1934 Ford stock car racer mit Verstärkung vorne
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Frühjahredit
In den 1920er Jahren mussten Mondscheinläufer während der Verbotszeit oft den Behörden entkommen. Dazu mussten sie ihre Fahrzeuge aufrüsten-während sie gewöhnlich aussahen, um keine Aufmerksamkeit zu erregen. Schließlich begannen die Läufer, sich mit anderen Läufern zu treffen und gemeinsam Läufe zu machen. Sie würden sich gegenseitig herausfordern und schließlich zu organisierten Veranstaltungen in den frühen 1930er Jahren übergehen., Das Hauptproblem Rennen konfrontiert war das Fehlen eines einheitlichen Satzes von Regeln zwischen den verschiedenen Strecken. Als Bill France, Sr. dieses Problem sah, richtete er ein Treffen im Streamline Hotel ein, um eine Organisation zu bilden, die die Regeln vereinheitlichen würde.
Als NASCAR 1948 von Frankreich gegründet wurde, um den Stockcar-Rennsport in den USA zu regulieren, bestand die Anforderung, dass jedes Auto vollständig aus Teilen bestehen sollte, die der Öffentlichkeit über Autohändler zur Verfügung stehen. Außerdem mussten die Autos Modelle sein, die mehr als 500 Einheiten an die Öffentlichkeit verkauft hatten. Dies wird als „Homologation“bezeichnet., In den frühen Jahren von NASCAR waren die Autos so „Lager“, dass es für die Fahrer üblich war, sich zu den Wettbewerben im Auto zu fahren, dass sie im Rennen laufen würden. Während die Automobiltriebwerkstechnologie im Zweiten Weltkrieg ziemlich stagnierte, hatte die fortschrittliche Kolbenmotorenentwicklung von Flugzeugen eine Menge verfügbarer Daten geliefert, und NASCAR wurde gebildet, als ein Teil der verbesserten Technologie in Serienautos verfügbar werden sollte., Bis zum Aufkommen der Trans-Am-Serie im Jahr 1967 waren NASCAR-Homologationsautos das Nächste, was die Öffentlichkeit kaufen konnte und das den Autos, die nationale Rennen gewannen, sehr ähnlich war.
Die Oldsmobile Rocket V-8 von 1949 mit einem Hubraum von 303 cu in (5.0 L) ist weithin als der erste moderne OHV-Motor (Postwar Modern Overhead Valve) bekannt, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht. Das Oldsmobile war ein sofortiger Erfolg in den Jahren 1949 und 1950, und alle Automobilhersteller konnten nicht umhin, die höheren Verkäufe des Oldsmobile 88 an die breite Öffentlichkeit zu bemerken., Das Motto des Tages wurde „am Sonntag gewinnen, am Montag verkaufen“. Trotz der Tatsache, dass mehrere konkurrierende Motoren weiter fortgeschritten waren, gelang es der aerodynamischen und niedrig geschlagenen Hudson Hornet 1951, 1952 und 1953 mit einem 308 cu in (5.0 L) Reihen-Sechszylinder, der einen alten Stil verwendete Flachkopfmotor, was beweist, dass es mehr zu gewinnen gab als nur einen stärkeren Motor.
Zu dieser Zeit dauerte es normalerweise drei Jahre, bis ein neues Design von Karosserie oder Motor in Produktion ging und für NASCAR-Rennen verfügbar war., Die meisten Autos, die an die Öffentlichkeit verkauft wurden, hatten keine große Auswahl an Motoren, und die Mehrheit der kaufenden Öffentlichkeit war zu dieser Zeit nicht an den Motoroptionen der Large Displacement Special Edition interessiert, die bald populär werden würden. Das Ende des Koreakrieges im Jahr 1953 begann jedoch einen wirtschaftlichen Boom, und dann forderten Autokäufer sofort leistungsstärkere Motoren.
Auch 1953 empfahl NASCAR den Fahrern, Überrollbügel hinzuzufügen, benötigte diese jedoch nicht.
1955 produzierte Chrysler den C-300 mit seinem Chrysler FirePower Engine 300 PS (220 kW) 303 cu in (5.,0 L) OHV-Motor, der 1955 und 1956 leicht gewann.
