Good Mood

século 19

Na segunda metade do século 19, muitas áreas rurais dos Estados Unidos e Canadá foram atendidas por uma sala de escolas., Para aqueles estudantes que viviam além da distância prática a pé da escola, o transporte foi facilitado na forma do Kid hack; na época, “hack” era um termo que se referia a certos tipos de carruagens puxadas a cavalo. Basicamente, vagões de fazenda re-criados, hacks de crianças estavam abertos para os elementos, com pouca ou nenhuma proteção meteorológica.em 1892, a Wayne Works (mais tarde Wayne Corporation) produziu seu primeiro “carro escolar”, um projeto construído com o propósito, o carro da escola foi construído com assentos de banco de madeira e um teto (os lados permaneceram abertos)., Como um vagão puxado a cavalo, o carro escolar foi equipado com uma porta de entrada traseira (destinada a evitar assustar os cavalos durante a carga ou descarga de passageiros); mais de um século mais tarde, o projeto permanece em uso (como uma saída de emergência).em 1869, Massachusetts tornou-se o primeiro Estado a adicionar transporte à educação pública; em 1900, 16 outros estados iriam transportar estudantes para a escola.

1900-1930

após a primeira década do século XX, vários desenvolvimentos afectariam a concepção do autocarro escolar e do transporte de estudantes. À medida que os veículos evoluíam de propulsão “sem cavalos” em uma base mais ampla, os corpos de vagões de crianças e carros escolares foram adaptados para armações de caminhões. Durante a transição para projetos construídos com o propósito, uma série de características dos vagões foram mantidas, incluindo a construção de madeira, bancos de perímetro e portas de entrada traseira., A proteção meteorológica permaneceu mínima; alguns projetos adotaram um encerado esticado acima dos assentos dos passageiros.

em 1915, a International Harvester construiu seu primeiro ônibus escolar; hoje, sua empresa sucessora Navistar ainda produz chassis de ônibus escolar.

em 1919, o uso de ônibus escolares tornou-se financiado em todos os 48 estados unidos.

em 1927, o proprietário da Ford A. L. Luce produziu um corpo de ônibus para um modelo Ford 1927 T. O precursor dos primeiros ônibus da escola Blue Bird, aço foi usado para painel e moldar o corpo do ônibus; madeira foi relegado para um material secundário., Enquanto equipado com um telhado, a proteção meteorológica primária do projeto Luce bus incluiu cortinas laterais de lona roll-up.

1930

Durante a década de 1930, os ônibus escolares viu avanços na sua concepção e produção que permanecem em uso até hoje., Para melhor adaptar o design do chassis automotivo, as portas de entrada do ônibus escolar foram movidas da parte traseira para a frente, tornando-se uma porta operada pelo motorista (para facilitar o carregamento de passageiros e melhorar a visibilidade para a frente). A porta de entrada traseira do Kid hacks foi re-criada (como uma saída de emergência).

