Good Mood

Hauptartikel: Kid hack

Während der 1930er Jahre sahen Schulbusse Fortschritte in ihrem Design und ihrer Produktion, die bis heute verwendet werden., Um das Fahrgestelldesign besser anzupassen, wurden die Eingangstüren des Schulbusses von hinten zur vorderen Bordsteinkante verschoben und zu einer vom Fahrer betätigten Tür (um das Laden der Passagiere zu erleichtern und die Sicht nach vorne zu verbessern). Die hintere Eingangstür der Kindertagesstätte wurde als Notausgang neu gestaltet.

Nach der Einführung des stahlgetäfelten Busses 1927 Luce begann die Schulbusfertigung in Richtung Ganzstahlkonstruktion zu wechseln. Im Jahr 1930 führten Superior und Wayne Ganzstahl-Schulbusse ein; Letzterer führte Sicherheitsglasfenster für seinen Buskörper ein.,

Da das Schulbusdesign dem Design von leichten bis mittelschweren Nutzfahrzeugen der damaligen Zeit entsprach, hätte das Aufkommen von Vorwärtssteuerungsfahrzeugen ihren eigenen Einfluss auf das Schulbusdesign. In dem Bemühen, zusätzliche Sitzplatzkapazität und Sichtbarkeit zu gewinnen, baute Crown Coach sein eigenes Cabover Schulbus-Design von Grund auf. Der 1932 eingeführte Crown Supercoach bietet Platz für bis zu 76 Passagiere, den damaligen Schulbus mit der höchsten Kapazität.,

Im Laufe der 1930er Jahre begannen Schulbusse mit flacher Front, sowohl im Styling als auch im Engineering dem Motorcoach-Design zu folgen und nahmen allmählich den Begriff „Transit-Style“ für ihr Aussehen an. 1940 wurde der erste Mittelmotor-Transit-Schulbus von Gillig in Kalifornien produziert.

Entwicklung von Produktionsstandards

Die maßgefertigte Natur von Schulbussen hat ein inhärentes Hindernis für ihre profitable Massenproduktion in großem Maßstab geschaffen., Obwohl sich das Schulbusdesign zuvor von den waggonartigen Kid-Hacks der Generation entfernt hatte, gab es noch keine anerkannten branchenweiten Standards für Schulbusse.

1939 organisierte der Experte für ländliche Bildung, Dr. Frank W. Cyr, eine einwöchige Konferenz am Teachers College der Columbia University, die das Design und die Produktion von Schulbussen für immer veränderte. Finanziert durch ein $ 5,000-Stipendium lud Dr. Cyr Transportbeamte, Vertreter von Karosserie-und Fahrgestellherstellern sowie Lackierunternehmen ein., Um die Komplexität der Schulbusproduktion zu reduzieren und die Sicherheit zu erhöhen, wurden 44 Standards vereinbart und von den Teilnehmern angenommen (wie Innen-und Außenabmessungen sowie die nach vorne gerichtete Sitzkonfiguration). Um eine groß angelegte Produktion von Schulbussen bei Karosserieherstellern zu ermöglichen, ermöglichte die Annahme dieser Standards eine größere Konsistenz bei Karosserieherstellern.,

Während viele der Standards der 1939-Konferenz geändert oder aktualisiert wurden, bleibt ein Teil ihres Erbes ein wichtiger Bestandteil jedes Schulbusses in Nordamerika: die Annahme einer Standardfarbfarbe für alle Schulbusse. Während technisch „National School Bus Glossy Yellow“ genannt, Schulbus gelb wurde für den Einsatz angenommen, da es am einfachsten in der Morgendämmerung und Dämmerung zu sehen galt, und es kontrastierte gut mit schwarzen Schriftzügen. Obwohl Gelb weltweit nicht universell verwendet wird, ist es zum Farbton geworden, der sowohl in Nordamerika als auch im Ausland am häufigsten mit Schulbussen in Verbindung gebracht wird.,

