostituite con nuove stazioni con piattaforme di imbarco e ascensori più alti, consentendo ai clienti con disabilità di salire e partire facilmente dai treni. La ricostruzione del Mercato St., La sovrastruttura sopraelevata è stata completata nel 2008 e l’ultima stazione, 63rd Street, è stata completata e riaperta il 4 maggio 2009. Il Market St. Elevated non ha lo stesso design del Frankford Elevated, quindi non condivide nessuno dei difetti di progettazione di Frankford.

Nel 2003, il terminal Bridge-Pratt è stato chiuso e sostituito con il nuovo Frankford Transportation Center. Dopo la chiusura di Bridge-Pratt, le piattaforme della stazione e la restante struttura sopraelevata non costruita sopra Frankford Avenue e Bridge Street furono demolite., La nuova struttura terminale di Frankford da 160 milioni di dollari è stata costruita su un tratto di terreno al largo di Frankford Avenue, precedentemente parte dell’adiacente deposito di autobus e carrelli senza binari.

Nel novembre 2011, la Federal Transit Administration (FTA), attraverso il suo competitivo anno fiscale 2011 Sustainability Initiative, ha assegnato SEP 1.4 milioni a SEPTA per installare un “wayside energy storage system” sul mercato-Frankford line. Il sistema immagazzina energia dai treni frenanti in una batteria che può essere utilizzata in seguito.,

Proposta di prolungamentomodifica

Nel 2011 era stata proposta un’estensione della linea Market–Frankford da Frankford a Roosevelt Boulevard e Bustleton Avenue, ma non sono stati realizzati piani o lavori di ampliamento.

COVID-19 pandemicEdit

La linea operava “Lifeline Service” a causa della pandemia di COVID-19, con treni che bypassavano le stazioni di Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga e Church ad aprile 2020. Tutte le stazioni tranne 5th Street sono state riaperte nel giugno 2020.