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元の地下鉄と拡張編集

市役所から23丁目のポータルまでの元の地下鉄トンネルと、マーケット-ストリートのすぐ北にあるスクイルキル川を渡る橋は、1903年から1905年にかけて建設された。 この地点から西に高架化されたマーケット-ストリートの建設は1904年4月に始まり、1907年に69丁目ターミナルから15丁目のシティ-ホールを回るループまで開通した。 この路線は川の西に高架され、川の東に地下があった。, このトンネルは、川のすぐ東の線に入り、市役所ループで回り込んだ路面電車（現在のセプタの地下鉄表面線）でも使用されていました。 フィラデルフィアは、最初のダウンタウン地下鉄の建設がPRT（Philadelphia Rapid Transit Co.）民間資本のみ、公的資金からの貢献はありません。

拡張は地下鉄を東に2番街まで行き、3番街の入口といくつかの高架カーブを介して、7月にマーケット-ストリートとチェスナット-ストリートの間の1908年にデラウェア川に達した。, デラウェア-アベニュー高架（川を渡る複数のフェリーのためにフェリーラインとも呼ばれる）は、4月に1908年に開通し、川に沿って南にサウス-ストリートまでのさらなる延長として開通した。 のリビング-キッチンまで一体となること拡張した市場–栗南街があります。

フランクフォード高架の”最初の営業区間”は、アーチ-ストリート（PTCマーケット-ストリート線と接続）からブリッジ-ストリートまで6.4マイル（10.,3キロメートル）。 建設はフィラデルフィア市によって資金提供され、都市交通省によって管理され、1915年に開始された。 当時、建設には約三年を要すると予想されていた。 しかし、第一次世界大戦のために建設が遅れ、1920年までに建設工事の65パーセントが完了し、15パーセントが契約下にあった。 残りのうち、計画は十パーセントのために完了しており、建設の約十パーセントは”まだ手配されていない”ままであった。, 上部構造はダイア-ストリート（プラット-ストリートの南）からアーチ-ストリートのすぐ北の地点までの間に完成していた。 しかし、二つの駅しか完成しておらず、六つの駅は開業していなかった。 信号機、変電所、車は”まだ手配されていない”。 1919年、ペンシルベニア州公共サービス委員会は1919年にフランクフォード線とマーケット-ストリート線の間の接続を承認し、PRTによって信号と信号塔が建設された。 しかし、フィラデルフィア市の弁護士は、操作のための契約が署名され、PSCによって承認されるまで、接続を構築することができないと判断しました。, これは1922年まで行われなかった。 この路線は大正4年（1922年）5月に開業した。 電車から69通りの交換のFrankford、フェリーライン端子です。

フランクフォード-エルの”軌道、変電所、設備、特定の車両を備えた”市による総支出は15,604,000ドルであり、31,1929年までであった。

フランクフォード–エル、ブリッジ–ストリートからローン-ストリートまでの計画および認可された第二の区間は、コムリー-ストリート、レビック-ストリート、タイソン-アベニュー、コットマン-アベニューの中間駅であり、3.0mi(4.8km)は建設されなかった。,

1926年にデラウェア川橋が開通した後、デラウェア-アベニュー支線の交通量は急激に減少した。 昭和24年（1937年）に夕方-日曜-祝日の運行が廃止された。 日曜日と祝日のサービスは昭和30年から昭和13年（1937年）3月から昭和12年（1938年）にかけて復活した。 サービスの最終日は6月であり、1939年7月00日に終電がサウス-ストリートを出発し、その後線は閉鎖され解体された。 1943年には戦時中の交通に対応するために代替バスが運行され、1953年まで運行され続けた。, フェリーラインとのジャンクションの古いインターロッキングタワーとスタブの遺跡は、I-95の中央値に再整備される1977年まで生き残った。

フィラデルフィア市とペンシルベニア鉄道によって行われた鉄道改善プログラムの一環として、22丁目から46丁目までの新しいトンネル区間が1930年に開始され、46丁目の東にある高架構造と旧スクイルキル川橋を取り除くことができるようになった。, このプロジェクトに合わせて、川を渡って自動車交通のための新しい橋も建設され、これにより道路が新しい30番街駅近くのペンシルベニア鉄道の地下線を通過することができるようになった。 これにより、新しい地下鉄トンネルが完成するまでは一時的な問題に過ぎないと予想されていた、古い高架構造の下の垂直方向のクリアランスが20フィート(6.1m)からわずか8フィート(2.4m)に減少した。 地下鉄の延長が終わる前に資金が尽きた。, 新しいマーケット-ストリート橋には路面電車の線路が設置されていたが、高架下の車両を通過するためのクリアランスが不十分であり、新しい線路を通過するサービスは提供されなかった。 地下鉄の建設は1947年に再開され、現在の構成は6月に1955年に開業した。 古い高架構造は昭和20年（1956年）までに撤去された。 線路は新しい地下鉄にリダイレクトされたが、古い高架構造の短いスタブは45丁目に残っており、2008年にマーケット-ストリートが高架化されるまで残っていた。,

マーケット-ストリート地下鉄トンネルを西に46丁目まで延長するほか、30丁目、34丁目、40丁目に新しい駅があり、マーケット-ストリート、ラドロー-ストリート、36丁目、旧ウッドランド-アベニューの下に新しいトロリー-トンネルが建設され、40丁目に新しい西のポータルが11丁目、13丁目、34丁目、36丁目につながった（ルート10のトロリーは36丁目とラドローに別のポータルを使用している）。 トロリーの新しい駅は22丁目、30丁目、33丁目（マーケット-ラドロー間）、36丁目（サンソム駅）、37丁目（スプルース駅）に建設された。 24番街トロリー駅とトンネル入口は廃止された。, トンネルを口にしたから見えるマーケットストリートまで、フィラデルフィア電力会社（現PECO)のPECOビルの1969年.

