Good Mood

OriginsEdit

i januar 1990 demonstrerede GM-formand Roger Smith Impact, en elektrisk konceptbil, på LA Auto Sho.1990. GM foretrak en produktionshastighed på 100.000 biler om året snarere end 20.000., Bilen var blevet udviklet af elektrisk køretøj selskab Av, ved hjælp af design viden fra GM ‘ s deltagelse i 1987 World Solar Challenge, en trans-Australien race for solar køretøjer, med Sunraycer, der gik på at vinde konkurrencen. Alan Cocconi fra AC Propulsion designet og bygget den originale drevsystemelektronik til påvirkningen, og designet blev senere forfinet af Hughes Electronics. Den 18. April 1990 meddelte Smith, at virkningen ville blive et produktionskøretøj med et mål på 25.000 køretøjer. Virkningen nåede en tophastighed på 183 mph (295 km/t).,

Imponeret over holdbarheden af Virkningen, og er motiveret af GM ‘s hensigt at producere Indvirkning på mindst 5.000 køretøjer, California Air Resources Board (CARB) flyttes på en stor miljøindsats, fastslog, at hver af USA’ s syv største bilproducenter—er den største, som var GM—ville være forpligtet til at foretage 2% af sin flåde emissions-frie i 1998, 5% i 2001 og 10% i 2003, i overensstemmelse med forbrugernes efterspørgsel, for at fortsætte med at sælge biler i Californien., Bestyrelsen erklærede, at mandatet var beregnet til at bekæmpe Californiens dårlige luftkvalitet, som på det tidspunkt var værre end de andre 49 stater kombineret. Andre medlemmer af det, der dengang var American Automobile Manufacturers Association, sammen med Toyota, Nissan og Honda, udviklede hver også en prototype nulemissionskøretøj som svar på det nye mandat.

I 1994, GM begyndte PrEView, et program, hvor 50 handbuilt Indvirkning elbiler ville blive udlånt til drivere for perioder på en til to uger i henhold til den aftale, at deres oplevelser vil blive logget., Frivillige måtte eje en garage, hvor en højstrømopladningsenhed kunne installeres af et elektrisk firma. Programvejleder Sean McNamara sagde, at han højst forventede firs frivillige i Los Angeles-området, men blev tvunget til at lukke telefonlinjerne, efter at 10.000 mennesker ringede ind. I Ne.York City reagerede 14.000 opkald, før linjerne blev lukket. Chaufførens reaktion på bilerne var gunstig, ligesom anmeldelser fra bilpressen. Ifølge Motor Trend, ” virkningen er netop en af de lejligheder, hvor GM beviser uden tvivl, at den ved, hvordan man bygger fantastiske biler., Dette er verdens eneste elektriske køretøj, der kører som en rigtig bil.”Automobile kaldte bilens tur og håndtering “fantastisk” og priste sin “glatte levering af magt”. Det år satte en modificeret påvirkning en landhastighedsrekord for produktion af elektriske køretøjer på 183 mph (295 km/t). Men ifølge en front-siders artikel i New York Times, GM var mindre end tilfreds med udsigten til at have udviklet en vellykket elbil:

General Motors er klar til at sætte sin elbil handle på vej, og planlægning for et flop.,Med stolthed og pessimisme, virksomheden, den længst sammen af de Tre Store i at designe et masse-marked elbil, siger, at i lyset af en Californisk lov, der kræver, at 2 procent af alle nye biler være “zero emission” biler, der begynder i 1997, og det har gjort sit bedste, men at køretøjet er kommet op kort…. Nu håber det, at lovgivere og tilsynsmyndigheder vil være enige med det og udsætte eller skrotte fristen.,