Após a introdução do barramento Luce em 1927, a fabricação de ônibus escolares começou a transição para a construção de todo o aço. Em 1930, tanto a Superior quanto Wayne introduziram ônibus da escola de aço; este último introduziu janelas de vidro de segurança para seu corpo de ônibus.,à medida que o design de ônibus escolar era paralelo ao design de caminhões comerciais leves e médios da época, o advento de caminhões de controle avançado teria sua própria influência no design de ônibus escolares. Em um esforço para ganhar capacidade extra de lugares e visibilidade, Crown Coach construiu seu próprio design de ônibus da cabover school a partir do zero. Introduzido em 1932, o Crown Supercoach tinha 76 passageiros, o autocarro escolar de maior capacidade da época.,à medida que a década de 1930 avançava, ônibus escolares de frente plana começaram a seguir design de motorcoach em estilo, bem como engenharia, gradualmente adotando o termo “estilo de trânsito” para sua aparência. Em 1940, o primeiro ônibus escolar mid-engined foi produzido pela Gillig na Califórnia.a natureza personalizada dos autocarros escolares criou um obstáculo inerente à sua produção em massa rentável em grande escala., Embora o design de ônibus escolar tenha se afastado dos hacks do estilo wagon kid da geração anterior, ainda não havia um conjunto reconhecido de normas de toda a indústria para ônibus escolares.em 1939, o especialista em educação rural Dr. Frank W. Cyr organizou uma conferência de uma semana no Teachers College, Columbia University, que mudou para sempre o design e a produção de ônibus escolares. Financiado por uma bolsa de US $5.000, o Dr. Cyr convidou funcionários de transporte, representantes de fabricantes de corpo e chassis, e empresas de pintura., Para reduzir a complexidade da produção de ônibus escolar e aumentar a segurança, um conjunto de 44 normas foram acordadas e adotadas pelos participantes (tais como as dimensões interior e exterior e a configuração de assentos virados para a frente). Para permitir a produção em larga escala de autocarros escolares entre os fabricantes de carroçarias, a adopção destas normas permitiu uma maior coerência entre os fabricantes de carroçarias.,embora muitos dos padrões da conferência de 1939 tenham sido modificados ou atualizados, uma parte do seu legado continua a ser uma parte chave de todos os ônibus escolares na América do Norte: a adoção de uma cor de tinta padrão para todos os ônibus escolares. Embora tecnicamente chamado de “Autocarro Escolar Nacional amarelo brilhante”, o autocarro escolar amarelo foi adotado para uso, uma vez que foi considerado mais fácil de ver ao amanhecer e ao anoitecer, e contrastava bem com letras pretas. Embora não universalmente usado em todo o mundo, o amarelo tornou-se a sombra mais comumente associada com ônibus escolares, tanto na América do Norte e no exterior.,

1940

durante a Segunda Guerra Mundial, fabricantes de ônibus escolares convertidos para a produção militar, fabricação de ônibus e caminhões construídos sob licença para os militares. Após a guerra, a operação de ônibus escolar iria ver uma série de mudanças, seguindo desenvolvimentos dentro dos sistemas de educação.,após a Segunda Guerra Mundial e o aumento do crescimento suburbano na América do Norte, a demanda por ônibus escolar aumentou fora das áreas rurais; nos subúrbios e grandes áreas urbanas, O design comunitário muitas vezes tornou a caminhada para a escola impraticável além de uma certa distância de casa (particularmente à medida que os alunos avançavam para o ensino médio). Em todas as áreas, exceto nas mais isoladas, as escolas de uma sala desde a virada do século se tornaram gradualmente abandonadas em favor de escolas multi-grade introduzidas em áreas urbanas., Em outra mudança, os distritos escolares deslocaram a operação de ônibus de ônibus operados por indivíduos individuais para frotas de propriedade do distrito (operadas por funcionários do distrito).,

de 1950–1960

a Partir de 1950 a 1982, a geração baby boom foi no ensino fundamental ou médio, levando a um aumento significativo na população estudantil da América do Norte; este seria um fator que poderia influenciar diretamente a escola de autocarro produção há mais de três décadas.,durante a década de 1950, quando as populações estudantis começaram a crescer, autocarros escolares maiores começaram a entrar na produção. Para aumentar a capacidade de assentos (filas extras de assentos), os fabricantes começaram a produzir corpos em chassis de caminhão mais pesado; ônibus escolares estilo trânsito também cresceu em tamanho. Em 1954, o primeiro ônibus escolar com motor diesel foi introduzido, com o primeiro ônibus escolar tandem-axle em 1955 (um Supercoach Coroa, expandindo assentos para 91 passageiros).para melhorar a acessibilidade, no final da década de 1950, os fabricantes desenvolveram uma opção de elevador de cadeiras de rodas para transportar passageiros que utilizam cadeiras de rodas., Em forma modificada, o projeto permanece em uso hoje.durante as décadas de 1950 e 1960, os fabricantes também começaram a desenvolver projetos para pequenos ônibus escolares, otimizados para rotas urbanas com ruas apertadas e estreitas, juntamente com rotas rurais muito isoladas para um ônibus de grande porte. Para este papel, os fabricantes começaram inicialmente o uso de veículos utilitários pintados de amarelo, como o International Travelall e Chevrolet Suburban., Como outra alternativa, os fabricantes começaram a usar furgões de passageiros, como o Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100, e Ford Econoline; juntamente com tinta amarela, estes veículos foram equipados com luzes de aviso vermelho. Embora mais manobrável, ônibus escolares de base automotiva não ofereceu o compartimento de passageiros reforçado de um ônibus escolar de tamanho completo.

integridade estrutural

durante a década de 1960, como com os carros de passageiros Padrão, preocupações começaram a surgir para a proteção dos passageiros em colisões catastróficas de tráfego., Na época, o ponto fraco da estrutura do corpo era as articulações do corpo; onde painéis e peças foram rebitados juntos, as juntas poderiam quebrar em acidentes graves, com o corpo do ônibus causando danos aos passageiros.

