Good Mood

19 ° secolo

Nella seconda metà del 19 ° secolo, molte zone rurali degli Stati Uniti e del Canada sono stati serviti da una camera scuole., Per quegli studenti che vivevano oltre la pratica distanza a piedi dalla scuola, il trasporto era facilitato sotto forma di kid hack; all’epoca, “hack” era un termine che si riferiva a determinati tipi di carrozze trainate da cavalli. Essenzialmente ri-purposed carri agricoli, hack kid erano aperti agli elementi, con poca o nessuna protezione dalle intemperie.

Nel 1892, la Wayne Works (in seguito Wayne Corporation), con sede in Indiana, produsse la sua prima “school car” Un design appositamente costruito, l’auto della scuola fu costruita con sedili in legno montati perimetralmente e un tetto (i lati rimasero aperti)., Come carro trainato da cavalli, l’auto della scuola era dotata di una porta d’ingresso posteriore (destinata a evitare di spaventare i cavalli durante il carico o lo scarico dei passeggeri); oltre un secolo dopo, il progetto rimane in uso (come uscita di emergenza).

Nel 1869, il Massachusetts divenne il primo stato ad aggiungere il trasporto all’istruzione pubblica; nel 1900, altri 16 stati avrebbero trasportato gli studenti a scuola.

1900-1930

Dopo il primo decennio del 20 ° secolo, diversi sviluppi avrebbero influenzato la progettazione dello scuolabus e del trasporto degli studenti. Man mano che i veicoli si evolvevano da propulsione trainata da cavalli a propulsione “senza cavalli” su una base più ampia, i corpi dei carri degli hack per bambini e delle auto scolastiche furono adattati ai telai dei camion. Durante la transizione in progetti appositamente costruiti, sono state mantenute una serie di caratteristiche dei carri, tra cui la costruzione in legno, i posti a sedere perimetrali e le porte d’ingresso posteriori., La protezione dagli agenti atmosferici rimase minima; alcuni disegni adottarono un telone allungato sopra i posti a sedere dei passeggeri.

Nel 1915, International Harvester costruito il suo primo scuolabus; oggi, la sua società successore Navistar produce ancora scuolabus telaio a cappuccio.

Nel 1919, l’uso di scuolabus è stato finanziato in tutti i 48 stati degli Stati Uniti.

Nel 1927, il proprietario della concessionaria Ford A. L. Luce produsse un corpo autobus per un Ford Model T del 1927.Il precursore dei primi scuolabus Blue Bird, l’acciaio fu usato per pannellare e incorniciare il corpo del bus; il legno fu relegato a un materiale secondario., Mentre dotato di un tetto, la protezione dalle intemperie primaria del design Luce bus incluso tende laterali in tela roll-up.

1930s

Durante il 1930, scuolabus visto progressi nella loro progettazione e produzione che rimangono in uso fino ad oggi., Per adattare meglio il design del telaio automobilistico, le porte di ingresso degli scuolabus sono state spostate dal lato posteriore a quello anteriore, diventando una porta azionata dal conducente (per facilitare il carico dei passeggeri e migliorare la visibilità in avanti). La porta d’ingresso posteriore dei kid hacks è stata ri-pensata (come uscita di emergenza).

In seguito all’introduzione del bus Luce del 1927 con pannelli in acciaio, la produzione di scuolabus iniziò a passare alla costruzione interamente in acciaio. Nel 1930, sia Superior che Wayne introdussero scuolabus interamente in acciaio; quest’ultimo introdusse finestre di vetro di sicurezza per il corpo del bus.,

Poiché la progettazione di scuolabus ha parallelo alla progettazione di autocarri commerciali leggeri e medi del tempo, l’avvento dei camion a controllo avanzato avrebbe avuto la propria influenza sulla progettazione di scuolabus. Nel tentativo di ottenere una maggiore capacità di posti a sedere e visibilità, Crown Coach ha costruito il proprio design di scuolabus cabover da zero. Introdotto nel 1932, il Crown Supercoach poteva ospitare fino a 76 passeggeri, lo scuolabus di più alta capacità dell’epoca.,

Con il progredire degli anni ‘ 30, gli scuolabus flat-front iniziarono a seguire il design del motorcoach nello stile e nell’ingegneria, adottando gradualmente il termine “transit-style” per il loro aspetto. Nel 1940, il primo scuolabus di transito con motore centrale è stato prodotto da Gillig in California.