ifølge rapporten betragtede GM Previe. – programmet som en fiasko, bevis for, at elbilen endnu ikke var levedygtig, og at KULHYDRATBESTEMMELSERNE skulle trækkes tilbage. Dennis Minano, GM ‘ s vicepræsident for energi og miljø, stillede spørgsmålstegn ved, om forbrugerne ønskede elektriske køretøjer. Robert James Eaton, formand for Chrysler, stillede også spørgsmålstegn ved, om markedet var klar til elbiler, og sagde i 1994,”… hvis loven er der, møder vi den… på dette tidspunkt kan ingen forudsige, at vi kan lave en elbil.,”Bilproducenternes negative holdninger blev kritiseret af Thomas C. Jorling, kommissær for miljøbeskyttelse for staten ne.York, som havde vedtaget Californiens emissionsprogram. Ifølge Jorling, forbrugerne havde demonstreret enorm interesse i elbiler, men bilproducenter ikke ønsker at gøre forældede deres multimillion-dollar investeringer i forbrændingsmotor teknologi.,

Frigivelse af Gen jeg og indledende reactionEdit

Arbejde på GM-elbil program er fortsat efter udgangen af PrEView. Mens de originale 50 Slagbiler blev ødelagt, efter at testen var afsluttet, havde designet udviklet sig til GM EV1 i 1996. EV1 ville være den første GM-bil i historien, der bærer en “General Motors” – typeskilt i stedet for en af GM ‘ s Mar .ues., Den første generation eller” Gen I ” bil, som ville blive drevet af blysyrebatterier og havde et angivet interval på 70 til 100 miles; 660 biler, malet mørkegrøn, rød og sølv blev produceret.

bilerne blev stillet til rådighed via et leasingprogram med mulighed for at købe bilerne, der specifikt blev afvist af en kontraktbestemmelse (den foreslåede detailpris blev noteret som $34,000). Saturn blev sat i spidsen for leasing og service for EV1. Analytikere estimerede et marked på 5,000 til 20,000 biler om året.,

på lignende måde som Previe.-programmet blev lejere forhåndsviset af GM, hvor kun beboere i det sydlige Californien og Ari .ona oprindeligt var berettigede til deltagelse. Leasing satser for EV1 varierede fra $ 399 til $ 549 om måneden. Bilens lancering var en mediebegivenhed ledsaget af en reklamekampagne på 8 millioner dollars, der omfattede førsteklasses TV-reklame, reklametavler, et webebsted og et udseende på premieren på Sylvester Stallone-filmen Daylight. De første lejere omfattede Berømtheder, ledere og politikere., I alt 40 EV1 lejekontrakter blev underskrevet ved udgivelsesbegivenheden, hvor GM vurderede, at det ville lease 100 biler ved udgangen af året. Leveringerne begyndte den 5. December 1996.,

Joe Kennedy, vice president for marketing for GM marque Saturn, accepteret bekymringer vedrørende EV1 omkostninger, de forældede bly-syre-batteri-teknologi, og den bil er begrænset rækkevidde, at sige “Lad os ikke glemme, at teknologien begynder små og vokser langsomt, før teknologien forbedres, og omkostningerne går ned.,”

nogle anti-skattegrupper var imod de undtagelser og skattekreditter, som EV1-lejere modtog, som de sagde udgjorde statsstøtte til bilkørsel for velhavende fagfolk. Nogle af disse grupper, såsom falske forbruger-organisation Californierne Mod forsyningsselskabet Misbrug (som monteret modstand mod anvendelse af skatteydernes kroner til at bygge offentlige EV ladestationer), var i sig selv anklaget for at modtage støtte fra de olieselskaber, der er interesseret i at holde benzin biler på vejene., Der blev også rejst bekymring for, at bilen kun havde modtaget en begrænset lancering, fordi GM havde indgået en aftale med CARB om at forsinke implementeringen af den første fase af programev-programmet, som var planlagt til at træde i kraft i 1998.