1940er Jahre

Während des Zweiten Weltkriegs bauten Schulbushersteller auf militärische Produktion um und stellten Busse und lizenzierte Lastwagen für das Militär her. Nach dem Krieg würde der Schulbusbetrieb nach Entwicklungen im Bildungssystem eine Reihe von Veränderungen erfahren.,

Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Anstieg des Vorstadtwachstums in Nordamerika stieg die Nachfrage nach Schulbussen außerhalb ländlicher Gebiete; In Vororten und größeren städtischen Gebieten machte das Gemeinschaftsdesign das Gehen zur Schule oft über eine bestimmte Entfernung von zu Hause aus unpraktisch (insbesondere als die Schüler die High School erreichten). In allen bis auf die isoliertesten Gebiete waren Einraumschulen aus der Jahrhundertwende zugunsten mehrstufiger Schulen in städtischen Gebieten eingestellt worden., In einer weiteren Änderung verlagerten die Schulbezirke den Busverkehr von Bussen, die von Einzelpersonen betrieben werden, auf bezirkseigene Flotten (die von Distriktmitarbeitern betrieben werden).,

1950er–1960er Jahre

Von 1950 bis 1982 war die Babyboom-Generation entweder in der Grundschule oder in der High School, was zu einem signifikanten Anstieg der Schülerzahlen in ganz Nordamerika führte; Dies wäre ein Faktor, der die Schulbusproduktion über drei Jahrzehnte direkt beeinflussen würde.,

In den 1950er Jahren, als die Schülerpopulation zu wachsen begann, begannen größere Schulbusse in Produktion zu gehen. Um die Sitzkapazität zu erhöhen (zusätzliche Sitzreihen), begannen die Hersteller, Karosserien auf schwereren LKW-Chassis zu produzieren; Schulbusse im Transit-Stil nahmen ebenfalls an Größe zu. 1954 wurde der erste Schulbus mit Dieselmotor eingeführt, 1955 der erste Schulbus mit Tandem-Achse (ein Crown Supercoach, der Platz für 91 Passagiere bietet).

Um die Zugänglichkeit zu verbessern, entwickelten die Hersteller Ende der 1950er Jahre eine bordsteinseitige Rollstuhlliftoption, um Rollstuhlfahrer zu transportieren., In modifizierter Form bleibt das Design heute im Einsatz.

In den 1950er und 1960er Jahren begannen die Hersteller auch mit der Entwicklung von Designs für kleine Schulbusse, die für städtische Strecken mit überfüllten, engen Straßen optimiert waren, sowie für ländliche Strecken, die für einen Bus in voller Größe zu isoliert waren. Für diese Rolle begannen die Hersteller zunächst mit gelb lackierten Nutzfahrzeugen wie dem International Travelall und Chevrolet Suburban., Als weitere Alternative begannen die Hersteller mit Personenwagen wie dem Chevrolet Van / GMC Handi-Van, Dodge A100 und Ford Econoline; Zusammen mit gelber Farbe wurden diese Fahrzeuge mit roten Warnleuchten ausgestattet. Während manövrierfähiger, Schulbusse auf Automobilbasis boten nicht den verstärkten Fahrgastraum eines Schulbusses in voller Größe.

Strukturelle Integrität

In den 1960er Jahren traten wie bei Standard-Personenkraftwagen Bedenken hinsichtlich des Personenschutzes bei katastrophalen Verkehrskollisionen auf., Zu dieser Zeit war der Schwachpunkt der Karosseriestruktur die Karosseriegelenke; Wo Paneele und Teile zusammengenietet wurden, konnten Gelenke bei schweren Unfällen auseinanderbrechen, wobei der Buskörper den Passagieren Schaden zufügte.