Sviluppo di standard di produzione

La natura personalizzata degli scuolabus ha creato un ostacolo intrinseco alla loro redditizia produzione di massa su larga scala., Anche se il design degli scuolabus si era allontanato dagli hack per bambini in stile carro della generazione precedente, non esisteva ancora un insieme riconosciuto di standard a livello di settore per gli scuolabus.

Nel 1939, l’esperto di educazione rurale Dr. Frank W. Cyr organizzò una conferenza di una settimana al Teachers College, Columbia University che cambiò per sempre la progettazione e la produzione di scuolabus. Finanziato da una sovvenzione di $5,000, il Dr. Cyr ha invitato i funzionari dei trasporti, i rappresentanti dei produttori di carrozzerie e telai e le aziende di verniciatura., Per ridurre la complessità della produzione di scuolabus e aumentare la sicurezza, i partecipanti hanno concordato e adottato una serie di 44 standard (come le dimensioni interne ed esterne e la configurazione dei posti a sedere rivolti in avanti). Per consentire la produzione su larga scala di scuolabus tra i produttori di carrozzerie, l’adozione di questi standard ha permesso una maggiore coerenza tra i produttori di carrozzerie.,

Mentre molti degli standard della conferenza del 1939 sono stati modificati o aggiornati, una parte della sua eredità rimane una parte fondamentale di ogni scuolabus in Nord America oggi: l’adozione di un colore di vernice standard per tutti gli scuolabus. Mentre tecnicamente chiamato “National School Bus giallo lucido”, scuolabus giallo è stato adottato per l’uso in quanto è stato considerato più facile da vedere all’alba e al tramonto, e contrastava bene con scritte nere. Anche se non universalmente utilizzato in tutto il mondo, giallo è diventato l’ombra più comunemente associato con scuolabus sia in Nord America e all’estero.,

1940

Durante la seconda guerra mondiale, i produttori di scuolabus si convertirono alla produzione militare, producendo autobus e camion costruiti su licenza per i militari. Dopo la guerra, il funzionamento degli scuolabus avrebbe visto una serie di cambiamenti, a seguito degli sviluppi all’interno dei sistemi educativi.,

Dopo la seconda guerra mondiale e l’aumento della crescita suburbana in Nord America, la domanda di scuolabus è aumentata al di fuori delle aree rurali; nelle periferie e nelle aree urbane più grandi, il disegno comunitario spesso rendeva impraticabile camminare verso la scuola oltre una certa distanza da casa (in particolare quando gli studenti progredivano nelle scuole superiori). In tutte le aree, tranne le più isolate, le scuole di una stanza dalla fine del secolo erano state gradualmente eliminate a favore delle scuole multi-grade introdotte nelle aree urbane., In un altro cambiamento, i distretti scolastici hanno spostato l’attività degli autobus da autobus gestiti da singoli individui a flotte di proprietà distrettuale (gestite da dipendenti distrettuali).,

1950–1960

Dal 1950 al 1982, la generazione del baby boom è stato o elementare o di scuola superiore, portando ad un significativo incremento delle popolazioni studentesche in tutto il Nord America, e questo sarà un fattore in grado di influenzare direttamente la scuola, la produzione di autobus per oltre tre decenni.,

Nel corso del 1950, come la popolazione studentesca ha cominciato a crescere, scuolabus più grandi hanno cominciato ad entrare in produzione. Per aumentare la capacità di posti a sedere (file extra di sedili), i produttori hanno iniziato a produrre corpi su telai per autocarri più pesanti; anche gli scuolabus in stile transito sono cresciuti di dimensioni. Nel 1954 fu introdotto il primo scuolabus con motore diesel, con il primo scuolabus ad asse tandem nel 1955 (un supercoach Crown, che ampliava i posti a sedere a 91 passeggeri).