i det første år efter frigivelsen lejede GM kun 288 biler. I 1999 beskrev brandchefen for EV1-programmet, Ken Ste .art, imidlertid svaret fra bilens chauffører som “vidunderligt manisk loyalitet.”Lejerne havde integreret EV1 i deres livsstil, hvilket gjorde bilen mindre en nyhed og mere en primær kilde til transport.,

nogle EV1-entusiaster mente, at GM demonstrerede ambivalens over for promovering af EV1 efter dens første udgivelse. Mens en af de første EV1 – tv-spots blev nomineret til en Emmy-pris, var senere reklame begrænset til direct mail og print og TV-annoncer i nichekanaler. Mens GM forblev officielt forpligtet til det elektriske køretøj, var entusiaster bekymrede over, at lav offentlig interesse ville resultere i, at programmet blev skrottet.,

en chauffør, Marvin Rush, en filmfotograf for TV-serien Star Trek: Voyager, blev så bekymret over, at han brugte $20,000 af sine egne midler til at producere og udsende fire uofficielle radioreklamer til bilen. Mens bilproducenten oprindeligt var imod handlingen, ændrede den senere sin position og meddelte, at den ville gøre pletterne officielle og refundere Rush. Virksomheden brugte $ 10 millioner på EV1 reklame i 1997, og lovede at øge dette beløb med $5 millioner det følgende år.,

Anden generation: 1999–2003Edit

For 1999-modellen, GM udgivet en Gen II version af EV1. Større forbedringer omfattede lavere produktionsomkostninger, mere støjsvage drift, omfattende vægtreduktion og fremkomsten af et nikkel–metalhydridbatteri (NiMH). Gen II-modellerne blev oprindeligt frigivet med en 60 amp-time, 312 v (18, 7 k .h, 67.,3 MJ) Panasonic bly-syre-batteri, en lille forbedring i forhold til Gen i strømkilde ved hjælp af den samme spænding; senere modeller havde en Ovonics NiMH batteri bedømt på 77 Ah med 343 volt (26.4 kWh, 95.0 MJ). Biler med blysyrepakken havde en rækkevidde på 80-100 mi (130-160 km), mens NiMH-bilerne kunne køre 100-140 mi (160-230 km) mellem ladningerne. For anden generation af EV1, leasing-programmet blev udvidet til byerne San Diego, Sacramento, og Atlanta; månedlige betalinger varierede fra $349 til $574., 457 Gen II EV1s blev produceret af General Motors og udlejet til kunder i de otte måneder efter December 1999. Ifølge nogle kilder ville hundreder af chauffører, men kunne ikke blive EV1-lejere.den 2. marts 2000 udstedte GM en tilbagekaldelse til 450 Gen i EV1s. bilproducenten havde bestemt, at et defekt ladeportkabel i sidste ende kunne opbygge nok varme til at komme i brand. Seksten “termiske hændelser” og mindst en brand opstod som følge af defekten, ødelægger en bil lejet af Ron Brauer og Ruth Bygness, da den opladede. Tilbagekaldelsen påvirkede ikke anden generation EV1s.,200 Gen i EV1 ‘ er blev ombygget med NiMH-batterier og genudstedt til deres oprindelige lejere på reviderede toårige lejekontrakter, herunder en ny klausul om begrænset kilometertal. Forsinkelser var involveret på grund af design komplikationer som følge af NiMH pack eftermontering. Som et resultat tilbød GM Gen I-chauffører muligheden for at opsige deres lejekontrakt uden beregning eller chancen for at overføre lejekontrakten til en af de resterende 150 anden generation af EV1 ‘ er-foran dem, der allerede er på ventelisten til Gen II — modeller.,

Annulleringredit

i 2002 var der produceret 1,117 EV1 ‘ er, skønt produktionen var afsluttet i 1999, da GM lukkede EV1-samlebåndet. Den 7. februar 2002 meddelte GM Advanced Technology Vehicles brand manager Ken Ste .art lejere, at GM ville fjerne bilerne fra vejen, hvilket modsatte en tidligere erklæring om, at GM faktisk ikke ville “tage biler af vejen fra kunderne.”Chauffører frygtede, at deres arbejdsbiler ville blive ødelagt, efter at GM tog dem tilbage i henhold til lejekontrakten.,