Depois de submeter um autocarro a um teste de capotagem em 1964, em 1969, a Ward Body Works aponta que os parafusos tiveram um efeito directo na qualidade das articulações (e que os fabricantes de carroçarias estavam a utilizar relativamente poucos rebites e fechos). Em sua própria pesquisa, a Wayne Corporation descobriu que as articulações do corpo eram os próprios pontos fracos., Em 1973, para reduzir o risco de separação do painel de corpos, Wayne introduziu o salva-vidas Wayne, um corpo de ônibus escolar com um único corpo lado e Tejadilho. Enquanto os stampings de uma única peça vistos no Salva-vidas tiveram seus próprios desafios de fabricação, ônibus escolares de hoje usam relativamente poucos painéis laterais para minimizar as articulações do corpo.

1970

Durante a década de 1970, a escola de ônibus iria passar por uma série de atualizações de projeto relacionadas com a segurança., Enquanto muitas mudanças estavam relacionadas com a proteção dos passageiros, outras foram destinadas a minimizar as chances de colisões de tráfego. Para diminuir a confusão sobre a prioridade do tráfego (aumentando a segurança em torno das paragens de ônibus escolares), regulamentos federais e estaduais foram alterados, exigindo que muitos estados/províncias para adicionar lâmpadas de aviso âmbar a bordo das lâmpadas de aviso vermelho. Semelhante a um semáforo Amarelo, os semáforos Âmbar são ativados antes de parar (a 100-300 pés (30,5–91,4 m) de distância), indicando aos motoristas que um ônibus escolar está prestes a parar e descarregar/carregar alunos., Adotada por um número de estados em meados da década de 1970, âmbar luzes de advertência se tornou quase universal de equipamentos novos ônibus escolares até o final da década de 1980. Para complementar, o adicional luzes de advertência e para ajudar a impedir que drivers passando parada de ônibus escolar, uma parada braço foi adicionado para quase todos os ônibus escolares; ligado à fiação das luzes de advertência, o destacamento de parada braço estendido durante uma paragem de autocarro com o seu próprio conjunto de luzes vermelhas piscando.,

na década de 1970, o ônibus escolar expandiu-se ainda mais, sob razões controversas; uma série de cidades maiores começaram a Ônibus estudantes em um esforço para integrar racialmente as escolas. Por necessidade, o uso adicional criou uma maior demanda para a produção de ônibus.de 1939 a 1973, a produção de ônibus escolares foi em grande parte auto-regulada. Em 1973, os primeiros regulamentos federais que regem ônibus escolares entraram em vigor, como FMVSS 217 era necessária para ônibus escolares; o regulamento regia as especificações das portas/janelas de saída de emergência traseira., Seguindo o foco na integridade estrutural do ônibus escolar, a NHTSA introduziu os quatro padrões federais de segurança de veículos motorizados para ônibus escolares, aplicados em 1 de abril de 1977, trazendo mudanças significativas na concepção, engenharia e construção de ônibus escolares e uma melhoria substancial no desempenho de segurança.enquanto muitas mudanças relacionadas com os padrões de segurança de 1977 foram feitas sob a estrutura do corpo (para melhorar a resistência à colisão), a mudança mais visível foi para lugares de passageiros., No lugar dos assentos de passageiros de costas de metal vistos desde a década de 1930, os regulamentos introduziram assentos mais altos com estofamento espesso na frente e nas costas, atuando como uma barreira de proteção. A melhoria adicional resultou de esforços contínuos da Administração Nacional de segurança do tráfego rodoviário dos EUA (NHTSA) e do Canadá de transporte, bem como da indústria de ônibus e vários defensores da segurança. A partir de 2020, todas estas normas permanecem em vigor.à medida que os fabricantes procuravam desenvolver autocarros escolares mais seguros, os pequenos autocarros escolares passaram por uma transição para fora dos veículos automóveis., A introdução do chassis cutaway van permitiu que os fabricantes de ônibus acasalassem uma van cab com um corpo de ônibus construído para o propósito, usando a mesma construção que um ônibus escolar de tamanho completo. Dentro do mesmo comprimento de uma van de passageiros, ônibus como o ônibus Wayne Busette e Blue Bird Micro Bird ofereceu capacidade adicional de assentos, elevadores de cadeira de rodas, e a mesma construção de corpo como ônibus escolares maiores.,