1957 ereigneten sich mehrere bemerkenswerte Ereignisse. Die Automobile Manufacturers Association (AMA) verbot Herstellern, Rennsiege in ihrer Werbung zu verwenden und Rennteams direkt zu unterstützen, da sie der Meinung waren, dass dies zu rücksichtslosen Straßenrennen führte. Dies zwang die Hersteller, kreativ bei der Herstellung von Rennteilen zu werden, um den Rennfahrern zu helfen, zu gewinnen. Rennteams wurden oft beim Versuch erwischt, werksseitig produzierte Rennteile zu verwenden, die der Öffentlichkeit nicht wirklich zur Verfügung standen, obwohl viele Teile Muster bestanden, indem sie als schwere „Polizei“-Teile gekennzeichnet wurden., Die Autohersteller wollten mit dem Verbot konform erscheinen, aber sie wollten auch gewinnen.
Die NASCAR-Strecken waren zu dieser Zeit hauptsächlich Feldwege mit bescheidenen Barrieren, und während der Saison 1957 stürzte ein Mercury Monterey in die Menge. Dies tötete viele Zuschauer und führte zu einer ernsthaften Überarbeitung der Sicherheitsregeln, was wiederum zum Bau größerer, modernerer Strecken führte., Ebenfalls 1957 verkaufte Chevrolet genug seiner neuen Motoren mit Kraftstoffeinspritzung an die Öffentlichkeit, um sie für den Rennsport verfügbar zu machen (und Ford begann, Kompressor als Option zu verkaufen), aber Bill France verbot sofort die Kraftstoffeinspritzung und die Kompressor von NASCAR, bevor sie Rennen fahren konnten. Aber auch ohne offizielle Werksunterstützung oder die Verwendung von Kraftstoffeinspritzung gewann Buck Baker 1957 einen kleinen V-8 Chevrolet Bel Air.
1961 stellte Ford den F1 390 in einer Low-Drag-Galaxie „Starliner“ vor, aber 1960 und ’61 Meisterschaften wurden von Fahrern in 409-angetriebenen Chevrolet Impalas gewonnen.,
Pontiac stellte seinen „Super Duty“ 421 in Catalinas vor, der viele Aluminium-Karosserieteile verwendete, um Gewicht zu sparen, und die Pontiacs gewannen 1962 leicht.
HeydayEdit
Der Wunsch von Fans und Herstellern nach leistungsstärkeren Autos innerhalb der Homologationsbeschränkungen bedeutete, dass die Autohersteller mit der Produktion von „Special Edition“ – Fahrzeugen in limitierter Produktion begannen, die auf Modellen mit hoher Produktionsbasis basierten. Es zeigte sich auch, dass die Hersteller bereit waren, immer größere Motoren zu produzieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben (Ford hatte einen 483 entwickelt, den sie Rennen wollten)., Für die Saison 1963 beschränkten sich NASCAR-Motoren auf einen maximalen Hubraum von 7,0 Litern (427 cu.in.) und mit nur zwei Ventilen pro Zylinder.
Auch bei schweren Sondereditionen, die zu Homologationszwecken an die Öffentlichkeit verkauft wurden, wurden die Rennwagenregeln weiter modifiziert, vor allem im Interesse der Sicherheit. Dies liegt daran, dass Rennfahrer und ihre Autos in dieser Zeit im Straßenverkehr unbekannten Kräften ausgesetzt waren und ein weitaus höheres Schutzniveau erfordern, als dies normalerweise von wirklich „serienmäßigen“ Karosserien der Fall ist.,
Im Jahr 1963 verkaufte Ford genug von ihren aerodynamischen „Sport-roof“ – Edition Galaxien an die Öffentlichkeit, so dass es als Lager qualifizieren würde, und mit dem Heavy-Duty-FE-Block gebohrt und gestreichelt bis zum neuen Limit von 427, die fünf besten Finisher waren alle Fords. Chrysler hatte seinen 413 gelangweilt, um den „Max Wedge“ 426 zu schaffen, konnte aber immer noch nicht mit den Fords konkurrieren. Der Hauptsitz von General Motors hatte wirklich versucht, sich an das Verbot von 1957 zu halten, aber auch ihre Chevrolet-Abteilung hatte ständig versucht, es zu umgehen, weil die anderen Hersteller das Verbot offen umgangen hatten., 1963 gab GM nach und gab die Einhaltung offen auf, und Chevrolet durfte den ZO6 427 produzieren, war aber nicht sofort erfolgreich.
