Good Mood

OriginsEdit

1990年、GM会長のロジャー-スミスは1990年のLAオートショーで電動コンセプトカー”インパクト”をデモンストレーションした。 GMは年間100,000台の生産率を20,000台ではなく好んだ。, この車は、1987年のオーストラリア横断レースであるワールド-ソーラー-チャレンジにGMが参加したことで得られた設計ノウハウを利用して、電気自動車のAeroVironmentによって開発されたものであり、サンレイサーとともに優勝した。 Alan Cocconi交流推進設計のオリジナルの駆動システム-エレクトロニクスに影響するので、デザインした後、精製によるヒューズ。 平成18年（1990年）、スミスはインパクトが25,000台を目標とした生産車両になると発表した。 この衝撃は最高速度183mph(295km/h)に達した。,

影響の実行可能性に感銘を受け、少なくとも5,000台に影響を与えるというGMの意図に動機づけられたカリフォルニア航空資源委員会（CARB）は、大規模な環境イニシアチブに動き、そのうち最大のものはGMであったが、カリフォルニア州で車を販売し続けるためには、消費者の需要に応じて、2％の排出量を1998年までに、5％を2001年までに、10％を2003年までに生産する必要があると判断した。, 理事会は、任務は当時、他の49州を合わせたものよりも悪かったカリフォルニア州の貧弱な大気質と戦うことを意図していたと述べた。 当時の米国自動車工業会の他のメンバーは、トヨタ、日産、ホンダとともに、新しい任務に応じてゼロエミッション車のプロトタイプを開発しました。

1994年、GMはプレビューを開始し、50台のハンドビルドインパクト電気自動車をドライバーに貸し出すプログラムを開始しました。, ボランティアは電気会社によって大電流充電ユニットを設置できるガレージを所有しなければならなかった。 プログラムスーパーバイザーショーン-マクナマラは、彼がロサンゼルスエリアで最大八十のボランティアを期待したが、10,000人が呼び出された後、電話回線を閉 ニューヨーク市では、ラインが閉鎖される前に14,000人の発信者が応答しました。 自動車に対するドライバーの反応は、自動車プレスによるレビューと同様に良好であった。 モータートレンドによると、”影響は正確にGMが素晴らしい自動車を構築する方法を知っていることを疑いを超えて証明するそれらの機会の一つです。, これは、実際の車のように駆動する世界で唯一の電気自動車です。”自動車は車の乗り心地とハンドリングと呼ばれる”素晴らしい”、その”パワーのスムーズな配信”を賞賛します。 その年、改良されたImpactは183mph(295km/h)の生産電気自動車の陸上速度記録を樹立しました。 しかし、ニューヨーク-タイムズのフロントページの記事によると、GMは成功した電気自動車を開発したという見通しに満足していませんでした：

ゼネラルモーターズは、その電気自動車法を道路上に置く準備をしており、フロップの計画を立てています。,大衆市場の電気自動車を設計するビッグスリーの中で最も遠い同社は、新車の2％が1997年に始まる”ゼロエミッション”車であることを要求するカリフォルニア州の法律に直面して、それは最善を尽くしているが、車は短くなっていると述べている。… 今では、議員や規制当局がそれに同意し、期限を延期または廃棄することを期待しています。,

報告書によると、GMはプレビュープログラムを失敗と見なし、電気自動車はまだ実行可能ではなかったという証拠、およびCARB規制を取り下げるべきであるということを示しました。 GMのエネルギー-環境担当副社長であるデニス-ミナノは、消費者が電気自動車を望んでいるかどうかに疑問を呈した。 クライスラーの会長であるロバート-ジェームズ-イートンも、市場が電気自動車の準備ができているかどうかに疑問を呈し、1994年に言った。.. 法律があれば、私たちはそれを満たすでしょう。.. この時点で、誰も私たちが電気自動車を作ることができると予測することはできません。,”自動車メーカーによって取られた負の位置は、トーマスC.Jorling、カリフォルニア排出計画を採用していたニューヨーク州の環境保全委員によって批判されました。 Jorlingによると、消費者は電気自動車に大きな関心を示していたが、自動車メーカーは内燃機関の技術への数十億ドルの投資を時代遅れにしたくなかった。,