1973-1977 NHTSA regulamentos para a escola de ônibus
Padrão de nome	Eficaz darious configurações ate	Requisito
Padrão Nº 217 – Ônibus Saídas de Emergência e a Janela de Retenção e Liberação	1 de setembro de 1973	Esta requisitos estabelecidos para a janela do ônibus de retenção e liberação para reduzir a probabilidade de passageiros de ejeção em acidentes de viação, e para saídas de emergência para facilitar o passageiro de saída em casos de emergência., Também requer que cada ônibus escolar tenha um sistema de bloqueio para impedir o arranque do motor se uma porta de emergência estiver trancada, e um alarme que soa se uma porta de emergência não estiver totalmente fechada enquanto o motor está funcionando.
Padrão Nº 220 – Ônibus Escolar Rollover Protection	1 de abril de 1977	Esta estabeleceu os requisitos de desempenho para a escola de ônibus rollover protection, para reduzir o número de mortes e lesões em caso de falha de um ônibus escolar e estrutura do corpo para resistir a forças encontrou no capotamento de falha.
Standard No., 221 – corpo Escolar de ônibus força conjunta	1 de abril de 1977	isto estabeleceu requisitos para a força das juntas de painel de corpo em corpos escolares de ônibus, para reduzir as mortes e lesões resultantes do colapso estrutural dos corpos escolares de ônibus durante acidentes.
Standard No., 222 – Lugares escolares para passageiros e Proteção de acidente	1 de abril de 1977	este estabelecido requisitos de proteção dos ocupantes para lugares escolares de passageiros de ônibus e barreiras de restrição, para reduzir as mortes e lesões do impacto dos ocupantes de ônibus escolares contra estruturas dentro do veículo durante acidentes e manobras de condução súbita.
Standard No., 301 – Integridade do Sistema de Combustível – Escola de Ônibus	1 de abril de 1977	Este exigências especificadas para a integridade do veículo a motor, sistemas de combustível, para reduzir a probabilidade de derramamento de combustível e resultante de incêndios durante e após a falha.,

1980–1990

Para a escola, fabricantes de ônibus, a década de 1980 marcou um período de luta, na sequência de uma combinação de fatores. Com o início da década, o fim da geração baby-boom havia terminado o ensino médio; com uma diminuição no crescimento da população estudantil, a fabricação de ônibus escolar foi deixada com um grau de excesso de capacidade., Juntamente com a economia de recessão do início de 1980, o declínio na demanda para a produção de ônibus escolar deixou vários fabricantes em ruína financeira. Para melhor garantir o seu futuro, durante os anos 90, os fabricantes de autocarros escolares passaram por um período de transição, com várias mudanças de propriedade levando a joint ventures e alinhamentos entre fabricantes de carroçarias e fornecedores de chassis.em 1986, com a assinatura do Commercial Motor Vehicle Safety Act, motoristas de ônibus escolares em todos os Estados Unidos tornaram-se obrigados a adquirir uma carta de condução comercial (CDL)., Enquanto os CDLs eram emitidos por estados individuais, a exigência Federal de CDL assegurava que os motoristas de todos os grandes veículos (como ônibus escolares) tinham um nível de formação consistente.em contraste com a década de 1970 focada na integridade estrutural, o design avança durante as décadas de 1980 e 1990 focados em torno do motorista. Em 1979 e 1980, a International Harvester e a Ford introduziram um chassis de ônibus de nova geração, com a General Motors seguindo o terno em 1984. Para aumentar a visibilidade do motorista, atualizações em linha com os padrões do chassis deslocaram o motorista do ônibus para cima, para fora e para frente., Para diminuir a distração do motorista, os controles interiores foram redesenhados com uma melhor ergonomia; as transmissões automáticas entraram em uso mais amplo, evitando o risco de parada (em locais perigosos como cruzamentos ou passagens de trem). Inicialmente introduzido durante o final da década de 1960, espelhos retrovisores entraram em uso universal, melhorando a visão dos pontos cegos na frente do ônibus durante a carga ou descarga., Para complementar a porta de emergência traseira em uma evacuação, os fabricantes introduziram saídas de emergência adicionais durante a década de 1980, incluindo portinholas de salvação montadas no telhado e janelas de saída de abertura exterior. Portas laterais montadas de saída (originalmente introduzidas em autocarros de motor traseiro), tornou-se oferecido em autocarros de motor dianteiro e de corpo convencional como uma saída suplementar.juntamente com a segurança, os fabricantes de carroçarias e chassis procuraram promover a economia de combustível dos autocarros escolares. Durante a década de 1980, os motores diesel entraram em grande uso em ônibus escolares convencionais e pequenos, gradualmente substituindo motores alimentados a gasolina., Em 1987, a International tornou-se o primeiro fabricante de chassis a oferecer motores diesel exclusivamente, com a Ford seguindo terno em 1990.

