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Original subway and expansionEdit

Der ursprüngliche U-Bahn-Tunnel vom Rathaus zum Portal in der 23rd Street sowie die Brücke, um die Linie über den Schuylkill River nördlich der Market Street zu tragen, wurden von April 1903 bis August 1905 gebaut. Der Bau der Market Street begann im April 1904 und wurde am 4. März 1907 von der 69th Street Terminal zu einer Schleife um das Rathaus in der 15th Street eröffnet. Die Linie wurde westlich des Flusses und unterirdisch östlich des Flusses erhöht., Der Tunnel wurde auch von Straßenbahnlinien genutzt, jetzt SEPTAS U–Bahn-Oberflächenlinien, die östlich des Flusses in die Linie eintraten und sich an der Rathausschleife umdrehten. Philadelphia war insofern ungewöhnlich, als der Bau der ersten U-Bahn in der Innenstadt mit PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) nur privates Kapital, ohne Beitrag aus öffentlichen Mitteln.August 1908 mit der U-Bahn nach Osten in die 2nd Street und erreichte über ein Portal an der 2nd Street und mehrere erhöhte Kurven den Delaware River zwischen Market Street und Chestnut Street am 7.September 1908., Die Delaware Avenue Elevated (wegen der zahlreichen Fähren über den Fluss auch als Ferry Line bezeichnet) wurde am 4.Oktober 1908 als weitere Verlängerung nach Süden entlang des Flusses zur South Street eröffnet. Die einzigen beiden Stationen auf dieser Erweiterung waren Market-Chestnut und South Street.

Der „erste Betriebsabschnitt“ der Frankford Elevated sollte sich von der Arch Street (Verbindung mit der PTC Market Street Line) bis zur Bridge Street erstrecken, 6,4 Meilen (10.,3 km entfernt). Der Bau, der von der Stadt Philadelphia finanziert und vom Department of City Transit verwaltet wurde, wurde im September 1915 begonnen. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Bau etwa drei Jahre dauern. Der Bau wurde jedoch aufgrund des Ersten Weltkriegs verlangsamt. Im Februar 1920 waren 65 Prozent der Bauarbeiten abgeschlossen und 15 Prozent unter Vertrag. Von den übrigen Planungen seien zehn Prozent abgeschlossen, rund zehn Prozent der Bauarbeiten „noch nicht abgeschlossen“., Der Überbau war zwischen der Dyre Street (südlich der Pratt Street) und einem Punkt nördlich der Arch Street fertiggestellt worden. Es waren jedoch nur zwei Stationen fertiggestellt und sechs nicht gestartet worden. Signale, Umspannwerke und Autos mussten „noch arrangiert werden“. Im Jahr 1919 genehmigte die Public Service Commission of Pennsylvania eine Verbindung zwischen den Linien Frankford und Market Street in 1919, mit Signalen und Signal Tower von PRT gebaut werden. Der Anwalt der Stadt Philadelphia stellte jedoch fest, dass die Verbindung erst gebaut werden konnte, nachdem ein Betriebsvertrag vom PSC unterzeichnet und genehmigt worden war., Dies geschah erst 1922. Die Linie wurde am 4. November 1922 eingeweiht und am 5.November in Betrieb genommen. Züge von der 69th Street wechselten zwischen den Terminals Frankford und Ferry Line.

Die Gesamtausgaben der Stadt für die Frankford El „mit ihren Gleisen, Umspannwerken, Ausrüstungen und bestimmten Fahrzeugen“ beliefen sich bis zum 31.

Der geplante – und genehmigte-zweite Abschnitt der Frankford Street, Bridge Street zur Rhawn Street mit Zwischenstationen in der Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue und Cottman Avenue, 4.8 km, wurde nicht gebaut.,

Nach der Eröffnung der Delaware River Bridge im Jahr 1926 nahm der Verkehr auf der Delaware Ave Branch stark ab. Der Abend -, Sonn-und Feiertagsgottesdienst wurde am 24. Der Sonntag – und Feiertagsgottesdienst wurde vom 30. Mai bis 13. September 1937 und vom 3. Juli bis 12. Der letzte Tag des Dienstes war der 6. Mai 1939, als der letzte Zug um 19:00 Uhr die South Street verließ, Danach wurde die Linie geschlossen und demontiert. 1943 wurde ein Ersatzbusverkehr für den Kriegsverkehr eingerichtet, der bis 1953 in Betrieb war., Der alte ineinandergreifende Turm und die Stummelreste der Kreuzung mit der Fährlinie überlebten bis zur Neuausrichtung in den Median der I-95 im Jahr 1977.