Per migliorare l’accessibilità, alla fine degli anni 1950, i produttori hanno sviluppato un’opzione di sollevamento per sedie a rotelle per trasportare passeggeri che utilizzano sedie a rotelle., In forma modificata, il design rimane in uso oggi.

Durante gli anni 1950 e 1960, i produttori iniziarono anche a sviluppare progetti per piccoli scuolabus, ottimizzati per percorsi urbani con strade strette e affollate insieme a percorsi rurali troppo isolati per un autobus a grandezza naturale. Per questo ruolo, i produttori hanno inizialmente iniziato l’uso di veicoli commerciali verniciati di giallo come l’International Travelall e Chevrolet Suburban., Come alternativa, i produttori iniziarono l’uso di furgoni passeggeri, come il Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100 e Ford Econoline; insieme alla vernice gialla, questi veicoli erano dotati di spie rosse. Mentre più maneggevole, scuolabus automotive-based non ha offerto l’abitacolo rinforzato di uno scuolabus full-size.

Integrità strutturale

Durante gli anni ‘ 60, come per le autovetture standard, iniziarono a sorgere preoccupazioni per la protezione dei passeggeri in caso di catastrofiche collisioni con il traffico., A quel tempo, il punto debole della struttura del corpo erano le articolazioni del corpo; dove pannelli e pezzi erano rivettati insieme, le articolazioni potevano rompersi in incidenti gravi, con il corpo del bus che causava danni ai passeggeri.

Dopo aver sottoposto un bus a un test di ribaltamento nel 1964, nel 1969, Ward Body Works ha sottolineato che gli elementi di fissaggio hanno avuto un effetto diretto sulla qualità delle articolazioni (e che i produttori di carrozzeria utilizzavano relativamente pochi rivetti e elementi di fissaggio). Nella propria ricerca, Wayne Corporation ha scoperto che le articolazioni del corpo erano i punti deboli stessi., Nel 1973, per ridurre il rischio di separazione del pannello del corpo, Wayne introdusse il Wayne Lifeguard, un corpo scuolabus con lato del corpo in un unico pezzo e timbri sul tetto. Mentre stampings pezzo unico visto nel bagnino aveva le proprie sfide di produzione, scuolabus di oggi utilizzano relativamente pochi pannelli laterali per ridurre al minimo le articolazioni del corpo.

1970

Durante gli anni 1970, gli scuolabus subirono una serie di aggiornamenti di progettazione relativi alla sicurezza., Mentre molti cambiamenti erano legati alla protezione dei passeggeri, altri erano destinati a ridurre al minimo le possibilità di collisioni del traffico. Per ridurre la confusione sulla priorità del traffico (aumentando la sicurezza intorno alle fermate degli scuolabus), i regolamenti federali e statali sono stati modificati, richiedendo a molti stati/province di aggiungere spie ambra all’interno delle spie rosse. Simile a un semaforo giallo, le luci ambrate vengono attivate prima di fermarsi (a 100-300 piedi (30,5–91,4 m) di distanza), indicando ai conducenti che uno scuolabus sta per fermarsi e scaricare/caricare gli studenti., Adottato da un numero di membri nel corso della metà degli anni 1970, ambra luci di avvertimento è diventato quasi universale attrezzatura nuova scuola di autobus dalla fine degli anni 1980. Per integrare l’ulteriore avvertimento luci e per aiutare a prevenire i driver dal passaggio di una smesso di scuola bus, un braccio di arresto è stato aggiunto a quasi tutti gli autobus scolastici; collegati al cablaggio delle luci di avvertimento, la distribuibile interrompere il braccio esteso durante una fermata dell’autobus con il proprio set di luci rosse.,

Nel 1970, lo scuolabus si espanse ulteriormente, per ragioni controverse; un certo numero di città più grandi iniziarono a trasportare gli studenti nel tentativo di integrare razzialmente le scuole. Per necessità, l’utilizzo aggiuntivo ha creato un’ulteriore domanda per la produzione di autobus.