I slutningen af 2003, General Motors, så er ledet af administrerende DIREKTØR Rick Wagoner, officielt aflyst EV1 program. GM oplyste, at det ikke kunne sælge nok af bilerne til at gøre EV1 rentabel., Derudover betød omkostningerne ved vedligeholdelse af en delforsynings-og serviceinfrastruktur for det 15-årige minimum, som staten Californien krævede, at eksisterende lejekontrakter ikke ville blive fornyet, og alle biler skulle returneres til GM ‘ s besiddelse.

mindst 58 EV1-chauffører sendte breve og indskudskontrol til GM, hvor de anmodede om leasingudvidelser uden risiko eller omkostninger for bilproducenten. Chaufførerne blev angiveligt enige om at være ansvarlige for vedligeholdelses-og reparationsomkostningerne ved EV1 og ville give GM ret til at opsige lejekontrakten, hvis der var behov for dyre reparationer., Den 28. juni nægtede GM berømt tilbuddet og returnerede kontrollen, der udgjorde $22,000; i modsætning hertil accepterede Honda, der havde taget lignende handlinger med sit EV+ – program, at udvide sine kunders lejekontrakter.

I November 2003, GM begyndte udlevering af biler, og omkring 40 blev doneret til museer og uddannelsesinstitutioner (fx Mott Community College i Flint, Michigan, og R. E. Olds Transportation Museum i Lansing, Michigan), men med deaktiveret drivaggregater, beregnet til at holde biler fra nogensinde at køre igen, men de fleste blev sendt til bil knusere at blive ødelagt.,

dokumentaren Hvem dræbte elbilen? præsenterer bevis for, at GM sidder fast med planer om at annullere og skrabe bilen, på trods af tilsyneladende offentlig interesse. Filmen indeholder optagelser af GM-medarbejdere på EV1 team diskuterer en venteliste på folk, der er interesserede i at lease eller købe EV1s.

I 2003, en reporter til Los Angeles Gange forsøgt at lease en EV1 fra GM, men fik at vide, at han var velkommen til at slutte sig til deres venteliste (et par tusinde), sammen med uoplyste andre, for en ubegrænset periode, men hans chancer for at få en bil var slank.,”

i marts 2005 talte GM-talsmand Dave Barthmuss om EV1 til stillingen, “der er en ekstremt lidenskabelig, entusiastisk og loyal efterfølger for netop dette køretøj… Der var simpelthen ikke nok af dem på et givet tidspunkt til at lave et levedygtigt forretningsforslag for GM til at forfølge langsigtet.”

kritikere af GM og fortalere for elektriske køretøjer hævder, at GM frygtede fremkomsten af elektrisk køretøjsteknologi, fordi bilerne muligvis ville skære ned på deres rentable reservedelsmarked, da elbiler har langt færre bevægelige dele end forbrændingskøretøjer., Kritikere anklagede endvidere, at når CARB, som svar på EV1, mandat til, at elektriske køretøjer udgør en vis procentdel af alle bilproducenters salg, kom GM til at frygte, at EV1 kunne tilskynde til uønsket regulering i andre stater. GM, som også blev tilsluttet af andre bilproducenter, kæmpede mod CARB-regler og gik så langt som til at sagsøge CARB i føderal domstol.