Enquanto convencional-estilo de ônibus manteve-se o mais amplamente produzida em tamanho completo ônibus escolar, o interesse em frente a visibilidade, maior capacidade e o menor raio de viragem levou a uma grande expansão da quota de mercado do trânsito de configuração de estilo, coincidindo com várias apresentações no final de 1980., Após a introdução do Wayne Lifestar em 1986, o AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000, e Thomas Saf-T-Liner MVP seriam muito mais bem sucedidos.durante a década de 1990, os pequenos autocarros escolares afastaram-se ainda mais das suas raízes de conversão. Em 1991, Girardin lançou o MB-II, combinando um único chassis de Van roda traseira com um corpo de ônibus de corte completo. Após o redesenho de 1992 da Ford E-Series e o lançamento de 1997 da Chevrolet Express/GMC Savana cutaway chassis, os fabricantes seguiram o exemplo, desenvolvendo corpos para otimizar a visibilidade da zona de carga., Como os fabricantes universalmente adotaram corpos de corte para ônibus de roda traseira única, o uso do chassis Dodge Ram Van foi eliminado. No final da década de 1990, o governo dos Estados Unidos proibiu o uso de carrinhas de 15 passageiros para o transporte de estudantes, levando à introdução de ônibus de atividades escolares Multi-Funções (MFSAB). Para melhor proteger os passageiros, a MFSABs compartilha a estrutura do corpo e a disposição compartimentalizada dos assentos dos ônibus escolares., Não se destinam (nem são permitidos) a utilizações que exijam prioridade de tráfego, não estão equipados com luzes de aviso de autocarro escolar ou braços de paragem (nem são pintados de amarelo autocarro escolar).