Nachdem 1964 ein Bus einem Rollover-Test unterzogen worden war, wies Ward Body Works 1969 darauf hin, dass Verbindungselemente einen direkten Einfluss auf die Verbindungsqualität hatten (und dass Karosseriehersteller relativ wenige Nieten und Befestigungselemente verwendeten). In seiner eigenen Forschung entdeckte Wayne Corporation, dass die Körpergelenke die Schwachstellen selbst waren., Um das Risiko einer Trennung der Karosserie zu verringern, führte Wayne 1973 den Wayne Lifeguard ein, einen Schulbuskörper mit einteiligen Karosserieseiten-und Dachstempeln. Während einteilige Stanzteile, die im Rettungsschwimmer zu sehen waren, ihre eigenen Herstellungsherausforderungen hatten, verwenden Schulbusse von heute relativ wenige Seitenwände, um Körpergelenke zu minimieren.

1970er Jahre

In den 1970er Jahren wurden Schulbusse einer Reihe von Design-Upgrades im Zusammenhang mit Sicherheit unterzogen., Während viele Änderungen mit dem Schutz der Passagiere zusammenhingen, sollten andere die Wahrscheinlichkeit von Verkehrskollisionen minimieren. Um die Verwirrung über die Verkehrspriorität zu verringern (Erhöhung der Sicherheit an Schulbushaltestellen), wurden Bundes-und Landesvorschriften geändert, wonach viele Staaten/Provinzen bernsteinfarbene Warnlampen anstelle der roten Warnlampen hinzufügen müssen. Ähnlich wie bei einer gelben Ampel werden die bernsteinfarbenen Lichter vor dem Anhalten aktiviert (in einer Entfernung von 30,5–91,4 m), was den Fahrern anzeigt, dass ein Schulbus kurz vor dem Anhalten und Entladen/Laden von Schülern steht., Um die zusätzlichen Warnleuchten zu ergänzen und zu verhindern, dass die Fahrer einen angehaltenen Schulbus passieren, wurde fast allen Schulbussen ein Stopparm hinzugefügt; verbunden mit der Verkabelung der Warnleuchten, verlängerte sich der einsatzbare Stopparm während einer Bushaltestelle mit einem eigenen Satz roter Blinklichter.,

In den 1970er Jahren wurde der Schulbusverkehr aus kontroversen Gründen weiter ausgebaut; Eine Reihe größerer Städte begannen, Schüler zu schulen, um Schulen rassistisch zu integrieren. Aus der Notwendigkeit heraus schuf der zusätzliche Einsatz eine weitere Nachfrage nach der Busproduktion.

Industriesicherheitsvorschriften

Von 1939 bis 1973 war die Produktion von Schulbussen weitgehend selbstreguliert. 1973 traten die ersten Bundesvorschriften für Schulbusse in Kraft, da FMVSS 217 für Schulbusse erforderlich war; Die Verordnung regelte Spezifikationen von hinteren Notausgangstüren/ – fenstern., Nach dem Fokus auf die strukturelle Integrität von Schulbussen führte NHTSA am 1. April 1977 die vier Sicherheitsstandards für Kraftfahrzeuge des Bundes für Schulbusse ein, die das Design, die Konstruktion und den Bau von Schulbussen erheblich veränderten und die Sicherheitsleistung erheblich verbesserten.

Während viele Änderungen im Zusammenhang mit den Sicherheitsstandards von 1977 unter der Karosseriestruktur vorgenommen wurden (um die Crashtüchtigkeit zu verbessern), war die sichtbarste Änderung der Sitzgelegenheiten für Passagiere., Anstelle der seit den 1930er Jahren gesehenen Passagiersitze mit Metallrücken führten die Vorschriften größere Sitze mit dicker Polsterung sowohl vorne als auch hinten ein, die als Schutzbarriere fungierten. Weitere Verbesserungen sind auf die anhaltenden Bemühungen der US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) und Transport Canada sowie der Busindustrie und verschiedener Sicherheitsvertreter zurückzuführen. Ab der Produktion 2020 bleiben alle diese Standards in Kraft.