Norme di sicurezza del settore

Dal 1939 al 1973, la produzione di scuolabus era in gran parte auto-regolata. Nel 1973, i primi regolamenti federali che disciplinano scuolabus è entrato in vigore, come FMVSS 217 è stato richiesto per gli scuolabus; il regolamento disciplinato specifiche di porte di uscita di emergenza posteriori/finestre., Seguendo l’attenzione sull’integrità strutturale degli scuolabus, NHTSA ha introdotto i quattro standard federali di sicurezza dei veicoli a motore per gli scuolabus, applicati il 1 ° aprile 1977, apportando cambiamenti significativi alla progettazione, all’ingegneria e alla costruzione degli scuolabus e un sostanziale miglioramento delle prestazioni di sicurezza.

Mentre molti cambiamenti relativi agli standard di sicurezza del 1977 sono stati fatti sotto la struttura del corpo (per migliorare la resistenza agli urti), il cambiamento più visibile è stato quello dei posti a sedere dei passeggeri., Al posto dei sedili posteriori in metallo visti dagli anni ‘ 30, i regolamenti introdussero sedili più alti con imbottiture spesse sia sul davanti che sul retro, fungendo da barriera protettiva. Ulteriori miglioramenti sono il risultato dei continui sforzi della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e di Transport Canada, nonché dell’industria degli autobus e di vari sostenitori della sicurezza. A partire dalla produzione 2020, tutti questi standard rimangono in vigore.

Mentre i produttori cercavano di sviluppare scuolabus più sicuri, i piccoli scuolabus hanno subito una transizione dai veicoli automobilistici., L’introduzione del telaio del furgone spaccato ha permesso ai produttori di autobus di accoppiare una cabina del furgone con un corpo di autobus appositamente costruito, utilizzando la stessa costruzione di uno scuolabus full-size. Nella stessa lunghezza di un furgone passeggeri, autobus come Wayne Busette e Blue Bird Micro Bird offrivano posti a sedere aggiuntivi, ascensori per sedie a rotelle e la stessa costruzione del corpo degli scuolabus più grandi.,

1973-1977 NHTSA regolamenti per gli autobus scolastici
nome	Efficace darious configurazioni ate	Obbligo
Standard N. 217 – Bus per le Uscite di Emergenza e la Finestra di Conservazione e di Rilascio	1 settembre 1973	Questa stabiliti i requisiti per l’autobus finestra di ritenzione e rilascio per ridurre il rischio di espulsione-passeggeri in crash, e per le uscite di emergenza per facilitare passeggero uscita in caso di emergenza., Richiede inoltre che ogni scuolabus abbia un sistema di interblocco per impedire l’avviamento del motore se una porta di emergenza è bloccata e un allarme che suona se una porta di emergenza non è completamente chiusa mentre il motore è in funzione.
Standard No. 220 – Protezione contro il ribaltamento degli scuolabus	1 aprile 1977	Questo ha stabilito i requisiti di prestazioni per la protezione contro il ribaltamento degli scuolabus, per ridurre le morti e le lesioni dovute al fallimento di una struttura del corpo di uno scuolabus per resistere alle forze incontrate
Numero standard., 221-Scuolabus Corpo Joint Strength	1 aprile 1977	Questo ha stabilito i requisiti per la forza dei giunti del pannello del corpo in corpi scuolabus, per ridurre le morti e le lesioni derivanti dal crollo strutturale dei corpi scuolabus durante gli incidenti.
Numero standard., 222-Sedili passeggeri scuolabus e protezione dagli urti	1 aprile 1977	Questo ha stabilito i requisiti di protezione degli occupanti per sedili passeggeri scuolabus e barriere di contenimento, per ridurre morti e feriti dall’impatto degli occupanti degli scuolabus contro le strutture all’interno del veicolo durante incidenti e manovre di guida improvvise.
Numero standard., 301-Integrità del sistema di alimentazione-Scuolabus	1 aprile 1977	Questo ha specificato i requisiti per l’integrità dei sistemi di alimentazione dei veicoli a motore, per ridurre la probabilità di fuoriuscita di carburante e incendi risultanti durante e dopo gli incidenti.,

