Good Mood

Early yearsEdit

1920年代には、禁酒時代の密造酒ランナーはしばしば当局を追い越さなければならなかった。 なっていたためアップグレード車両が作られた見通常のないように呼んでいます。 やがて、ランナーは仲間のランナーと一緒になり、一緒に走り始めました。 彼らは互いに挑戦し、最終的には1930年代初頭に組織化されたイベントに進んだ。, レースが直面した主な問題は、異なるトラック間で統一されたルールセットがないことでした。 ビル-フランス-シニアがこの問題を見たとき、彼はルールを統一する組織を形成するためにストリームライン-ホテルで会議を立ち上げました。

NASCARが1948年にフランスによって米国のストックカーレースを規制するために最初に結成されたとき、入力されたすべての車は、自動車ディーラーを通じて一般 さらに、車は一般に500台以上を販売していたモデルでなければなりませんでした。 これを”ホモロゲーション”と呼ぶ。, NASCARの初期の年では、車はそれが彼らがレースで実行するつもりだった車の中で競争に自分自身を運転するドライバーのための一般的だったので、”株式”だった。 第二次世界大戦では自動車エンジンの技術はかなり停滞していたが、高度な航空機ピストンエンジンの開発は多くの利用可能なデータを提供しており、nascarは改良された技術のいくつかが生産車で利用可能になろうとしていたのと同じように形成された。, 1967年にTrans-Amシリーズが登場するまで、nascarのホモロゲーション車は、国民が購入できる最も近いものであり、実際には全国レースに勝っていた車と非常に似ていました。

1949年のオールズモビルロケットV-8は、排気量303cu in(5.0L)のオールズモビルロケットエンジンとして、戦後初の近代オーバーヘッドバルブ(OHV)エンジンとして広く認識されている。 オールズモビルは1949年と1950年にすぐに成功し、すべての自動車メーカーはオールズモビル88の売り上げが上昇したことに気づくことができなかった。, その日のモットーは”日曜日に勝つ、月曜日に売る”となった。 しかし、いくつかの競合エンジンがより高度であったにもかかわらず、空力学的で低スロングのハドソン-ホーネットは1951年、1952年、1953年に308cu in(5.0L)インラインシックスシリンダーで優勝し、古いスタイルのフラットヘッドエンジンを使用し、より強力なエンジンよりも勝利に多くがあったことを証明した。

当時、車体やエンジンの新しいデザインが生産され、NASCARレースに利用できるようになるには、通常、三年かかりました。, 一般に販売されたほとんどの車には多種多様なエンジンの選択肢がなく、当時の購買者の大部分はすぐに普及する大排気量の特別版エンジンオプションに興味がなかった。 しかし、1953年の朝鮮戦争の終わりに経済ブームが始まり、車のバイヤーはすぐにより強力なエンジンを要求し始めました。

また、1953年に、NASCARはドライバーがロールバーを追加することを推奨しましたが、それらを必要としませんでした。

1955年、クライスラーはC-300をクライスラー-ファイアパワー-エンジン300hp(220kW)303cu in(5.,0L）OHVエンジンは、1955年と1956年に簡単に獲得しました。

1957年、いくつかの注目すべき出来事が起こった。 自動車工業会（AMA）は、無謀なストリートレースにつながったと感じたため、メーカーがレース勝利を広告に使用し、レースチームに直接支援することを禁止しました。 これはレーサーが勝つのを助けるように競争の部品の作成で創造的になる製造業者を強制した。 レースチームはしばしば、一般には入手できなかった工場で生産されたレーシングパーツを使用しようとして捕まえられたが、多くのパーツは頑丈な”警察”パーツとしてラベル付けされている。, 自動車メーカーは禁止に準拠しているように見えたかったが、彼らはまた勝ちたかった。

当時のNASCARのトラックは主にバリアの少ないダートトラックであり、1957年シーズン中にマーキュリー-モントレーが群衆に衝突した。 これは多くの観客を殺し、安全ルールの深刻な見直しをもたらし、より大きく、より現代的なトラックの建設を促しました。, また1957年、シボレーはレースに利用できるようにするために新しい燃料噴射エンジンを十分に一般に販売した（そしてフォードはオプションとしてスーパーチャージャーを販売し始めた）が、ビル-フランスはすぐにNASCARからの燃料噴射とスーパーチャージャーを禁止した。 しかし、公式の工場のサポートや燃料噴射の使用がなくても、バック-ベイカーは1957年に小型ブロックV-8シボレー-ベル-エアを運転して勝利しました。