Im Rahmen eines von der Stadt Philadelphia und der Pennsylvania Railroad durchgeführten Eisenbahnverbesserungsprogramms wurde 1930 ein neuer Tunnelabschnitt von der 22nd Street zur 46th Street begonnen, der die Entfernung der erhöhten Struktur ermöglichen würde östlich der 46th Street und der alten Schuylkill River Bridge., Zeitgleich mit diesem Projekt sollte auch eine neue Brücke über den Fluss für den Autoverkehr gebaut werden; Dies erhöhte das Niveau der Straße, damit die Fahrbahn die unterirdischen Gleise der Pennsylvania Railroad in der Nähe ihrer neuen 30th Street Station passieren konnte. Dies führte zu einer Verringerung der vertikalen Freiheit unter der alten erhöhten Struktur von 20 Fuß (6.1 m) auf nur 8 Fuß (2.4 m), was nur ein vorübergehendes Problem sein sollte, bis der neue U-Bahn-Tunnel fertig war. Die Finanzierung lief aus, bevor der U-Bahn-Ausbau beendet werden konnte., Obwohl Straßenbahnschienen in der neuen Marktstraßenbrücke installiert wurden, gab es nicht genügend Freiraum, um Autos unter der Brücke zu passieren, und es wurde nie ein Service über die neuen Gleise angeboten. Der U-Bahn-Bau wurde 1947 wieder aufgenommen und die aktuelle Konfiguration wurde am 6.November 1955 eröffnet. Juni 1956 wurde das alte Hochhaus abgerissen. Während die Strecke in die neue U-Bahn umgeleitet wurde, blieb ein kurzer Stummel der alten erhöhten Struktur in der 45th Street bis zum Wiederaufbau der Market Street in 2008.,

Neben der Verlängerung des U-Bahn-Tunnels Market Street West bis 46th Street mit neuen Stationen in der 30th, 34th und 40th Street wurde ein neuer Trolley-Tunnel unter der Market, Ludlow und 36th Street und der ehemaligen Woodland Avenue gebaut, der zu einem neuen westlichen Portal in der 40th Street für die Routen 11, 13, 34 und 36 führt (Route 10 Trolleys verwenden ein separates Portal in 36th und Ludlow). Neue Stationen für die Wagen wurden in den Straßen 22nd, 30th, 33rd (zwischen Market und Ludlow), 36th (in Sansom) und 37th (in Spruce) gebaut. Die 24th Street Trolley Station und das Tunnelportal wurden aufgegeben., Die Tunnelmündung war von der Market Street aus sichtbar, bis die Philadelphia Electric Company (heute PECO) 1969 das PECO-Gebäude auf dem Gelände errichtete.

Der Skip-Stop-Betrieb begann am 30. In der ursprünglichen Skip-Stop-Konfiguration waren zusätzlich zu den auf der Karte oben gezeigten A-und B-Haltestellen 2nd und 34th Street „A“ – Stationen, und Fairmount (ersetzt durch Spring Garden) war eine „B“ – Station; Die A-und B-Bezeichnungen an diesen Stationen wurden aufgrund der erhöhten Schirmherrschaft in den 1990er Jahren in „All-Stop“ geändert., Als die I-95 in den späten 1970er Jahren durch Center City Philadelphia gebaut wurde, wurde ein Teil des Frankford El in den Median der I-95 verlegt und die Fairmount Station wurde am 16. Der Skip-Stop-Betrieb, der nur während der Hauptverkehrszeiten an Wochentagen verfügbar war, wurde am 21.