Als die Hersteller sicherere Schulbusse entwickeln wollten, wandelten kleine Schulbusse von Fahrzeugen auf Automobilbasis ab., Die Einführung von Cutaway Van Chassis ermöglichte es Busherstellern, eine Van-Kabine mit einer speziell gebauten Buskarosserie zu kombinieren, wobei die gleiche Konstruktion wie ein Schulbus in voller Größe verwendet wurde. Innerhalb der gleichen Länge wie ein Personenwagen boten Busse wie die Wayne Busette und Blue Bird Micro Bird zusätzliche Sitzkapazitäten, Rollstuhllifte und die gleiche Karosseriebauweise wie größere Schulbusse.,

1973-1977 NHTSA vorschriften für schulbusse
Standard name	Effektive dts konfigurationen<<		Anforderung
Standard No. 217 – Bus Notausgänge und Fenster Retention und Release	1.September 1973	Damit wurden Anforderungen für die Beibehaltung und Freigabe von Busfenstern festgelegt, um die Wahrscheinlichkeit eines Ausstoßes von Passagieren bei Unfällen zu verringern, und für Notausgänge, um den Ausstieg von Passagieren in Notfällen zu erleichtern., Es erfordert auch, dass jeder Schulbus ein Verriegelungssystem hat, um das Starten des Motors zu verhindern, wenn eine Nottür verriegelt ist, und einen Alarm, der ertönt, wenn eine Nottür nicht vollständig geschlossen ist, während der Motor läuft.220 – Schulbus-Überrollschutz	1. April 1977	Diese festgelegten Leistungsanforderungen für Schulbus-Überrollschutz, um Todesfälle und Verletzungen durch Versagen einer Schulbus-Karosseriestruktur zu reduzieren, um Kräften standzuhalten, die bei Überrollunfällen auftreten.
Standard Nr., 221 – Schulbuskörper Gelenkstärke	1. April 1977	Damit wurden Anforderungen an die Festigkeit der Körperpaneelgelenke in Schulbuskörpern festgelegt, um Todesfälle und Verletzungen infolge des strukturellen Zusammenbruchs von Schulbuskörpern bei Unfällen zu reduzieren.
Standard Nr., 222 – Schulbuspassagiersitze und Crashschutz	1. April 1977	Damit wurden Insassenschutzanforderungen für Schulbuspassagiersitze und Rückhaltebarrieren festgelegt, um Todesfälle und Verletzungen durch den Aufprall von Schulbusinsassen gegen Strukturen im Fahrzeug bei Unfällen und plötzlichen Fahrmanövern zu reduzieren.
Standard Nr., 301-Integrität des Kraftstoffsystems-Schulbusse	1. April 1977	Dies spezifizierte Anforderungen an die Integrität von Kraftfahrzeugkraftstoffsystemen, um die Wahrscheinlichkeit von Kraftstoffvergiftungen und daraus resultierenden Bränden während und nach Unfällen zu verringern.,

1980er–1990er Jahre

Für Schulbushersteller markierten die 1980er Jahre nach einer Kombination von Faktoren eine Phase des Kampfes. Als das Jahrzehnt begann, Das Ende der Babyboom-Generation hatte die High School beendet; Mit einem Rückgang des Bevölkerungswachstums der Schüler blieb die Schulbusproduktion mit einem gewissen Grad an Überkapazitäten zurück., Zusammen mit der Rezession Wirtschaft der frühen 1980er Jahre, der Rückgang der Nachfrage nach Schulbusproduktion links mehrere Hersteller in finanziellen Ruin. Um ihre Zukunft besser zu sichern, erlebten die Schulbushersteller in den 1990er Jahren eine Übergangsphase, in der mehrere Eigentümerwechsel zu Joint Ventures und Ausrichtungen zwischen Karosserieherstellern und Fahrgestelllieferanten führten.