1961年、フォードはF1 390を低ドラッグギャラクシー”スターライナー”で導入したが、1960年と61年のチャンピオンシップは409パワーのシボレー-インパラスでドライバーによって獲得された。,

ポンティアックは重量を節約するために多くのアルミニウムボディパーツを使用したカタリナスで”スーパーデューティ”421を導入し、1962年にポンティアックは容易に勝った。

HeydayEdit

ファンやメーカーからのホモロゲーションの制限の中でより高いパフォーマンスカーを求める要望は、自動車メーカーが高生産基盤モデルをベースにした限定生産”スペシャルエディション”車を生産し始めたことを意味した。 また、メーカーが競争力を維持するためにますます大きなエンジンを生産する意思があることが明らかになった（フォードは483を開発していた）。, 1963年シーズンのNASCARエンジンは最大排気量7.0リットル（427cu.in）とシリンダーあたり二つのバルブのみを使用して。

また、ホモロゲーション目的で一般に販売されたヘビーデューティスペシャルエディションであっても、レースカーのルールは主に安全性のためにさらに変更されました。 これは、この時代のレースドライバーとその車は、通りの使用では前代未聞の力にさらされ、真に”在庫”の自動車ボディによって通常よりもはるかに高いレベルの保護を必要とするためです。,

1963年、フォードは空力的な”スポーツルーフ”エディションを一般に販売し、ヘビーデューティのFEブロックは427という新しい限界まで退屈してストロークした。 クライスラーは413を退屈させて”マックスウェッジ”426を作ったが、それでもフォーズと競合することはできなかった。 ゼネラルモーターズの本社は1957年の禁止を真に遵守しようとしていたが、他のメーカーが公然と禁止を回避していたので、彼らのシボレー部門も絶えずそれを回避しようとしていた。, 1963年、GMはコンプライアンスを公然と放棄し、シボレーはZO6 427の生産を許可されたが、すぐに成功を収めることはできなかった。

その後、1964年に新しいクライスラー426Hemiエンジンがプリマス-ベルヴェデーレ”スポーツ-フューリー”でシリーズを支配したため、ホモロゲーションルールが変更され、1,000台のエンジンと車が500台のみではなく、ストックパーツとして資格を得るために一般に販売されなければならなかった。 これにより、426ヘミは1965年シーズンには使用できなくなった。,

1965年、フォードはFE427V8に二つのシングルオーバーヘッドカムを採用し、より高いRPMで走行できるようにした（フォード427キャマーと呼ばれる）。 フォードはそれをホモロゲートするために”キャマー”を一般に販売し始めた（主にディーラーが後援するプライベータードラッグレーサーに）が、NASCARはすべてのNASCARエンジンが単一のカムインブロックを使用しなければならないと規定する規則を変更した。 しかし、キャンマーがなくても、フォードFE427は1965年に勝った。

1966年にクライスラーは426Hemisを十分に販売して再び利用可能にし、根本的に傾斜した低ドラッグリアウィンドウを持っていた新しいダッジチャージャーに入れた。, これは”ファストバック”と呼ばれ、このためデイヴィッド-ピアソンは1967年にリチャード-ペティと共にシリーズチャンピオンとなり、ボクシング-プリマス-ベルヴェデーレで27戦48勝（うち10勝）を記録した。

1969年シーズンは、トリノコブラまたはトリノ”タラデガ”を採用し、1968年のトリノよりも高い速度を与えた空力ボディの改善を十分に行ったが、他の変更は行われなかった。 延長された鼻と再形成されたロッカーを特徴とするコブラは、1969年シーズンにボス429が427に置き換えられたときにタラデガと改名された。, 1963年からこの時点まで、フォードは六つのストレートメーカー選手権を獲得しており、1969年シーズンの終わりまでにフォードは七つの連続になるだろう。 リチャード-ペティはレースに勝つことに疲れていたが、チャンピオンシップを失ったので、フォードの新しいタラデガとボス429エンジンを私的に見た後、彼はフォードと有利な契約を結んだ。