Gen Iのリリースと初期反応編集

GM電気自動車プログラムの作業は、プレビュー終了後も続きました。 オリジナルの50インパクト車はテストが終了した後に破壊されたが、設計はGM EV1に1996年までに進化した。 EV1は、GMのマルケスの代わりに”ゼネラルモーターズ”の銘板を着用した歴史の中で最初のGM車となるでしょう。, 第一世代、または”Gen I”車は、鉛蓄電池によって駆動され、70から100マイルの規定された範囲を持っていた;660車は、濃い緑、赤、銀に塗られた生産されました。

車はリースプログラムを介して利用可能になり、契約条項によって特に許可されていない車を購入するオプションがありました（希望小売価格は34,000ドルと引用されていました）。 サターンはEV1のリースとサービスを担当した。 アナリストは、年間5,000から20,000台の市場を推定しました。,

プレビュープログラムと同様に、賃借人はGMによって事前審査され、最初に参加資格があるのは南カリフォルニアとアリゾナの居住者のみでした。 EV1のリース料金は月399ドルから549ドルの範囲でした。 この車の発売はメディアイベントであり、プライムタイムのテレビ広告、看板、ウェブサイト、シルベスター-スタローンの映画”デイライト”の初演での出演など、8万ドルのプロモーションキャンペーンを伴ったものであった。 最初の賃借人には、有名人、幹部、政治家が含まれていました。, リリースイベントでは合計40台のEV1リースが署名され、GMは年末までに100台をリースすると見積もっていた。 納入は5月、1996年に始まった。,

gm marque saturnのマーケティング担当バイスプレジデントであるjoe kennedyは、ev1のコスト、時代遅れの鉛蓄電池技術、車の限られた範囲に関する懸念を受け入れ、”技術が改善され、コストが下がる前に技術が小さく始まり、ゆっくりと成長することを忘れないようにしましょう。,”

いくつかの反課税グループは、EV1賃借人が受け取った免除と税額控除に反対しており、裕福な専門家のための政府補助金のモータリングを構成していると述べていました。 これらのグループの中には、公益事業会社の虐待に対する偽の消費者団体カリフォルニア人（公共EV充電ステーションを建設するための納税者ドルの使用に反対していた）など、ガソリン車を道路に保管することに興味を持っている石油会社から資金を受け取ったと非難された者もいた。, また、GMは1998年に発効する予定であったZEVプログラムの第一段階の実施を遅らせるためにCARBと契約を結んでいたため、車は限られた発売しか受けていないという懸念も提起された。

リリース後の最初の年に、GMはわずか288台をリースしました。 しかし、1999年までに、EV1プログラムのブランドマネージャー、ケン-スチュワートは、車のドライバーの反応を”素晴らしくマニカルな忠誠心”と表現しました。”賃借人はEV1を彼らのライフスタイルに統合し、車をノベルティアイテムにすることはなく、輸送の主要な供給源にしました。,

一部のEV1愛好家は、GMが最初のリリース後にEV1のプロモーションに向けてアンビバレンスを示していると信じていました。 最初のEV1テレビスポットの一つは、エミー賞にノミネートされたが、後の広告はニッチチャンネルでダイレクトメールや印刷物やテレビ広告に限定されていた。 GMは公式に電気自動車にコミットしたままであったが、愛好家は公共の関心が低くなるとプログラムが廃止されることを懸念していた。,

あるドライバー、マーヴィン-ラッシュ、テレビシリーズ”スタートレック：ボイジャー”の撮影監督は、彼が車のための非公式のラジオコマーシャルを制作し、空気するために20,000ドルを費やしたことをとても心配しました。 当初はこの行動に反対していたが、後に立場を変え、スポットを公式にし、払い戻しラッシュをすると発表した。 同社は10万ドルをEV1広告に費やし、1997年にその金額を翌年5万ドル増やすことを約束した。,