1980–1990

Per la scuola dei produttori di autobus, 1980 segnò un periodo di lotta, a seguito di una combinazione di fattori. Con l’inizio del decennio, la fine della generazione del baby-boom aveva finito la scuola superiore; con una diminuzione della crescita della popolazione studentesca, la produzione di scuolabus è stata lasciata con un grado di sovraccapacità., Accoppiato con l’economia recessione dei primi anni 1980, il calo della domanda di produzione scuolabus lasciato diversi produttori in rovina finanziaria. Per garantire meglio il loro futuro, durante gli anni ‘ 90, i produttori di scuolabus hanno subito un periodo di transizione, con diversi cambi di proprietà che hanno portato a joint venture e allineamenti tra produttori di carrozzerie e fornitori di telai.

Nel 1986, con la firma del Commercial Motor Vehicle Safety Act, i conducenti di scuolabus in tutti gli Stati Uniti sono stati tenuti ad acquisire una patente di guida commerciale (CDL)., Mentre i CDL venivano emessi dai singoli stati, il requisito federale CDL assicurava che i conducenti di tutti i veicoli di grandi dimensioni (come gli scuolabus) avessero un livello di formazione costante.

In contrasto con il focus degli anni ’70 sull’integrità strutturale, i progressi del design durante gli anni ’80 e’ 90 si sono concentrati sul guidatore. Nel 1979 e nel 1980, International Harvester e Ford introdussero ciascuno un telaio per autobus di nuova generazione, con General Motors che seguì l’esempio nel 1984. Per aumentare la visibilità del conducente, gli aggiornamenti in linea con le riprogettazioni del telaio hanno spostato il conducente del bus verso l’alto, verso l’esterno e in avanti., Per ridurre la distrazione del conducente, i comandi interni sono stati ridisegnati con una migliore ergonomia; le trasmissioni automatiche sono entrate in un uso più ampio, prevenendo il rischio di stallo (in luoghi pericolosi come incroci o incroci ferroviari). Inizialmente introdotto durante la fine del 1960, specchi crossview è entrato in uso universale, migliorando la vista dei punti ciechi di fronte al bus durante il carico o lo scarico., Per integrare la porta di emergenza posteriore in un’evacuazione, i produttori hanno introdotto ulteriori uscite di emergenza durante gli anni ‘ 80, compresi i portelli di fuga montati sul tetto e le finestre di uscita con apertura verso l’esterno. Le porte di uscita laterali (originariamente introdotte sui bus a motore posteriore), sono state offerte sui bus a motore anteriore e sui bus a corpo convenzionale come uscita supplementare.

Accanto alla sicurezza, i produttori di carrozzeria e telaio hanno cercato di far progredire il risparmio di carburante degli scuolabus. Durante gli anni 1980, i motori diesel entrarono in largo uso negli scuolabus convenzionali e piccoli, sostituendo gradualmente i motori alimentati a benzina., Nel 1987, International divenne il primo produttore di telai ad offrire esclusivamente motori diesel, con Ford che seguì l’esempio nel 1990.

Mentre gli autobus in stile convenzionale sono rimasti lo scuolabus full-size più prodotto, l’interesse per la visibilità in avanti, una maggiore capacità di posti a sedere e un raggio di sterzata più corto ha portato ad una grande espansione della quota di mercato della configurazione in stile transit, in coincidenza con diverse introduzioni di design alla fine degli anni, Dopo l’introduzione nel 1986 del Wayne Lifestar, l’AmTran Genesis, il Blue Bird TC / 2000 e il Thomas Saf-T-Liner MVP avrebbero avuto molto più successo.