Fabricante transições

Em 1980, a escola de ônibus foram fabricados por seis corpo fabricantes (Pássaro Azul, Carpinteiro, Superior, Thomas, Ala Wayne) e três fabricantes de chassis (Ford, General Motors, e a International Harvester); na Califórnia, dois fabricantes (Coroa e Gillig) fabricação de trânsito-estilo de ônibus escolares usando o chassis proprietário (principalmente vendidos em toda a Costa Oeste)., De 1980 a 2001, todos os oito fabricantes de ônibus passariam por períodos de luta e mudanças de propriedade. Em 1980, Ward entrou em falência, reorganizando-se como AmTran em 1981. No mesmo ano, a Superior foi liquidada pela sua empresa-mãe, fechando as suas portas. Sob sua gestão da Empresa, A Superior foi dividida em dois fabricantes, com o Mid Bus introduzindo pequenos ônibus em 1981 e um superior reorganizado produzindo ônibus de tamanho completo de 1982 a 1985. No final de 1989, a Carpenter declarava falência, surgindo dela em 1990., Em 1991, Crown Coach fecharia suas portas para sempre; Gillig produziu seu último ônibus escolar em 1993. Após várias mudanças de propriedade, a Wayne Corporation foi liquidada em 1992; o sucessor Wayne Wheeled Vehicles foi fechado em 1995. Em 2001, Carpenter fechou as portas.durante a década de 1990, como os fabricantes de carroçarias asseguravam o seu futuro, as empresas familiares foram substituídas por subsidiárias à medida que os fabricantes passavam por fusões, joint ventures e aquisições com os principais fornecedores de chassis., Em 1991, a Navistar começou sua aquisição da AmTran (totalmente adquirida em 1995), eliminando gradualmente a marca Ward em 1993. Em 1992, Blue Bird mudaria de mãos pela primeira de várias vezes. Em 1998, Carpenter foi adquirido pela Spartan Motors e Thomas construiu ônibus foi vendido para Freightliner; este último foi o último grande fabricante de ônibus escolar operando sob controle familiar.paralelamente à introdução de mid Bus em 1981, o Corbeil começou a produzir no Canadá e nos Estados Unidos em 1985., Após o segundo (e último) encerramento da Superior em 1986, a nova empresa de ônibus adquiriu os direitos de sua concepção de corpo, produzindo ônibus de 1988 a 1989. Em 1991, a TAM-USA foi uma joint venture para produzir o TAM 252 a 121. Montado na Eslovênia com montagem final na Califórnia, o veículo TAM era para ser o primeiro ônibus escolar americano importado da Europa.em comparação com os fabricantes de carroçarias, os fornecedores de chassis viram um menor grau de transição., Como International Harvester tornou-se Navistar International em 1986, a empresa lançou chassis de ônibus atualizado para 1989; em 1996, ele produziu seu primeiro chassis de ônibus traseiro desde 1973. No final de 1996, a Freightliner produziu seu primeiro chassis de ônibus, expandindo-se para quatro fabricantes pela primeira vez desde a saída da Dodge em 1977. A Ford e a General Motors saíram gradualmente da produção de chassis com Ford produzindo seu último chassis depois de 1998; a General Motors saiu do segmento depois de 2003. Tanto a Ford quanto a GM continuam a produção hoje, concentrando-se no chassis da cutaway-van.,

de 2000–presente

O início do século 21, seria introduzir alterações extensivas para a produção de ônibus escolares. Embora a montagem de veículos viu poucas mudanças diretas, a consolidação do fabricante e a contração da indústria efetivamente terminou a prática de clientes selecionando corpo e fabricantes de chassis de forma independente., Enquanto o aspecto da escolha do cliente foi em grande parte terminado (como resultado de propriedade corporativa e contratos de fornecimento), a diminuição da complexidade abriu o caminho para novas inovações de produtos anteriormente consideradas impossíveis. Durante a década de 2010, enquanto os motores diesel permaneceram a principal fonte de energia, os fabricantes expandiram a disponibilidade de veículos de combustível alternativo, incluindo GNC, propano, gasolina e ônibus de energia elétrica.

no início da década de 2000, os fabricantes introduziram uma nova geração de ônibus escolares de estilo convencional, coincidindo com a reformulação de várias linhas de caminhões de médio porte., Enquanto Ford e General Motors deslocaram a produção de ônibus para chassis cutaway, Freightliner e International lançaram novos chassis cowled em 2004 e 2005, respectivamente. Em 2003, Blue Bird introduziu a visão convencional; em linha com seus ônibus de trânsito estilo, a visão utilizou um chassis Proprietário (em vez de um projeto de um caminhão de média-taxa). Em 2004, a Thomas introduziu o Saf-T-Liner C2 (derivado do Freightliner M2), com a carroçaria projetada ao lado de seu chassis (permitindo o uso do painel de produção do Freightliner)., Um traço tanto da visão e C2 (sobre os seus antecessores) é a melhoria da visibilidade da zona de carga; ambos os veículos adotaram capuzes altamente inclinados e vidro extra em torno da porta de entrada. Em 2005, o IC introduziu uma série CE redesenhada para caber no chassis internacional 3300; para melhorar a visibilidade, o pára-brisas foi redesenhado (eliminando o posto central).

entre 2004 e 2008, Advanced Energy, Uma sem fins lucrativos baseada em NC criada pela NC Utilities Commission começou um esforço para se mover para plug-in ônibus escolares híbridos., Um negócio e viabilidade técnica provou os benefícios, e em 2006, 20 distritos adjudicaram um contrato facilitado pela Advanced Energy para IC Bus para produzir os ônibus. Embora os ônibus produziram benefícios significativos, os ônibus foram lentamente descontinuados quando a fabricação do sistema híbrido Enova desvaneceu-se em desafios financeiros.

em 2011, Lion Bus (renomeada Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, Quebec foi fundada, marcando a primeira entrada no segmento em mais de 20 anos por um fabricante de ônibus de tamanho completo., Usando um chassis fornecido pela Spartan Motors, Lion produz ônibus escolares de estilo convencional, seu design apresenta várias primeiras fases para a produção de ônibus escolares. Junto com uma largura corporal de 102 polegadas, para resistir à corrosão, O Leão usa painéis de corpo compósito no lugar do aço. Em 2015, Lion introduziu o eLion, o primeiro ônibus escolar produzido em massa com um powertrain totalmente elétrico.