デイトナ500での最初のレースに先立ち、デビッド-ピアソンの427パワードフォード-トリノ-コブラは、190mph(310km/h)を超えた最初の190.029mph(305.822km/h)を超えたNASCAR新記録を樹立した。, レースが始まったとき、ドニー-アリソンのトリノがレースの大半をリードした（84周）。 レースの終わりに向かって、リーロイ-ヤーブローのトリノがチャーリー-グロッツバッハのダッジを追いかけ、11秒のリードを持っていた。 最後のラップパスでデイトナ500が勝利したのはこれが初めてであった。 Nascarは、数ヶ月後、最終的にフォードはその半頭のボス429エンジンを実行することができましたときに物事はダッジのために悪化しました。

フォードがレースの大半を勝ち取ったことで、ダッジは自分のより良い車を開発することを余儀なくされました。 ベースとして充電器500を使用して、彼らは尖った鼻を追加しました。, この鼻は、1962年のフォード-マスタングIプロトタイプの鼻のほぼカーボンコピーでした。 この急進的なボディ形状は、翼が180mph（290km/h）以上の速度で安定したままであることを必要とした。 彼らは勝つことを望んだレースの後にそれをダッジデイトナと名付けました。 それはデイトナ500レースに勝ったことがないにもかかわらず、それはまだその前身ダッジチャージャー500上の重要な改善でした。

NASCARは、これらの速度の増加が当時のタイヤ技術の能力を大幅に上回ることを恐れており、間違いなく発生していた恐ろしい難破船の数を増やす, その結果、1970年のホモロゲーションルールが変更され、タイヤが改善するまでエアロボディの使用を遅らせることを望んで、アメリカのディーラーごとに一つの車を一般に販売するために建設されなければならなかった。

1970年シーズン、ダッジは1969年モデルのデイトナをレースしたが、プリマスはデイトナと同様に装備された1,920以上のプリマススーパーバードを製造することができた。 ペティはプリマスに戻り、プラス200mph(320km/h)のスーパーバードで優勝し、ボビー-アイザックはデイトナでシーズンチャンピオンシップを獲得した。, NASCARは、フォード-タラデガ、マーキュリー-スポイラー II、チャージャー500、ダッジ-デイトナ、プリマス-スーパーバードを含むすべての”エアロカー”を305cu in(5.0L)の最大エンジン排気量に1971年限りで制限した。 ほぼ全チームがノンエアロボディに切り替わった。 最終的にNASCARは7.0lエンジンの最高速度を制限するためにリストリクタープレートを採用し、チームはスモールブロック358cu in(5.9L)エンジンに切り替えた。

ファン、ドライバー、メーカーは同様にルールの完全な刷新を要求しました。, NASCARは、彼らが車をより安全で平等にすることを望んだ方法で反応したので、レースシリーズは車の技術のテストではなく、ドライバーのテストになります。

時代は1970年代に結論に至りました.1972は非常に多くのルール変更をもたらしました,それはNASCARレースの現代時代の始まりとして、今年を検討するために多く さらに、R-J-レイノルズ（タバココングロマリット）がNASCARレーシングの主要スポンサーとして引き継ぎ（名前を”ウィンストンカップ”に変更）、以前のスポンサーよりもかなり大きな財政的contributionを行った。, Stpとのリチャード-ペティの個人的な後援はまたチームを運転することに財政の報酬のための新しく、高水準を置いた。 著しく大量のお金の突然の注入は、スポーツの全体の性質を変えました。

1973年の石油危機は、すべてのメーカーの大排気量特別版ホモロゲーション車が突然売れ残りに座っていたことを意味しました。 1970年代から1992年までのバランスを通じて、レーシングフレーム上の工場の在庫板金は、車が非常に彼らの通りのバージョンの対応のように見えたことを意, 1993年、グラウンドエフェクトラップアラウンドタイプのスポイラーが追加されたことで、ストックカーはすぐに一般に公開されているものとは大きく異なることが許されたと言える。 現代のレーシング”ストック”車は漠然と現在利用可能な自動車の後にモデル化されたボディテンプレートを使用して、名前のみで在庫です。 シャーシ、走行ギア、およびその他の機器は、通常の自動車の何かとはほとんど関係ありません。, NASCARと自動車メーカーはこれを認識しており、2013年には各ブランド（Chevrolet、Dodge、Ford、Toyota）がレーシングシートメタルを再設計し、車のストリートモデルに似ています。