Good Mood

Oprindelige metro og expansionEdit

Den oprindelige metro tunnel fra rådhuset til portalen ved 23rd Street, samt broen til at bære linje på tværs af den Schuylkill River, lige nord for Market Street, blev bygget fra April 1903 til August 1905. Byggeri på Market Street forhøjet vest fra dette punkt begyndte i April 1904, og linjen åbnede den 4.Marts 1907, fra 69th Street Terminal til en løkke omkring rådhuset på 15th Street. Linjen blev forhøjet vest for floden og under jorden øst for floden., Tunnelen blev også brugt af sporvognslinjer, nu SEPTA ‘ s metro-overflade linjer, der kom ind i linjen lige øst for floden og vendte rundt på rådhuset loop. Philadelphia var usædvanligt i, at opførelsen af dets oprindelige downtown metro blev gennemført ved hjælp af PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) kun privat kapital, uden bidrag fra offentlige midler.

Udvidelser tog metroen øst til 2nd Street August 3, 1908, og via en portal på 2nd street og flere forhøjet kurver, det nåede Delaware-Floden mellem Market Street og Chestnut Street på September 7, 1908., Dela .are Avenue forhøjede (også kaldet Færgelinjen, på grund af de flere færger over floden) åbnede den 4.oktober 1908, som en yderligere udvidelse syd langs floden til South Street. De eneste to stationer på denne udvidelse var Market-Chestnut og South Street.

“Den første drifts-afdeling” af Frankford Forhøjet var planlagt til at strække sig fra Arch Street (tilslutning PTC-Market Street line) til Bridge Street, 6.4 km (10.,3 km). Byggeri, finansieret af byen Philadelphia og administreret af Department Of City Transit, blev startet i September 1915. På det tidspunkt var konstruktionen forventet at kræve omkring tre år. Men byggeriet blev bremset på grund af Første Verdenskrig I. I februar 1920, 65 procent af byggeriet var afsluttet, og 15 procent var under kontrakt. Af resten var planerne afsluttet for ti procent,hvilket efterlod cirka ti procent af konstruktionen “endnu ikke arrangeret”., Overbygningen var afsluttet mellem Dyre Street (syd for Pratt Street) til et punkt lige nord for Arch Street. Imidlertid var kun to stationer afsluttet, og seks var ikke startet. Signaler, understationer og biler havde “endnu ikke arrangeret”. I 1919 godkendte Public Service Commission of Pennsylvania en forbindelse mellem Frankford og Market Street lines i 1919, med signaler og signal tårn, der skal bygges af PRT. Men Philadelphia City-advokaten bestemte, at forbindelsen ikke kunne bygges, før en kontrakt om drift var underskrevet og godkendt af PSC., Dette fandt ikke sted før 1922. Linjen blev dedikeret den 4. November 1922 og åbnet for service den 5.November. Tog fra 69th Street vekslede mellem Frankford og Ferry Line terminaler.de samlede udgifter fra byen til Frankford El “med dets spor, understationer, udstyr og visse rullende materiel” var $15,604,000 til 31.December 1929.

Den planlagte – og godkendt – anden del af Frankford El, Bridge Street til Rhawn Gaden med mellemliggende stationer på Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue, og Cottman Avenue, 3.0 mi (4,8 km) blev ikke bygget.,

efter åbningen af Dela .are River Bridge i 1926 faldt trafikken på dela .are Ave-filialen kraftigt. Aften, søndag og ferietjeneste blev afbrudt den 24. januar 1937. Søndag og ferie service blev restaureret fra 30. maj til 13. September 1937, og igen fra 3. juli til 12. September 1938. Den sidste dag i tjenesten var 6. maj 1939, med det sidste tog, der afgår South Street kl 7: 00 derefter blev linjen lukket og demonteret. En erstatning busforbindelse blev startet i 1943 for at tjene krigstid trafik, og fortsatte i drift indtil 1953., Det gamle sikringsanlæg tårn og stub rester af krydset med færgen linje overlevede indtil omjustering i medianen af I-95 i 1977.

Som en del af et program af jernbanen forbedringer, der gennemføres af Byen Philadelphia og Pennsylvania Railroad, et nyt afsnit af en tunnel fra 22nd Street til 46th Street blev startet i 1930, hvilket vil give mulighed for fjernelse af den forhøjede struktur east 46th Street og den gamle Schuylkill River Bridge., Sammenfaldende med dette projekt, en ny bro skulle også bygges over floden til biltrafik; dette hævede gadeniveauet for at tillade kørebanen at passere over de underjordiske spor i Pennsylvania Railroad nær deres nye 30th Street Station. Dette resulterede i en reduktion af lodret afstand under den gamle forhøjet struktur fra 20 fod (6.1 m) til kun 8 fod (2,4 m), som var forventet til kun at være et midlertidigt problem, indtil den nye metro-tunnel var komplet. Finansieringen løb ud, før metroforlængelsen kunne være færdig., Selvom sporvognsspor blev installeret i den nye Market Street Bridge, var der utilstrækkelig clearance til at passere nogen biler under den forhøjede, og der ville aldrig blive leveret nogen service over de nye spor. Sub constructionay konstruktion genoptaget i 1947, og den nuværende konfiguration åbnede den 6.November 1955. Den gamle forhøjede struktur blev fjernet den 20. juni 1956. Mens banen blev omdirigeret til den nye metro, forblev en kort stub af den gamle forhøjede struktur på 45th Street, indtil genopbygningen af Market Street blev forhøjet i 2008.,

ud over at udvide Markedet Street subway tunnel vest til 46th Street, med nye stationer ved 30, 34 og 40 gader, en ny vogn tunnelen blev bygget under Markedet, Ludlow og 36 gader og den tidligere Skov Avenue, der fører til en ny vestlig portal på 40th Street for ruter, 11, 13, 34 og 36 (rute 10 vogne bruge en separat portal på 36 og Ludlow). Nye stationer til vognene blev bygget på 22nd, 30th, 33rd (mellem Market og Ludlo.), 36th (ved Sansom), og 37th (på Spruce) gader. 24th Street trolley station og tunnel portal blev opgivet., Tunnelmundingen var synlig fra Market Street, indtil Philadelphia Electric Company (nu peco) byggede Peco-bygningen på stedet i 1969.