Dann dominierte 1964 der neue Chrysler 426 Hemi-Motor die Serie in einem Plymouth Belvedere „Sport Fury“, die Homologationsregeln wurden geändert, so dass 1.000 von jedem Motor und Auto an die Öffentlichkeit verkauft werden mussten, um sich als Lagerteil zu qualifizieren, anstatt nur 500. Dies machte den 426 Hemi für die Saison 1965 nicht verfügbar.,
1965 passte Ford zwei Single-Overhead-Nocken an ihren FE 427 V8 an, damit er mit einer höheren Drehzahl laufen konnte (Ford 427 Cammer genannt). Ford begann, „Cammers“ an die Öffentlichkeit zu verkaufen, um sie zu homologieren (hauptsächlich an von Händlern gesponserte private Drag Racers), aber NASCAR änderte die Regeln, um anzugeben, dass alle NASCAR-Motoren einen einzigen Cam-in-Block verwenden müssen. Aber auch ohne den Cammer gewann der Ford FE 427 1965.
1966 verkaufte Chrysler genug der 426 Hemis, um es wieder verfügbar zu machen, und sie steckten es in ihren neuen Dodge Charger, der eine Drag-Heckscheibe hatte, die radikal geneigt war., Es wurde ein „Fast-Back“ genannt, und aus diesem Grund war David Pearson in diesem Jahr der Serienmeister, wobei Richard Petty 1967 dominierte und 27 von 48 Rennen (darunter 10 in Folge) im Boxier Plymouth Belvedere gewann.
In der Saison 1969 wurde die Torino Cobra oder Torino „Talladega“ vorgestellt, die über genügend aerodynamische Karosserieverbesserungen verfügte, die ihr eine höhere Geschwindigkeit als der Torino 1968 gaben, ohne weitere Änderungen. Die Cobra mit verlängerter Nase und umgeformten Rockern wurde 1969 in Talladega umbenannt, als der Boss 429 die 427 ersetzte., Ab 1963 bis zu diesem Zeitpunkt hatte Ford sechs Herstellermeisterschaften in Folge gewonnen, und am Ende der Saison 1969 würde Ford es sieben in Folge schaffen. Richard Petty war es leid, Rennen zu gewinnen, aber die Meisterschaft zu verlieren, und so unterzeichnete er nach einer privaten Besichtigung von Fords neuem Talladega-und Boss 429-Motor einen lukrativen Vertrag mit Ford.
Vor seinem ersten Rennen auf dem Daytona 500 stellte David Pearsons 427 angetriebener Ford Torino Cobra einen neuen NASCAR-Rekord auf, indem er als erster 190 mph (310 km/h) übertraf, als er sich mit 190.029 mph (305.822 km/h) qualifizierte., Als das Rennen begann, führte Donnie Allisons Torino den größten Teil des Rennens (84 Runden). Gegen Ende des Rennens jagte der Torino von LeeRoy Yarbrough den Dodge von Charlie Glotzbach, der eine 11-Sekunden-Führung hatte. Es war der erste Daytona 500, der in einer letzten Runde gewonnen wurde. Für Dodge wurde es noch schlimmer, als NASCAR ein paar Monate später Ford endlich erlaubte, seinen Hemi-Headed Boss 429-Motor zu fahren.
Nachdem Ford die meisten Rennen gewonnen hatte, musste Dodge ein besseres Auto entwickeln. Auf der Basis des Charger 500 fügten sie eine spitze Nase hinzu., Diese Nase war fast eine Carbon-Kopie der Nase auf dem 1962 Ford Mustang I Prototyp. Diese radikale Körperform erforderte, dass ein Flügel bei Geschwindigkeiten über 290 km/h stabil blieb. Sie nannten es den Dodge Daytona nach dem Rennen, das sie zu gewinnen hofften. Obwohl es nie ein Daytona 500-Rennen gewann, war es immer noch eine deutliche Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger, dem Dodge Charger 500.