1986, mit der Unterzeichnung des Commercial Motor Vehicle Safety Act, wurden Schulbusfahrer in den Vereinigten Staaten verpflichtet, einen kommerziellen Führerschein (CDL) zu erwerben., Während CdLS von einzelnen Staaten ausgestellt wurden, stellte die CDL-Anforderung des Bundes sicher, dass Fahrer aller großen Fahrzeuge (wie Schulbusse) ein konsistentes Ausbildungsniveau hatten.

Im Gegensatz zu den 1970er Jahren konzentrierte sich der Fokus auf strukturelle Integrität, Design Fortschritte in den 1980er und 1990er Jahren konzentrierte sich auf den Fahrer. In den Jahren 1979 und 1980 führten International Harvester und Ford jeweils ein Busfahrgestell der neuen Generation ein, wobei General Motors 1984 folgte. Um die Sichtbarkeit des Fahrers zu erhöhen, verschiebt Updates im Einklang mit Chassis Redesigns den Busfahrer nach oben, nach außen und nach vorne., Um die Ablenkung des Fahrers zu verringern, wurden die Innensteuerungen mit verbesserter Ergonomie neu gestaltet; Automatikgetriebe kamen weiter zum Einsatz und verhinderten das Risiko eines Abwürgens (an gefährlichen Orten wie Kreuzungen oder Bahnübergängen). Ursprünglich in den späten 1960er Jahren eingeführt, kamen Crossview-Spiegel universell zum Einsatz und verbesserten die Sicht auf die blinden Flecken vor dem Bus beim Be-oder Entladen., Um die hintere Nottür bei einer Evakuierung zu ergänzen, führten die Hersteller in den 1980er Jahren zusätzliche Notausgänge ein, darunter Dachluken und nach außen öffnende Austrittsfenster. Seitenmontierte Ausgangstüren (ursprünglich bei hintermotorigen Bussen eingeführt) wurden bei Frontmotor-und konventionellen Karosseriebussen als zusätzlicher Ausgang angeboten.

Neben der Sicherheit strebten auch Karosseriehersteller und Fahrwerkshersteller an, den Kraftstoffverbrauch von Schulbussen voranzutreiben. In den 1980er Jahren kamen Dieselmotoren in konventionellen und kleinen Schulbussen zum Einsatz und ersetzten allmählich Benzinmotoren., 1987 wurde International der erste Fahrgestellhersteller, der ausschließlich Dieselmotoren anbot, wobei Ford 1990 folgte.

Während herkömmliche Busse der am weitesten verbreitete Schulbus in voller Größe blieben, führte das Interesse an Sichtbarkeit nach vorne, höherer Sitzplatzkapazität und kürzerem Wenderadius zu einer erheblichen Ausweitung des Marktanteils der Transit-Stil-Konfiguration, zeitgleich mit mehreren Design-Einführungen in den späten 1980er Jahren., Nach der Einführung des Wayne Lifestar 1986 würden sich der AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 und Thomas Saf-T-Liner MVP als weitaus erfolgreicher erweisen.

In den 1990er Jahren verlagerten sich kleine Schulbusse weiter von ihren Van-Conversion-Wurzeln. 1991 brachte Girardin den MB-II auf den Markt, der ein einzelnes Hinterrad-Van-Chassis mit einer vollständig abgeschnittenen Buskarosserie kombinierte. Nach der 1992-Neugestaltung der Ford E-Serie und der 1997-Einführung des Chevrolet Express/GMC Savana Cutaway-Chassis folgten die Hersteller und entwickelten Karosserien, um die Sichtbarkeit der Ladezone zu optimieren., Da die Hersteller universell Cutaway-Karosserien für einzelne Hinterradbusse annahmen, wurde die Verwendung des Dodge Ram Van-Chassis eingestellt. In den späten 1990er Jahren verbot die US-Regierung die Verwendung von 15-Personen-Transportern für den Schülertransport, was zur Einführung von multifunktionalen Schulbussen (MFSAB) führte. Um die Fahrgäste besser zu schützen, teilen sich MFSABs die Karosseriestruktur und die unterteilte Sitzanordnung von Schulbussen., Sie sind nicht für verkehrspolitische Zwecke bestimmt (noch zulässig), sie sind nicht mit Schulbuswarnleuchten oder Stopparmen ausgestattet (sie sind auch nicht in Schulbusgelb lackiert).