ônibus escolares pequenos sofreram algumas mudanças fundamentais em seus projetos durante a década de 2000, embora a configuração do tipo B tenha sido em grande parte retirado da produção., Após a venda da General Motors P-chassis para a Navistar subsidiária Workhorse, o projeto começou a ser gradualmente eliminado em favor de ônibus do tipo a de maior capacidade. Em 2006, introduziu o BE200 como seu primeiro ônibus escolar pequeno; Um tipo B totalmente lotado, o BE200 compartilhou grande parte de seu corpo com o CE (em um chassis de perfil mais baixo). Em 2010, o IC introduziu o AE-series, um ônibus escolar cutaway-cab (derivado do TerraStar Internacional)., Em 2015, o chassis Ford Transit cutaway foi introduzido (juntamente com o E350/450 de longa duração); inicialmente vendido com um corpo de Micro pássaro, o trânsito foi oferecido através de vários fabricantes. Em 2018, o primeiro ônibus derivado do chassis Ram ProMaster cutaway foi introduzido; Collins Bus introduziu o Collins Low Floor, o primeiro ônibus escolar low-floor (de qualquer configuração).,

estabilidade do segmento de fabrico

após o encerramento de 2001 da Carpenter, o segmento de fabrico registou um grau de contracção muito inferior (com excepção da falha de 2005 do fabricante de arranque Liberty Bus). Após a falência da Corbeil, a empresa foi adquirida no final de 2007 pela Collins, reorganizando-a como uma subsidiária (ao lado de Mid Bus) e transferindo a produção para suas instalações no Kansas. No mesmo ano, U. S. Bus foi reorganizado como Trans Tech., Em 2008, Starcraft Bus entrou no segmento, produzindo ônibus escolares em chassis de corte (um protótipo de 2011 usando um chassis de sino nunca foi produzido). Em 2009, Blue Bird e Girardin entraram em uma joint venture, chamada Micro Bird; Girardin desenvolve e produz a Blue Bird small-bus linha de produtos no Canadá. A fundação do Lion Bus em 2011 marcou o retorno da produção de ônibus para o Canadá (com os primeiros ônibus de tamanho completo da marca canadense vendidos nos Estados Unidos). Durante a década de 2010, Collins aposentou as marcas Mid Bus e Corbeil (em 2013 e 2016, respectivamente).,durante a década de 2000, a segurança dos ônibus escolares adotou uma série de avanços evolutivos. Para melhorar ainda mais a visibilidade para outros motoristas, os fabricantes começaram a substituir luzes incandescentes por LEDs para luzes de funcionamento, sinais de giro, Luzes de freio e lâmpadas de aviso. As armas de cruzamento de ônibus escolares, introduzidas pela primeira vez no final da década de 1990, entraram em uso mais amplo. A eletrônica assumiu um novo papel na operação de ônibus escolar. Para aumentar a segurança e segurança das crianças, foram desenvolvidos sistemas de alarme para evitar que as crianças sejam deixadas em autocarros escolares sem assistência durante a noite., Para rastrear motoristas que passam ilegalmente ônibus escolares carregando e descarregando estudantes, na década de 2010, alguns ônibus escolares começaram a adotar câmeras exteriores sincronizadas com a implantação dos braços de parada exterior. Os dispositivos de rastreamento GPS a bordo assumiram um duplo papel de gestão da frota e de rastreamento de localização, permitindo a gestão interna dos custos e também alertar os pais e estudantes em espera da localização em tempo real de seu ônibus. Cintos de segurança em ônibus escolares passaram por um redesenho, com cintos de segurança do tipo lap-phased out em favor de cintos de segurança de 3 pontos.