NASCAR befürchtete, dass diese steigenden Geschwindigkeiten die Fähigkeiten der Reifentechnologie des Tages deutlich übertrafen und zweifellos die Anzahl der grausamen Wracks erhöhen würden., Infolgedessen wurden die 1970-Homologationsregeln geändert, so dass ein Auto für jeweils zwei US-Händler zum Verkauf an die Öffentlichkeit gebaut werden musste, um sich zu qualifizieren, in der Hoffnung, die Verwendung von Flugzeugkörpern zu verzögern, bis sich die Reifen verbessern konnten.
Für die Saison 1970 fuhr Dodge das Modell Daytona von 1969, aber Plymouth schaffte es, über 1.920 Plymouth Superbirds zu bauen, die ähnlich wie der Daytona ausgestattet waren. Petty kam zurück nach Plymouth in der plus 200 mph (320 km/h) Superbird, und Bobby Isaac gewann die Staffel-Meisterschaft in Daytona., NASCAR beschränkte alle“ Aero-Cars “ einschließlich des Ford Talladega, Mercury Spoiler II, Charger 500, Dodge Daytona und Plymouth Superbird auf einen maximalen Hubraum von 305 cu in (5.0 L) für 1971. Fast alle Teams wechselten zu Nicht-Aero-Bodystyles. NASCAR nahm schließlich eine Restriktorplatte an, um die Höchstgeschwindigkeit für den 7.0 L-Motor zu begrenzen, als die Teams auf 358 cu-Motoren mit kleinem Block (5.9 l) umstellten.
Fans, Fahrer und Hersteller forderten eine komplette Überarbeitung der Regeln., NASCAR reagierte so, dass sie hofften, die Autos sicherer und gleichberechtigter zu machen, so dass die Rennserie eher ein Test der Fahrer als ein Test der Autotechnologie wäre.
Die Ära endete in den 1970er Jahren. 1972 brachte so viele Regeländerungen mit sich, dass viele dieses Jahr als Beginn der modernen Ära des NASCAR-Rennsports betrachten. Darüber hinaus übernahm R. J. Reynolds (das Tabakkonglomerat) als Hauptsponsor des NASCAR-Rennens (Änderung des Namens in „Winston Cup“) und leistete einen deutlich größeren finanziellen Beitrag als frühere Sponsoren., Richard Petty ‚ s persönliches Sponsoring mit STP setzte auch neue, höhere Standards für finanzielle Belohnungen für Fahrteams. Die plötzliche Infusion von merklich größeren Geldbeträgen veränderte die gesamte Natur des Sports.
Die Ölkrise von 1973 bedeutete, dass große Displacement Special Edition Homologation Autos aller Marken plötzlich nicht mehr verkauft wurden. Durch die Balance der 1970er Jahre bis 1992, die Fabrik Lager sheetmetal über einen Rennrahmen bedeutete die Autos sahen sehr ähnlich wie ihre Straßenversion Pendants., Es kann gesagt werden, dass 1993, mit der Hinzufügung von Bodeneffekt Wrap-Around-Typ Spoiler markiert den Beginn nicht-Lager Blech und von diesem Punkt an, Lager Autos wurden schnell erlaubt, stark von allem, was für die Öffentlichkeit zur Verfügung zu unterscheiden. Moderne Rennwagen „Stock“ sind nur im Namen auf Lager, wobei eine Karosserievorlage verwendet wird, die vage nach derzeit verfügbaren Automobilen modelliert ist. Fahrwerk, Fahrwerk und andere Ausstattung haben in normalen Automobilen fast nichts zu tun., NASCAR und die Autohersteller sind sich dessen bewusst geworden, und für 2013 hat jede Marke (Chevrolet, Dodge, Ford und Toyota) ihr Rennblech neu gestaltet, um den Straßenmodellen ihrer Autos mehr zu ähneln.