Hersteller transitions

1980 wurden Schulbusse von sechs Karosserieherstellern (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) und drei Fahrgestellherstellern (Ford, General Motors und International Harvester) hergestellt; In Kalifornien stellten zwei Hersteller (Crown und Gillig) Schulbusse im Transit-Stil mit proprietären Chassis her (hauptsächlich an der Westküste verkauft)., Von 1980 bis 2001 würden alle acht Bushersteller Phasen des Kampfes und Besitzerwechsels durchlaufen. 1980 meldete Ward Insolvenz an und reorganisierte sich 1981 als AmTran. Im selben Jahr wurde Superior von seiner Muttergesellschaft liquidiert und schloss seine Türen. Unter seiner Unternehmensführung wurde Superior in zwei Hersteller aufgeteilt, wobei Mid Bus 1981 kleine Busse einführte und Superior von 1982 bis 1985 reorganisierte Busse in voller Größe produzierte. Ende 1989 würde Carpenter Insolvenz anmelden, die 1990 aus ihr hervorging., 1991 würde Crown Coach seine Türen für immer schließen; Gillig produzierte 1993 seinen letzten Schulbus. Nach mehreren Eigentümerwechseln wurde die Wayne Corporation 1992 liquidiert; Nachfolger Wayne Wheeled Vehicles wurde 1995 geschlossen. Im Jahr 2001 schloss Carpenter seine Türen.

Als Karosseriehersteller in den 1990er Jahren ihre Zukunft sicherten, wurden Familienunternehmen durch Tochtergesellschaften ersetzt, da die Hersteller Fusionen, Joint Ventures und Akquisitionen mit großen Fahrwerkslieferanten durchführten., 1991 begann Navistar mit der Übernahme von AmTran (1995 wurde es vollständig übernommen) und gab 1993 den Namen Ward aus. 1992 wechselte Blue Bird zum ersten Mal den Besitzer. 1998 wurde Carpenter von Spartan Motors übernommen und Thomas Built Buses an Freightliner verkauft; Letzterer war der letzte große Schulbushersteller, der unter familiärer Kontrolle stand.

Neben der Einführung von Mid Bus 1981 nahm Corbeil 1985 die Produktion in Kanada und den USA auf., Nach der zweiten (und endgültigen) Schließung von Superior im Jahr 1986 erwarb New Bus Company die Rechte an seinem Karosseriedesign und produzierte von 1988 bis 1989 Busse. 1991 war TAM-USA ein Joint Venture zur Herstellung des TAM 252 A 121. Zusammengebaut in Slowenien mit der Endmontage in Kalifornien sollte das TAM-Fahrzeug der erste aus Europa importierte Schulbus auf dem amerikanischen Markt sein.

Im Vergleich zu Karosserieherstellern verzeichneten Fahrwerkslieferanten einen geringeren Übergangsgrad., Als International Harvester 1986 zu Navistar International wurde, veröffentlichte das Unternehmen 1989 ein aktualisiertes Buschchassis; 1996 produzierte es sein erstes hintermotoriges Buschchassis seit 1973. Ende 1996 produzierte Freightliner sein erstes Buschchassis und expandierte zum ersten Mal seit dem Ausstieg von Dodge in 1977 auf vier Hersteller. Ford und General Motors gingen nach und nach aus der Produktion von Cowled-Chassis aus, wobei Ford nach 1998 sein letztes Chassis produzierte; General Motors verließ das Segment nach 2003. Sowohl Ford als auch GM setzen die Produktion heute fort und konzentrieren sich auf Cutaway-Van-Chassis.,