第二世代：1999-2003Edit

1999年モデルのために、GMはEV1のGen IIバージョンをリリースしました。 主な改善点としては、生産コストの削減、静音化、大幅な軽量化、ニッケル水素電池（NiMH）の登場などがありました。 Gen IIモデルは当初、60アンペア時の312V（18.7kWh、67）でリリースされました。,3mj）パナソニック鉛蓄電池パックは、同じ電圧を使用してGen I電源よりもわずかに改善され、後のモデルでは、77Ah、343ボルト（26.4kWh、95.0MJ）のOvonics NiMHバッテリーが搭載された。 鉛酸パックを搭載した車は80-100マイル（130-160km）の範囲を持っていたが、NiMH車は充電の間に100-140マイル（160-230km）を移動することができた。 第二世代EV1のために、リースプログラムはサンディエゴ、サクラメントおよびアトランタの都市に拡大された;月払いは$349から$574まで及んだ。, 457Gen II EV1sはゼネラルモーターズによって生産され、1999年に顧客にリースされた。 いくつかの情報源によると、何百人ものドライバーがEV1賃借人になりたがっていませんでした。

月に2,2000,GMは450Gen I EV1sのリコールを発行しました.自動車メーカーは、障害のある充電ポートケーブルが最終的に火にキャッチするのに十分な熱を構築することができると判断していました. この欠陥の結果、ロン-ブラウアーとルース-バイグネスが充電していたときにリースした車を破壊し、少なくとも一つの火災が発生しました。 リコールは第二世代のEV1sには影響しませんでした。,

次の二年間にわたって、約200Gen I EV1sはNiMHバッテリーで再装備され、新しい限定走行条項を含む改訂された二年間のリースで元の賃借人に再発行され 遅れはNiMHのパックの改装に起因する設計の複雑化のために含まれた。 その結果、GMはGen Iドライバーに無料でリースを終了する機会、または残りの150番目の第二世代EV1sのいずれかにリースを譲渡する機会を提供しました-Gen IIモデルの待機リストにすでに記載されているものよりも先に。,

CancellationEdit

2002年までに1,117台のEV1sが生産されていたが、GMがEV1組立ラインを停止した1999年に生産が終了した。 7月、2002年、GM Advanced Technology VehiclesブランドマネージャーのKen Stewartは、GMが道路から車を取り除くことになることを賃借人に通知し、GMが実際には”顧客から車を取り除くことはない”という以前の声明と矛盾した。”ドライバーは、GMがリース条件の下でそれらを取り戻した後、彼らの作業車が破壊されることを恐れていた。,

2003年後半、CEOのリック-ワゴナー率いるゼネラルモーターズはEV1プログラムを正式にキャンセルした。 GMはEV1を収益性の高いものにするのに十分な車を売ることができないと述べた。, さらに、カリフォルニア州によって必要とされる15年間の部品供給とサービスインフラストラクチャを維持するコストは、既存のリースを更新せず、すべての車をGMの所有に戻さなければならないことを意味した。

少なくとも58人のEV1ドライバーは、GMに手紙と預金小切手を送り、自動車メーカーにリスクやコストなしでリース延長を要求しました。 伝えられるところによると、ドライバーはEV1のメンテナンスと修理費用を担当することに同意し、高価な修理が必要な場合はGMにリースを終了させる権利を与えることになった。, 28日、GMはオファーを拒否し、合計22,000ドルの小切手を返したが、これに対して、EV+プログラムで同様の行動を取っていたホンダは、顧客のリースを延長することに同意した。

2003年、GMは車の再利用を開始し、約40台が博物館や教育機関（ミシガン州フリントのモット-コミュニティ-カレッジやミシガン州ランシングのR.E.オールズ-トランスポーテーション-ミュージアムなど）に寄付されたが、車が再び走らないようにするためのパワートレインが無効になっていたが、大部分はカークラッシャーに送られて破壊された。,

電気自動車を殺したドキュメンタリー？ エビデンスを示GMっ計画の中止、廃車も見かけます。 この映画には、EV1チームのGM従業員がEV1sのリースや購入に興味のある人々のウェイティングリストについて議論している映像が含まれています。