スキップストップ運転は昭和30年（1956年）に開始された。 当初のスキップストップ構成では、上の地図に示されているaとBの停留所に加えて、2番街と34丁目は”A”駅であり、フェアマウント（スプリングガーデンに置き換えられた）は”B”駅であったが、1990年代のパトロネーションの増加により、これらの駅のaとBの名称は”オールストップ”駅に変更された。, I-95は1970年代後半にセンターシティ-フィラデルフィアを通って建設されたため、フランクフォード-エルの一部はI-95のメディアンに移転され、フェアマウント駅は16日、1977年にスプリング-ガーデンに置き換えられた。 平日のラッシュ時のみ運行されていたスキップストップ運転は、平成21年（2020年）に廃止された。

ReconstructionEdit

1988年から2003年の間に493ドルを引き受けた。,フランクフォード交通センターと2番街ポータルの間のマーケット–フランクフォード線のフランクフォード側の3万人の完全な再建。 したがって、新しいフランクフォード高架は、元の柱に新しいストリンガーとデッキを設置して建設され、コストの削減だけでなく、隣接する地域への通りレベルの影響も減らすことができました。 古いバラストトラックは直接固定システムに置き換えられました。, 新しい高架構造に加えて、すべての駅はより高い搭乗プラットフォームとエレベーターを備えた新しい駅に置き換えられ、障害のある顧客はマーケット-フランクフォード列車 フランクフォード高架構造の再建は、ダイア-ストリート（ブリッジ-プラット-ターミナルのすぐ南）からフランクフォード-ヤード入り口までの高架部分を除いて、2000年までにほぼ完了した。, しかし、再建されたフランクフォード高架のベアリングの基本設計は、列車の交通量からの繰り返し荷重には適していなかった。 ベアリング設計は、通過する列車によってロードされたときのコンクリートハンチと鋼ストリンガーとの相互作用を考慮していなかった;そして、コンクリートは、下の通りに破壊し、落下し始めています. この問題は1997年に最初に発見されましたが、その時点では根本的な原因を評価することなく、単に欠陥のある建設に起因していました。, 一時的な苦境として、隔壁は構造の下側に10,000の金属の網ベルトを取付けました。 恒久的な修正の見積もりは約$20万ドルでコストを置き、SEPTAは修理費用の一部を回復するために設計上の欠陥に貢献したエンジニアリング会社に対して訴訟を提起しました。 恒久的な修正に関する作業は現在進行中です。

SEPTAはその後、567万ドルで69丁目交通センターと44丁目ポータルの間にあるマーケット-ストリートの完全な再建を1999年から2009年の間に行った。, 新しいマーケット-ストリート高架は全く新しい構造であり、古いスタイルのデュアル-ピラー設計の代わりに単柱の支柱を利用しており、ペンシルベニア州交通省（PennDOT）はマーケット-ストリートで63丁目と44丁目の間の四つの車線に計画された拡幅プロジェクトを行うことができた。 新しい高架構造に加えて、ミルボーンを含むすべての駅は、より高い搭乗プラットフォームとエレベーターを備えた新しい駅に再び置き換えられ、障害のある顧客は列車に簡単に乗り降りできるようになった。 マーケットセントの再建, 2008年に高架上部構造物が完成し、最後の駅である63丁目駅が完成し、4月に2009年に再開開業した。 マーケット-セント-エレベーターはフランクフォード-エレベーターと同じ設計ではないため、フランクフォードの設計上の欠陥を共有してい

2003年、ブリッジ-プラット-ターミナルは閉鎖され、新しいフランクフォード-トランスポーテーション-センター 後橋プラット閉鎖の駅ホーム、残りのunrebuilt高架構造上Frankford通りをはさん橋通りにされている。, の新しいドル（約160万Frankford端末の施設は、土地オフFrankford Avenue旧に隣接するバスtracklessトロリーサービス戦略をサポートしています。

2011年、連邦交通局（FTA）は、2011年度の持続可能性イニシアチブを通じて、SEPTAに1.4万ドルを授与し、市場-フランクフォード線に”路傍エネルギー貯蔵システム”を設 システムはブレーキがかかる列車からのエネルギーを後で使用されるかもしれな,

延長提案編集

フランクフォードからルーズベルト–ブールバードとバストルトン-アベニューまでのマーケット-フランクフォード線の延長は2011年に提案されていたが、計画や延長工事は行われていない。

COVID-19パンデミック編集

この路線はCOVID-19パンデミックのために”ライフラインサービス”を運行しており、2020年現在、ミルボーン駅、63丁目駅、13丁目駅、5丁目駅、2丁目駅、ヨーク–ドーフィン駅、サマセット駅、タイオガ駅、チャーチ駅を迂回する列車が運行されている。 5番街を除くすべての駅は2020年に再開された。