2000–present

Anfang des 21.zur Produktion von Schulbussen. Obwohl die Fahrzeugmontage nur wenige direkte Änderungen verzeichnete, beendeten die Konsolidierung der Hersteller und der Rückgang der Industrie effektiv die Praxis, dass Kunden Karosseriehersteller und Fahrgestellhersteller unabhängig voneinander auswählten., Während der Aspekt der Kundenauswahl weitgehend beendet wurde (aufgrund von Unternehmenseigentum und Liefervereinbarungen), ebnete eine verringerte Komplexität den Weg für neue Produktinnovationen, die bisher für unmöglich gehalten wurden. Während der 2010er Jahre, während Dieselmotoren die primäre Energiequelle geblieben sind, erweiterten die Hersteller die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativen Brennstoffen, einschließlich CNG, Propan, Benzin und Elektrobussen.

Anfang der 2000er Jahre führten die Hersteller eine neue Generation konventioneller Schulbusse ein, die mit der Neugestaltung mehrerer mittelschwerer LKW-Linien zusammenfiel., Während Ford und General Motors die Busproduktion auf Cutaway Chassis verlagerten, veröffentlichten Freightliner und International 2004 bzw. Im Jahr 2003 führte Blue Bird die Vision conventional ein; Im Einklang mit seinen Transit-Bussen verwendete die Vision ein proprietäres Chassis (anstelle eines Designs von einem mittelschweren LKW). Im Jahr 2004 stellte Thomas den Saf-T-Liner C2 (abgeleitet vom Freightliner M2) vor, dessen Karosserie neben dem Chassis entworfen wurde (was die Verwendung des serienmäßigen Freightliner-Armaturenbretts ermöglichte)., Ein Merkmal sowohl der Vision als auch der C2 (gegenüber ihren Vorgängern) ist eine verbesserte Sichtbarkeit der Ladezone; Beide Fahrzeuge verwendeten stark geneigte Hauben und zusätzliches Glas um die Eingangstür. Im Jahr 2005 führte IC eine neu gestaltete CE-Serie für das internationale 3300-Chassis ein; Um die Sichtbarkeit zu verbessern, wurde die Windschutzscheibe neu gestaltet (wodurch der Mittelpfosten beseitigt wurde).

Zwischen 2004 und 2008 hat Advanced Energy, eine gemeinnützige Organisation auf NC-Basis, die von der NC Utilities Commission gegründet wurde, begonnen, auf Plug-in-hybride Schulbusse umzusteigen., Eine geschäftliche und technische Machbarkeit erwies sich als vorteilhaft,und im Jahr 2006 vergaben 20 Bezirke einen Auftrag von Advanced Energy an IC Bus zur Herstellung der Busse. Obwohl die Busse erhebliche Vorteile brachten, wurden die Busse langsam eingestellt, als die Hybridsystemfertigung Enova in finanzielle Herausforderungen geriet.

Im Jahr 2011 wurde Lion Bus (umbenannt in Lion Electric Company) in Saint-Jérôme, Quebec, gegründet und markiert den ersten Einstieg in das Segment seit über 20 Jahren von einem Full-Size-Bushersteller., Mit einem Chassis von Spartan Motors produziert Lion Schulbusse im konventionellen Stil, deren Design mehrere Premieren für die Schulbusproduktion bietet. Zusammen mit einer Körperbreite von 102 Zoll verwendet Lion anstelle von Stahl Verbundkörperplatten, um Korrosion zu widerstehen. 2015 stellte Lion den eLion vor, den ersten serienmäßigen Schulbus mit vollelektrischem Antrieb.