2003年、ロサンゼルス-タイムズの記者はGMからEV1をリースしようとしましたが、”無期限に未公開の他の人と一緒にウェイティングリスト（数千）に参加することを歓迎していましたが、車を手に入れるチャンスは少なかったです。,”

月に2005GMのスポークスマンデイブバースマスは、ポストにEV1について話しました,”この特定の車両のための非常に、情熱的な熱狂的で忠実な以下があり.. GMが長期的に追求するための実行可能なビジネス提案をするために、いつでもそれらの十分なものは単にありませんでした。”

GMの批評家と電気自動車の支持者は、電気自動車は燃焼車よりもはるかに少ない可動部品を持っているように、車は、彼らの収益性の高いスペアパーツ市場にカットする可能性があるため、GMは電気自動車技術の出現を恐れていたと主張しています。, 批評家はさらに、CARBがEV1に対応して、電気自動車がすべての自動車メーカーの販売の一定割合を占めることを義務付けたとき、GMはEV1が他の州で望ましくない規制を奨励するかもしれないことを恐れるようになったと主張した。 また、他の自動車メーカーによって参加されたGMは、限り連邦裁判所で炭水化物を訴えるために行く、炭水化物の規制に対して戦った。

2000年の公聴会では、GMは消費者がCARBの任務によって求められる販売要件を満たすためにEV1に十分な関心を示していないと主張した。, アメリカの自動車メーカーは、トヨタとともに、彼らが委託した研究を引用し、それは同等のガソリン車よりも完全な$28,000未満の費用がかかる場合、顧客はガソリン車よりも電気自動車を選択するだろうことを示した。 研究を行ったカリフォルニア大学バークレー校のkenneth E.Train博士は、RAV4SUVの典型的な小売価格が$21,000であることを考えると、”トヨタは平均的な消費者に無料のRAV4-EVに加えて約$7,000の小切手を与えなければならないだろう”と述べた。,”

California Electric Transportation Coalition（CalETC）から委託され、Green Car InstituteとDohring Company automotive market research companyが実施した独立した研究では、非常に異なる結果が見つかりました。 この研究では、”自動車産業が採用しているのと同じ研究手法を使用して、ガソリン車の市場を特定した”。, Evの年間消費者市場はカリフォルニア州の新しい軽自動車市場の12-18％であり、年間販売台数は151,200台から226,800台であり、CARBのマンデートによって指定された数量の約十倍であった。 しかしながら、この研究では、車両は範囲を増やす必要があり、電気自動車に要求されるプレミアムではなく、レギュラーガソリンセダンに近い価格で販売されることに注意するように注意した。,

トヨタ-GM調査の結果は、トヨタの電動RAV4-EVの成功に照らして疑問を呈したが、この価格でRAV4は純損失で販売されたが、30,000ドルで小売された。

公聴会では、自動車メーカーはまた、水素研究のための最近の連邦のearmarkによって強化されたガソリン車のより良い代替として水素自動車を提示しました。, CARB聴聞委員会のメンバーを含む多くの人は、CARBがEVの任務を排除するために、これが自動車メーカー側の餌とスイッチであり、水素は見た目ほど実行可能ではないことを懸念していた。

CARBは、zevの要件を満たすために自動車会社の未熟さに照らして、すでに何度か締め切りをロールバックしていました。 2001年には、バッテリーevの代わりにハイブリッドカーなどの先進技術の部分ゼロエミッション車を生産するための自動車メーカーの信用を付与する改正を提案した。, しかし、業界は規制全体に挑戦するためにルールの緩和を使用しました。

ゼネラルモーターズとダイムラー-クライスラーは、カリフォルニア州東部地区の米国地方裁判所でCARBに対して訴訟を起こし、Carbの高度な技術としての資格を持つ車両が部分的なZEV（PZEVで）は、排出量の削減に加えて、車両の燃費を基準の一つとして使用しているかどうかを判断する方法であると主張した。 裁判官ロバート-E-, コイルは11月にCARBに対して予備差し止め命令を出し、この条項は違憲であると判断し、CARBの2001年改正の実施を妨げた。 マンデートは変更され、ゼロエミッション要件は少なくとも250の燃料電池またはバッテリー駆動車に2008年までに削減されました。