under høringerne i 2000 hævdede GM, at forbrugerne simpelthen ikke udviste tilstrækkelig interesse i EV1 til at opfylde de salgskrav, som CARB-mandater krævede., Den Amerikanske bilproducent, sammen med Toyota, citeret en undersøgelse, de havde bestilt, som viste, at kunderne kun ville vælge en el-bil end en benzin bil hvis det koster en fuld $28,000 mindre end en tilsvarende benzin bil. Dr. Kenneth E. Train of UC Berkeley, der gennemførte undersøgelsen, udtalte, at i betragtning af en typisk detailpris på $21,000 for en RAV4 SUV, ” Toyota skulle give den gennemsnitlige forbruger en gratis RAV4 – EV plus en check på cirka $7,000.,”

en uafhængig undersøgelse bestilt af California Electric Transportation Coalition (CalETC) og udført af Green Car Institute og Dohring Company automotive market research firm fandt meget forskellige resultater. Undersøgelsen “brugte de samme forskningsmetoder, der blev anvendt af bilindustrien til at identificere markeder for sine ben .inkøretøjer”., Det fandt den årlige consumer markedet for Evt at være 12-18% af de nye lette køretøjer marked i Californien, svarende til en årlig omsætning på mellem 151,200 og 226,800 elektriske køretøjer, cirka ti gange den mængde, der er angivet af CARB ‘ s mandat. Undersøgelsen, imidlertid, sørgede for at bemærke, at køretøjer ville kræve øget rækkevidde og sælges til priser tæt på en almindelig ben .in sedan snarere end den præmie, der derefter kræves for elektriske køretøjer.,

resultaterne af Toyota-GM-undersøgelsen blev stillet spørgsmålstegn ved succesen med Toyotas elektriske RAV4-EV, som solgte til $30,000, men til denne pris blev RAV4 solgt til et nettotab.

under høringerne præsenterede bilproducenterne også brintkøretøjet som et bedre alternativ til ben .inbilen, styrket af et nyligt føderalt øremærke til brintforskning., Mange, herunder medlemmer af CARB høre udvalget, var bekymret for, at dette var en bait-and-switch på bilproducenter’ en del, for at gøre CARB fjerne EV mandat, og at brint er ikke så levedygtigt alternativ, som var det til at virke.

CARB havde allerede rullet frister tilbage flere gange i lyset af bilvirksomhedernes unreadiness til at opfylde requirementev-kravet. I 2001 foreslog den ændringer, der ville give bilproducenter kredit for at producere avanceret teknologi, køretøjer med delvis nul-emission, såsom hybridbiler, i stedet for batteri-elbiler., Industrien brugte imidlertid lempelsen af reglerne til at udfordre forordningen som helhed.

General Motors og Daimler-Chrysler sag an mod CARB i den AMERIKANSKE District Court i Eastern District of California, med held at argumentere for, at CARB ‘ s metode til bestemmelse af, om et køretøj betegnes som en Avanceret Teknologi Delvis ZEV (PÅ PZEV) brugte bilens brændstof økonomi som en af de standarder, i tillæg til reducerede emissioner i henhold til føderale lovgivning, kan medlemsstaterne er afskåret fra at regulere brændstof økonomi på nogen måde. Dommer Robert E., Coyle udstedte et foreløbigt påbud den 11. juni mod CARB, der afgjorde bestemmelsen forfatningsmæssig og forhindrede gennemførelsen af CARB ‘ s 2001-ændringer. Mandatet blev ændret, hvor nulemissionskravet blev reduceret til mindst 250 brændselscelle-eller batteridrevne køretøjer inden 2008.

Ved udgangen af August 2004 forblev ingen EV-1 ‘er på vejen, da General Motors havde taget alle lejede EV-1’ er tilbage fra deres lejere. Den ene blev udstillet på Main Street in Motion-udstillingen på Epcot i Disalt Disney Worldorld i Lake Buena Vista, Florida. Nogle af de brugte EV-1 ‘ er blev doneret til tech-skoler til demontering og analyseformål, aldrig at blive sat tilbage på vejen.