Kleine Schulbusse haben in den 2000er Jahren nur wenige grundlegende Änderungen an ihren Designs erfahren, obwohl die Typ-B-Konfiguration weitgehend aus der Produktion ausgeschieden wurde., Nach dem Verkauf des General Motors P-Chassis 1998 an die Navistar-Tochter Workhorse wurde das Design zugunsten von Bussen mit höherer Kapazität vom Typ A eingestellt. Im Jahr 2006 stellte IC den BE200 als ersten kleinen Schulbus vor; Ein vollständig genähter Typ B, der BE200 teilte sich einen Großteil seiner Karosserie mit dem CE (auf einem Chassis mit niedrigerem Profil). Im Jahr 2010 führte IC die AE-Serie ein, einen Cutaway-cab Schulbus (abgeleitet vom Internationalen TerraStar)., Im Jahr 2015 wurde das Ford Transit Cutaway-Chassis eingeführt (neben dem langjährigen E350/450); Ursprünglich mit einer Micro Bird-Karosserie verkauft, wurde der Transit von mehreren Herstellern angeboten. Im Jahr 2018 wurde der erste Bus eingeführt, der vom Ram ProMaster Cutaway-Chassis abgeleitet wurde; Collins Bus führte den Collins Low Floor ein, den ersten Niederflurschulbus (beliebiger Konfiguration).,

Stabilität des Fertigungssegments

Nach der Schließung von Carpenter im Jahr 2001 verzeichnete das Fertigungssegment einen viel geringeren Kontraktionsgrad(mit Ausnahme des Ausfalls des Herstellers Liberty Bus im Jahr 2005). Nach der Insolvenz von Corbeil wurde das Unternehmen Ende 2007 von Collins übernommen, als Tochtergesellschaft (neben Mid Bus) reorganisiert und die Produktion in seine Produktionsstätten in Kansas verlagert. Im selben Jahr wurde U. S. Bus als Trans Tech reorganisiert., Im Jahr 2008 trat Starcraft Bus in das Segment ein und produzierte Schulbusse auf abgeschnittenem Chassis (ein 2011-Prototyp mit einem Hino-Chassis wurde nie produziert). Im Jahr 2009 schlossen Blue Bird und Girardin ein Joint Venture mit dem Namen Micro Bird; Girardin entwickelt und produziert die Blue Bird Kleinbus-Produktlinie in Kanada. Die 2011-Gründung von Lion Bus markierte die Rückkehr der Busproduktion nach Kanada (mit den ersten in den USA verkauften Full-Size-Bussen der kanadischen Marke). In den 2010er Jahren zog Collins die Marken Mid Bus und Corbeil (2013 bzw.,

Sicherheitsinnovationen

In den 2000er Jahren nahm die Sicherheit von Schulbussen eine Reihe evolutionärer Fortschritte an. Um die Sichtbarkeit für andere Fahrer weiter zu verbessern, begannen die Hersteller, Glühlampen durch LEDs für laufende Lichter, Blinker, Bremslichter und Warnlampen zu ersetzen. Schulbus Crossing Arms, erstmals in den späten 1990er Jahren eingeführt, kam in breiteren Einsatz. Die Elektronik übernahm eine neue Rolle im Schulbusbetrieb. Um die Sicherheit von Kindern zu erhöhen, wurden Alarmsysteme entwickelt, um zu verhindern, dass Kinder über Nacht in unbeaufsichtigten Schulbussen gelassen werden., Um Fahrer zu verfolgen, die illegal an Schulbussen vorbeifahren, die Schüler be-und entladen, begannen einige Schulbusse in den 2010er Jahren, Außenkameras einzusetzen, die mit dem Einsatz der Außenanschlagarme synchronisiert waren. Onboard-GPS-Tracking-Geräte haben eine doppelte Rolle des Flottenmanagements und der Standortverfolgung übernommen, die ein internes Kostenmanagement ermöglicht und wartende Eltern und Schüler auf den Echtzeitstandort ihres Busses aufmerksam macht. Sicherheitsgurte in Schulbussen wurden neu gestaltet, wobei Sicherheitsgurte vom Lap-Typ zugunsten von 3-Punkt-Sicherheitsgurten auslaufen.