Nel corso degli anni 1990, piccoli scuolabus spostato più lontano dalle loro radici van-conversione. Nel 1991, Girardin lanciò l’MB-II, che combinava un telaio monovolume a ruota posteriore con un corpo bus completamente spaccato. Dopo la riprogettazione del 1992 della Ford E-Series e il lancio del 1997 del telaio spaccato Chevrolet Express/GMC Savana, i produttori hanno seguito l’esempio, sviluppando corpi per ottimizzare la visibilità della zona di carico., Poiché i produttori adottarono universalmente i corpi staccati per i singoli autobus a ruota posteriore, l’uso del telaio Dodge Ram Van fu gradualmente eliminato. Alla fine degli anni 1990, il governo degli Stati Uniti ha vietato l’uso di furgoni da 15 passeggeri per il trasporto degli studenti, portando all’introduzione di autobus multifunzione per attività scolastiche (MFSAB). Per proteggere meglio i passeggeri, MFSABS condividono la struttura del corpo e la disposizione a compartimenti stagni degli scuolabus., Non destinati (né consentiti) per usi che richiedono la priorità del traffico, non sono dotati di luci di avvertimento per scuolabus o bracci di arresto (né sono verniciati in giallo per scuolabus).

Transitions

Nel 1980, gli scuolabus furono prodotti da sei produttori di carrozzeria (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) e tre produttori di telai (Ford, General Motors e International Harvester); in California, due produttori (Crown e Gillig) fabbricarono scuolabus in stile transit utilizzando telai proprietari (venduti principalmente in tutta la costa occidentale)., Dal 1980 al 2001, tutti gli otto produttori di autobus avrebbero subito periodi di lotta e cambiamenti di proprietà. Nel 1980, Ward ha presentato istanza di fallimento, riorganizzando come AmTran nel 1981. Lo stesso anno, Superior è stata liquidata dalla sua casa madre, chiudendo i battenti. Sotto la sua gestione aziendale, Superior è stata divisa in due produttori, con Mid Bus che ha introdotto piccoli autobus nel 1981 e un Superior riorganizzato che produce autobus full-size dal 1982 al 1985. Alla fine del 1989, Carpenter avrebbe presentato istanza di fallimento, emergendo da esso nel 1990., Nel 1991, Crown Coach avrebbe chiuso i battenti per sempre; Gillig ha prodotto il suo ultimo scuolabus nel 1993. Dopo diversi cambi di proprietà, la Wayne Corporation fu liquidata nel 1992; il successore Wayne Wheeled Vehicles fu chiuso nel 1995. Nel 2001, Carpenter ha chiuso i battenti.

Nel corso degli anni 1990, mentre i produttori di carrozzeria si assicuravano il loro futuro, le aziende a conduzione familiare furono sostituite da filiali mentre i produttori subivano fusioni, joint venture e acquisizioni con i principali fornitori di telai., Nel 1991, Navistar ha iniziato l’acquisizione di AmTran (acquisendola completamente nel 1995), eliminando gradualmente il marchio Ward nel 1993. Nel 1992, Blue Bird avrebbe cambiato le mani per la prima di diverse volte. Nel 1998, Carpenter è stata acquisita da Spartan Motors e Thomas Built Buses è stato venduto a Freightliner; quest’ultimo è stato l’ultimo importante produttore di scuolabus che opera sotto il controllo della famiglia.

Parallelamente all’introduzione del Mid Bus nel 1981, Corbeil iniziò la produzione in Canada e negli Stati Uniti nel 1985., Dopo la seconda (e definitiva) chiusura di Superior nel 1986, New Bus Company ha acquisito i diritti per il suo design del corpo, producendo autobus dal 1988 al 1989. Nel 1991, TAM-USA è stata una joint venture per produrre il TAM 252 A 121. Assemblato in Slovenia con assemblaggio finale in California, il veicolo TAM doveva essere il primo scuolabus del mercato americano importato dall’Europa.