RekonstruktionEdit

Zwischen 1988 und 2003 unternahm SEPTA einen $493.,3 Millionen komplette Rekonstruktion der Frankford-Seite der Market-Frankford-Linie zwischen dem Frankford Transportation Center und dem 2nd Street Portal. Der neue Frankford Elevated wurde mit neuen Stringern und Decks gebaut, die auf den ursprünglichen Säulen installiert waren, wodurch nicht nur die Kosten gesenkt wurden, sondern auch die Auswirkungen auf das Straßenniveau auf angrenzende Stadtteile verringert wurden. Die alte Ballastbahn wurde durch ein Direktfixierungssystem ersetzt., Zusätzlich zu der neuen erhöhten Struktur wurden alle Stationen durch neue Stationen mit höheren Bordstegen und Aufzügen ersetzt, so dass Kunden mit Behinderungen problemlos in die Züge von Market-Frankford ein-und aussteigen können. Der Wiederaufbau der Frankford Elevated Structure wurde größtenteils bis zum Jahr 2000 abgeschlossen, mit Ausnahme des erhöhten Abschnitts von der Dyre Street (südlich des Bridge-Pratt-Terminals) zum Frankford Yard-Eingang., Die Grundkonstruktion der Lager des rekonstruierten Frankford Elevated war jedoch für die sich wiederholende Belastung aus dem Zugverkehr nicht geeignet. Das Lagerdesign berücksichtigte nicht die Wechselwirkung der Betonbänke mit den Stahlstringern, wenn sie vom vorbeifahrenden Zug beladen wurden; und der Beton hat begonnen zu brechen und auf die Straße darunter zu fallen. Das Problem wurde erstmals 1997 entdeckt, wurde aber zu dieser Zeit einfach auf eine fehlerhafte Konstruktion zurückgeführt, ohne die Ursache zu bewerten., Als vorübergehende Lösung hat SEPTA 10.000 Metallgitterbänder an der Unterseite der Struktur installiert. Schätzungen für eine dauerhafte Reparatur bezifferten die Kosten auf etwa 20 Millionen US-Dollar, und SEPTA hat Klage gegen die Ingenieurunternehmen eingereicht, die zu dem Konstruktionsfehler beigetragen haben, um einen Teil der Reparaturkosten zurückzugewinnen. Die Arbeiten an der dauerhaften Lösung sind derzeit im Gange.

SEPTA unternahm dann zwischen 1999 und 2009 einen kompletten Wiederaufbau der Market Street zwischen dem 69th Street Transportation Center und dem 44th Street Portal in Höhe von 567 Millionen US-Dollar., Die neue Market Street Elevated war eine völlig neue Struktur, die Einsäulenstützen anstelle des alten Doppelpfeilerdesigns verwendete und es dem Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) ermöglichte, ein geplantes Erweiterungsprojekt in der Market Street auf vier Fahrspuren durchzuführen zwischen 63rd Street und 44th Street. Zusätzlich zu der neuen erhöhten Struktur wurden alle Bahnhöfe (einschließlich Millbourne) erneut durch neue Bahnhöfe mit höheren Bahnsteigen und Aufzügen ersetzt, sodass Kunden mit Behinderungen problemlos in Züge einsteigen und diese verlassen können. Der Wiederaufbau des Marktes St., Der Hochbau wurde 2008 fertiggestellt, und die letzte Station, 63rd Street, wurde am 4.Mai 2009 fertiggestellt und wiedereröffnet. Der Market St. Elevated hat nicht das gleiche Design wie der Frankford Elevated, Daher weist er keine der Frankford-Designfehler auf.

Im Jahr 2003 wurde das Bridge-Pratt-Terminal geschlossen und durch das neue Frankford Transportation Center ersetzt. Nach der Schließung von Bridge-Pratt wurden die Bahnsteige und die verbleibende nicht gebaute Hochkonstruktion über der Frankford Avenue und der Bridge Street abgerissen., Die neue $ 160 Millionen Frankford Terminal-Anlage wurde auf einem Grundstück an der Frankford Avenue gebaut, das früher Teil des angrenzenden Bus-und Trackless Trolley Service Depot war.

Im November 2011 vergab die Federal Transit Administration (FTA) im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsinitiative competitive Fiscal Year 2011 $1.4 Millionen an SEPTA, um ein „Wayside Energy Storage System“ auf der Market-Frankford-Linie zu installieren. Das System speichert Energie aus Bremszügen in einer Batterie, die später verwendet werden kann.,

Erweiterungsvorschlagedit

Eine Verlängerung der Market–Frankford-Linie von Frankford zum Roosevelt Boulevard und zur Bustleton Avenue wurde 2011 vorgeschlagen, es wurden jedoch keine Pläne oder Erweiterungsbauarbeiten durchgeführt.

COVID-19 pandemicEdit

Die Linie bedient „Lifeline Service“ aufgrund der COVID-19-Pandemie, die mit Zügen umgeht Millbourne, 63 Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga, Kirche und Tankstellen, April 2020. Alle Stationen außer der 5th Street wurden im Juni 2020 wiedereröffnet.