2004年末までに、ゼネラルモーターズは賃借人からすべてのリースされたEV-1を取り戻したため、EV-1は道路上に残っていなかった。 一つは、フロリダ州ブエナビスタ湖のウォルト-ディズニー-ワールドのエプコットのメイン-ストリート-イン-モーション展示 使用されたEV-1の一部は、分解と分析のために技術学校に寄付され、道路に戻されることはありませんでした。

ReactionEdit

プログラムの余波では、EV1のキャンセルに対する反応が混在し続けました。, GMの見解では、EV1は失敗ではなかったが、ミシガン州のエネルギー変換デバイスによって開発されたNiMHテクノロジーバッテリーパックの可用性が不足していることを理由に、バッテリー技術の期待されるブレークスルーが予想されるタイムライン内で行われなかったときにプログラムは運命づけられた。, バッテリーはEV1の範囲を改善したが、予想されるほど劇的には改善せず、独自の問題があり、充電アルゴリズムを使用しなければならず（充電時間が長くなる）、バッテリーは鉛酸パックよりも迅速に加熱された（エアコンを使用して冷却する必要があり、電力を無駄にする）。

自動車メーカーはまた、プログラムのキャンセルの要因としてCARBゼロエミッションマンデートの排除を挙げたが、同社は意図的な自己破壊行為でマンデートに対してロビー活動を行っていると広く非難された。, 2006年、ウォール-ストリート-ジャーナルのデトロイト支局のジョー-ホワイトは”EV1は失敗であり、カリフォルニア州のクリーンエア規制当局をなだめるために1990年代に発売された他の電気自動車と同様であった。”この意見は、2008年にEV1を”すべての時間の最悪の車50″のリストに置いたタイム誌によってエコーされました。

世界の石油と金融危機が定着し始めたため、EV1プログラムの意見が変わり始めました。, 2006年、元GM会長兼CEOのリック-ワゴナーは、GM在任中の最悪の決断は”EV1電気自動車プログラムをaxingし、適切なリソースをハイブリッド車に入れないことだった。 それは収益性には影響しませんでしたが、イメージに影響しました。”ワゴナーは、2008年の米国自動車産業救済要求に関する上院の公聴会の後、NPRのインタビュー中にこの主張を繰り返した。

月に13,2007,ニューズウィークの問題,”GM R&Dチーフラリー*バーンズ. . ., 今GMは彼のエンジニアが十年前に道路上に持っていたプラグインハイブリッドEV1プロトタイプを殺していなかった願い:”我々は時間の手を回すことができれば、”バーンズは言う,”我々は10年前にシボレーボルトを持っていた可能性があります”,”今EV1の技術的、精神的な後継者であると考えられているプラグインハイブリッド車を参照してください。 しかし、2018年にGMは2019年にシボレー-ボルトの生産を停止すると発表した。

テスラCEOのイーロン-マスクは、2017年にテスラがEV1プログラムのGMのキャンセルに対応して開始されたと主張しました。,

GM EV1sEditの運命

大学や工学部に与えられた非アクティブ化されたEV1sのいくつかは、再アクティブ化され、公道で運転されました。 機関は、車が”タイトル、ライセンス、また公道で運転されていない”ことを示し、寄付の契約に違反したためにゼネラルモーターズから火の下に来て、唯一の復元,

2004年、ゼネラルモーターズは初代EV1s（シリアルナンバー660）をワシントンD.C.のスミソニアン機関に寄贈し、2016年現在、国立アメリカ歴史博物館の”アメリカ-オン-ザ-ムーブ”展示の一部として展示されている。 スミソニアンは無傷の標本のみを受け入れるので、これは無効になっていない唯一の現存するEV1です。,

GMの車両電動戦略の枠組みの中で、2010年後半にシボレー-ボルト-プラグイン-ハイブリッド車が米国市場に導入された後、2013年にシボレー-スパークEVは、EV1が1999年に廃止されて以来、米国でゼネラルモーターズが販売する最初の全電気乗用車として発売された。