Rispetto ai produttori di carrozzeria, i fornitori di telai hanno visto un minor grado di transizione., Come International Harvester divenne Navistar International nel 1986, la società ha rilasciato telaio bus aggiornato per il 1989; nel 1996, ha prodotto il suo primo telaio bus motore posteriore dal 1973. Alla fine del 1996, Freightliner ha prodotto il suo primo telaio per autobus, espandendosi a quattro produttori per la prima volta dall’uscita di Dodge nel 1977. La Ford e la General Motors uscirono gradualmente dalla produzione di telai a cofano con Ford che produsse il suo ultimo telaio dopo il 1998; la General Motors uscì dal segmento dopo il 2003. Sia Ford che GM continuano la produzione oggi, concentrandosi sul telaio cutaway-van.,

2000–presente

L’inizio del 21 ° secolo, introduce numerose modifiche per la produzione di autobus per la scuola. Sebbene l’assemblaggio del veicolo abbia visto pochi cambiamenti diretti, il consolidamento del produttore e la contrazione del settore hanno effettivamente concluso la pratica dei clienti di selezionare i produttori di carrozzeria e telai in modo indipendente., Mentre l’aspetto della scelta del cliente è stato in gran parte concluso (a causa della proprietà aziendale e degli accordi di fornitura), la diminuzione della complessità ha aperto la strada a nuove innovazioni di prodotto precedentemente ritenute impossibili. Durante gli anni 2010, mentre i motori diesel sono rimasti la fonte primaria di energia, i produttori hanno ampliato la disponibilità di veicoli a combustibile alternativo, tra cui CNG, propano, benzina e autobus elettrici.

All’inizio degli anni 2000, i produttori hanno introdotto una nuova generazione di scuolabus in stile convenzionale, in coincidenza con la riprogettazione di diverse linee di camion a servizio medio., Mentre Ford e General Motors spostarono la produzione di autobus su telai tagliati, Freightliner e International rilasciarono nuovi telai rivestiti rispettivamente nel 2004 e nel 2005. Nel 2003, Blue Bird ha introdotto la Vision convenzionale; in linea con i suoi autobus in stile transit, la Vision ha utilizzato un telaio proprietario (piuttosto che un design da un camion a servizio medio). Nel 2004, Thomas ha introdotto il Saf-T-Liner C2 (derivato dal Freightliner M2), con il corpo progettato accanto al suo telaio (consentendo l’uso del cruscotto Freightliner di produzione)., Una caratteristica sia della Vision che della C2 (rispetto ai loro predecessori) è una migliore visibilità della zona di carico; entrambi i veicoli hanno adottato cappe altamente inclinate e vetro extra attorno alla porta d’ingresso. Nel 2005, IC ha introdotto una serie CE ridisegnata per adattarsi al telaio International 3300; per migliorare la visibilità, il parabrezza è stato ridisegnato (eliminando il montante centrale).

Tra il 2004 e il 2008, Advanced Energy, una no-profit con sede a NC creata dalla NC Utilities Commission, ha iniziato uno sforzo per passare agli scuolabus ibridi plug-in., Una fattibilità commerciale e tecnica ha dimostrato i benefici, e nel 2006, 20 distretti hanno assegnato un contratto facilitato da Advanced Energy a IC Bus per produrre gli autobus. Anche se gli autobus hanno prodotto benefici significativi, gli autobus sono stati lentamente interrotti quando la produzione di sistemi ibridi Enova sbiadito in sfide finanziarie.

Nel 2011, Lion Bus (rinominata Lion Electric Company) di Saint-Jérôme, Quebec, è stata fondata, segnando il primo ingresso nel segmento in oltre 20 anni da un produttore di autobus a grandezza naturale., Utilizzando un telaio fornito da Spartan Motors, Lion produce scuolabus in stile convenzionale, il suo design presenta diverse novità per la produzione di scuolabus. Insieme a una larghezza del corpo da 102 pollici, per resistere alla corrosione, Lion utilizza pannelli di carrozzeria compositi al posto dell’acciaio. Nel 2015, Lion ha introdotto l’eLion, il primo scuolabus prodotto in serie con un propulsore completamente elettrico.