Skip-stop operation begyndte den 30.januar 1956. I den oprindelige spring-stop-konfiguration, i tillæg til A-og B-stopper, der er vist på kortet ovenfor, 2. og 34th Street var “En” – stationer, og Fairmount (erstattet ved Haven i Foråret) var en “B” station; A-og B-betegnelser på disse stationer blev ændret til “Alle-Stop” på grund af øget protektion i 1990’erne., Da I-95 blev bygget gennem Center City Philadelphia i slutningen af 1970 ‘erne, blev en del af Frankford El flyttet til i-95’ s median, og Fairmount-stationen blev erstattet af Spring Garden den 16.maj 1977. Skip-stop-drift, som kun var tilgængelig i rushtiden på hverdage, blev afbrudt den 21.februar 2020.

ReconstructionEdit

Mellem 1988 og 2003, SEPTA foretog en $493.,3 Millioner komplet rekonstruktion af Frankford side af markedet-Frankford linje mellem Frankford Transportation Center og 2nd Street portal. Den nye Frankford Elevated blev bygget med nye stringere og dæk installeret på de originale søjler, hvilket ikke kun giver en reduktion i omkostningerne, men også reducerer gadeniveaupåvirkningen på tilstødende kvarterer. Den gamle ballasted trackage blev erstattet med et direkte fikseringssystem., Ud over den nye forhøjede struktur, alle stationerne blev erstattet med nye stationer med højere boarding platforme og elevatorer, så kunder med handicap nemt kan gå ombord og afvige fra Market-Frankford-tog. Rekonstruktionen af Frankford forhøjede struktur var for det meste afsluttet i 2000, med undtagelse af den forhøjede sektion fra Dyre Street (lige syd for Bridge-Pratt terminal) til Frankford Yard indgangen., Det grundlæggende design af lejerne i den rekonstruerede Frankford forhøjede var imidlertid ikke passende til den gentagne belastning fra togtrafikken. Lejedesignet tog ikke højde for samspillet mellem betonhunches med stålstringerne, når de blev lastet af det passerende tog; og betonen er begyndt at brud og falde ned på gaden nedenfor. Problemet blev først opdaget i 1997, men på det tidspunkt blev simpelthen tilskrevet defekt konstruktion uden evaluering af grundårsagen., Som en midlertidig løsning har SEPTA installeret 10.000 metalnetbælter på undersiden af strukturen. Skøn for en permanent Fi.placeret omkostningerne på omkring $20 millioner, og SEPTA har anlagt sag mod de ingeniørvirksomheder, der har bidraget til design fejl at inddrive en del af reparationsomkostningerne. Arbejdet med den permanente løsning er i øjeblikket i gang.

SEPTA derefter foretog en $567 millioner komplet rekonstruktion af Market Street Forhøjet mellem 69th Street Transport Center og 44th Street portal mellem 1999 og 2009., Den Nye Market Street Forhøjet var en helt ny struktur, der benytter enkelt-søjle støtter i stedet for den gamle stil dobbelt søjle design, så Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) til at foretage en planlagt udvidelse af projektet på Market Street til fire spor mellem 63rd Street og 44th Street. I tillæg til det nye Forhøjede struktur, alle af stationer (herunder Millbourne) blev igen udskiftet med nye stationer, der har højere boarding platforme og elevatorer, så kunder med handicap til nemt at bestyrelsen og afgår fra stationen. Genopbygningen af markedet St., Forhøjet overbygning blev afsluttet i 2008,og den sidste station, 63rd Street, blev afsluttet og genåbnet den 4. maj 2009. Markedet St. forhøjet er ikke af samme design som Frankford forhøjet, så det deler ikke nogen af Frankford design mangler.

i 2003 blev Bridge-Pratt-terminalen lukket og erstattet med det nye Frankford transportcenter. Efter Bridge-Pratt lukket, station platforme og den resterende ugenopbyggede forhøjede struktur over Frankford Avenue og Bridge Street blev revet ned., Den nye $160 millioner Frankford terminal facilitet blev bygget på en kanal af jord ud Frankford Avenue tidligere en del af den tilstødende bus og trackless trolley service depot.

i November 2011 tildelte Federal Transit Administration (FTA) gennem sit konkurrencedygtige regnskabsår 2011 Bæredygtighedsinitiativ 1,4 millioner dollars til SEPTA for at installere et “wayayside energy storage system” på markedet-Frankford line. Systemet lagrer energi fra bremsetog i et batteri, der kan bruges senere.,

Extension proposalEdit

En udvidelse af Market–Frankford Line fra Frankford til Roosevelt Boulevard og Bustleton Avenue var blevet foreslået i 2011, men ingen planer om opførelse eller udvidelse har fundet sted.

COVID-19 pandemicEdit

Den online drives “Ekstra Service” på grund af den COVID-19 pandemi, med tog uden Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, new York–Dauphin, Somerset, Tioga, og Kirke-stationer, som i April 2020. Alle stationer undtagen 5th Street blev genåbnet i juni 2020.