Reaktionedit

i kølvandet på programmet fortsatte reaktionerne på aflysningen af EV1 at blive blandet., Efter GM ‘ s opfattelse var EV1 ikke en fiasko, men programmet var dømt, da de forventede gennembrud inden for batteriteknologi ikke fandt sted inden for den forventede tidslinje, med henvisning til manglen på Tilgængelighed af NiMH-technology batteripakker, udviklet af Energy Conversion Devices of Michigan, indtil sent i produktionscyklussen., Batterierne forbedret EV1 udvalg, men ikke så drastisk som forventet, og kom med deres eget sæt af problemer; en mindre effektiv opladning algoritme skulle være brugt (forlængelse afgift gange), og batterier, der er opvarmet hurtigere end bly-syre-packs (kræver brug af klimaanlægget til at køle dem ned, spilder strøm).

automaker citerede også eliminering af carb nul-emissioner mandat som en faktor i programmets annullering, selvom virksomheden blev bredt anklaget for lobbyvirksomhed mod mandatet i en handling af bevidst selvsabotage., Medierne perspektiv var langt mindre gunstig; i 2006, The Wall Street Journal ‘ s Detroit Bureau Chef Joe White sagde: “EV1 var en fiasko, som var andre elektriske køretøjer, som blev lanceret i 1990’erne, til at formilde Californien ren-luft-regulatorer.”Denne udtalelse blev gentaget af TIME Maga .ine, der i 2008 placerede EV1 på deres liste over”de 50 værste biler gennem tidene”.

i lyset af faldende bilsalg senere i tiåret, da verdens olie-og finanskriser begyndte at gribe fat, begyndte udtalelser fra EV1-programmet at ændre sig., I 2006 erklærede den tidligere GM-formand og administrerende direktør Rick .agoner, at hans værste beslutning under hans embedsperiode hos GM var at “a .ing EV1 elbilprogrammet og ikke sætte de rigtige ressourcer i hybrider. Det påvirkede ikke rentabiliteten, men det påvirkede billedet.”Repeatedagoner gentog denne påstand under et NPR-intervie.efter Senatshøringerne i December 2008 om den amerikanske anmodning om redning af bilindustrien.

i ne .seekeek-udgaven af 13 .marts 2007, “GM R& D chef Larry Burns. . ., nu ønsker GM ikke havde dræbt plug-in hybrid EV1 prototype hans ingeniører var på vej for ti år siden: “Hvis vi kunne vende tilbage hænderne på tid,” siger Brænder, ” vi kunne have haft Chevy Volt 10 år tidligere,'” med henvisning til plug-in hybrid bil, som nu anses for at være den teknologiske og åndelige efterfølger til EV1. I November 2018 annoncerede GM imidlertid, at det ville stoppe produktionen af Chevy Volt i marts 2019.Tesla CEO Elon Musk hævdede i 2017, at Tesla blev startet som svar på GM ‘ s annullering af EV1-programmet.,

Skæbne af GM-EV1sEdit

Nogle af de deaktiverede EV1 ‘ er, der blev givet til universiteter og ingeniørskoler, blev genaktiveret og kørt på offentlige veje. Institutionerne kom under brand fra General Motors for at have overtrådt aftalerne om donationen, hvilket indikerede, at bilerne ikke var “titlet, licenseret eller kørt på offentlige motorveje” og kun kunne gendannes og fremvist.,

I 2004, General Motors doneret en af den første generation EV1s (serienummer 660) til Smithsonian Institution i Washington DC i December 2016, det er vist som en del af “Amerika på vej” udstilling på National Museum of American History. Dette er den eneste eksisterende EV1, der ikke er deaktiveret, da Smithsonian kun accepterer intakte prøver.,

Inden for rammerne af GM ‘ s køretøjet elektrificering strategi, og efter det AMERIKANSKE marked indførelse af Chevrolet Volt plug-in hybrid køretøj i slutningen af 2010, Chevrolet Spark EV blev udgivet i juni 2013, da den første fuldt elektriske personbil, der markedsføres af General Motors i USA, eftersom EV1, blev ophævet i 1999.