I piccoli scuolabus hanno subito poche modifiche fondamentali ai loro progetti durante gli anni 2000, anche se la configurazione di tipo B è stata in gran parte ritirata dalla produzione., Dopo la vendita nel 1998 del telaio P della General Motors alla controllata Navistar Workhorse, il progetto iniziò ad essere gradualmente abbandonato a favore di autobus di tipo A di maggiore capacità. Nel 2006, IC ha introdotto il BE200 come primo piccolo scuolabus; un tipo B completamente rivestito, il BE200 ha condiviso gran parte del suo corpo con il CE (su un telaio a profilo inferiore). Nel 2010, IC ha introdotto la serie AE, uno scuolabus cutaway-cab (derivato dal TerraStar internazionale)., Nel 2015 è stato introdotto il telaio Ford Transit cutaway (insieme alla lunga E350/450); inizialmente venduto con un corpo Micro Bird, il Transit è stato offerto attraverso diversi produttori. Nel 2018 è stato introdotto il primo bus derivato dal telaio Ram ProMaster cutaway; Collins Bus ha introdotto il Collins Low Floor, il primo scuolabus a pavimento basso (di qualsiasi configurazione).,

Stabilità del segmento manifatturiero

A seguito della chiusura di Carpenter nel 2001, il segmento manifatturiero ha visto un grado di contrazione molto inferiore (ad eccezione del fallimento del produttore di avvio Liberty Bus nel 2005). Dopo il fallimento di Corbeil, la società è stata acquisita alla fine del 2007 da Collins, riorganizzandola come sussidiaria (insieme a Mid Bus) e spostando la produzione nei suoi stabilimenti in Kansas. Lo stesso anno, U. S. Bus è stato riorganizzato come Trans Tech., Nel 2008, Starcraft Bus è entrato nel segmento, producendo scuolabus su chassis cutaway (un prototipo del 2011 che utilizzava un telaio Hino non è mai stato prodotto). Nel 2009, Blue Bird e Girardin sono entrati in una joint venture, denominata Micro Bird; Girardin sviluppa e produce la linea di prodotti Blue Bird small-bus in Canada. La fondazione di Lion Bus nel 2011 ha segnato il ritorno della produzione di autobus in Canada (con i primi autobus full-size di marca canadese venduti negli Stati Uniti). Durante gli anni 2010, Collins ha ritirato i marchi Mid Bus e Corbeil (rispettivamente nel 2013 e nel 2016).,

Innovazioni di sicurezza

Durante gli anni 2000, la sicurezza degli scuolabus ha adottato una serie di progressi evolutivi. Per migliorare ulteriormente la visibilità per gli altri conducenti, i produttori hanno iniziato a sostituire le luci a incandescenza con LED per luci di marcia, indicatori di direzione, luci dei freni e spie. Scuolabus crossing arms, introdotto per la prima volta alla fine del 1990, è entrato in uso più ampio. L’elettronica ha assunto un nuovo ruolo nel funzionamento degli scuolabus. Per aumentare la sicurezza e la sicurezza dei bambini, sono stati sviluppati sistemi di allarme per evitare che i bambini vengano lasciati su scuolabus incustoditi durante la notte., Per monitorare i conducenti che passano illegalmente scuolabus carico e scarico studenti, nel 2010, alcuni scuolabus ha cominciato ad adottare telecamere esterne sincronizzati con il dispiegamento dei bracci di arresto esterni. I dispositivi di localizzazione GPS a bordo hanno assunto un duplice ruolo di gestione della flotta e tracciamento della posizione, consentendo la gestione interna dei costi e anche di avvisare i genitori e gli studenti in attesa della posizione in tempo reale del loro autobus. Le cinture di sicurezza negli scuolabus hanno subito una riprogettazione, con le cinture di sicurezza di tipo lap gradualmente eliminate a favore delle cinture di sicurezza a 3 punti.