XIX wiek
a 1912 Studebaker truck with a school bus body
w drugiej połowie XIX wieku wiele obszarów wiejskich Stanów Zjednoczonych i Kanady było obsługiwanych przez jednoklasowe szkoły., Dla tych uczniów, którzy żyli poza praktyczną odległością od szkoły, transport był ułatwiony w postaci Kid hack; w tym czasie „hack” był terminem odnoszącym się do niektórych rodzajów powozów konnych. Zasadniczo przerobione wozy rolnicze, haki dla dzieci były otwarte na elementy, z niewielką lub zerową ochroną przed warunkami atmosferycznymi.
W 1892 roku Wayne Works z Indiany (później Wayne Corporation) wyprodukował swój pierwszy „samochód szkolny” specjalnie skonstruowany, samochód szkolny został zbudowany z zamontowanych na obwodzie drewnianych ławek i dachu (boki pozostały otwarte)., Jako wagon konny, wagon szkolny został wyposażony w tylne drzwi wejściowe (mające na celu uniknięcie zaskoczenia koni podczas załadunku lub rozładunku pasażerów); ponad sto lat później konstrukcja pozostaje w użyciu (jako wyjście awaryjne).
w 1869 roku Massachusetts stał się pierwszym stanem, który dodał transport do edukacji publicznej; do 1900 roku 16 innych stanów przewoziło uczniów do szkoły.
1900-1930
„Blue Bird No.1”, pierwszy autobus skonstruowany przez A. L. Luce ' a, założyciela firmy Blue Bird Body Company., Najstarszy znany zachowany autobus szkolny w Stanach Zjednoczonych, oparty jest na podwoziu Forda modelu T z 1927 roku.
po pierwszej dekadzie XX wieku, kilka zmian wpłynęłoby na projektowanie autobusu szkolnego i transportu studenckiego. W miarę jak pojazdy ewoluowały z napędu konnego do „Bezkonnego” na szerszą skalę, nadwozia wozów dziecięcych i szkolnych dostosowano do ram ciężarówek. Podczas przechodzenia do konstrukcji specjalnych, zachowano wiele elementów z wagonów, w tym konstrukcję drewnianą, ławki obwodowe i tylne drzwi wejściowe., Ochrona przed warunkami atmosferycznymi pozostała minimalna; niektóre projekty przyjęły plandekę rozciągniętą nad siedzeniami pasażerskimi.
w 1915 roku International Harvester skonstruował swój pierwszy autobus szkolny; dziś jego następca firma Navistar nadal produkuje podwozia autobusów szkolnych.
w 1919 roku zaczęto używać autobusów szkolnych we wszystkich 48 stanach USA.
w 1927 roku właściciel dealera Forda A. L. Luce wyprodukował nadwozie autobusu dla Forda modelu T z 1927 roku.poprzednik pierwszych autobusów szkolnych Blue Bird, stal została użyta do panelu i ramy nadwozia autobusu; drewno zostało zdegradowane do wtórnego materiału., Pomimo tego, że został wyposażony w dach, podstawową ochroną przed warunkami atmosferycznymi w projekcie Luce bus były rolowane płócienne zasłony boczne.
1930s
autobus szkolny z 1939 roku widziany na wystawie muzealnej. Jego pomarańczowy kolor poprzedza przyjęcie autobusu szkolnego żółty.
pod koniec lat trzydziestych autobusy szkolne
w latach trzydziestych, autobusy szkolne odnotowały postępy w ich projektowaniu i produkcji, które pozostają w użyciu do dziś., Aby lepiej dostosować konstrukcję podwozia, drzwi wejściowe autobusu szkolnego zostały przeniesione z tyłu na przedni krawężnik, stając się drzwiami obsługiwanymi przez kierowcę (aby ułatwić załadunek pasażerów i poprawić widoczność do przodu). Tylne drzwi wejściowe kid hacków zostały przebudowane (jako wyjście awaryjne).
Po wprowadzeniu stalowego autobusu Luce z 1927 roku, produkcja autobusów szkolnych zaczęła przechodzić na konstrukcję całkowicie stalową. W 1930 roku zarówno Superior, jak i Wayne wprowadzili całkowicie stalowe autobusy szkolne; ten ostatni wprowadził bezpieczne szyby do nadwozia autobusu.,
ponieważ projekt autobusu szkolnego był równoległy do projektowania lekkich i średnich samochodów ciężarowych, pojawienie się ciężarówek z napędem do przodu miałoby swój wpływ na projektowanie autobusów szkolnych. Aby uzyskać dodatkowe Miejsca siedzące i widoczność, Crown Coach zbudował własny projekt autobusu szkolnego cabover od podstaw. Wprowadzony w 1932 roku Supercoach Crown mógł pomieścić do 76 pasażerów, był to najwyższy autobus szkolny w tamtych czasach.,
wraz z postępem lat trzydziestych, płaskie przednie autobusy szkolne zaczęły podążać za projektem motocykli, zarówno pod względem stylistycznym, jak i inżynieryjnym, stopniowo przyjmując termin „transit-style” dla swojego wyglądu. W 1940 roku pierwszy autobus szkolny transit o średnim silniku został wyprodukowany przez Gillig w Kalifornii.
opracowywanie standardów produkcji
niestandardowy charakter autobusów szkolnych stanowił nieodłączną przeszkodę w ich dochodowej produkcji masowej na dużą skalę., Chociaż projekt autobusu szkolnego odszedł od stylu wagonowego dla dzieci generacji wcześniej, nie było jeszcze uznanego zestawu standardów dla autobusów szkolnych w całej branży.
w 1939 roku ekspert ds. edukacji wiejskiej Dr Frank W. Cyr zorganizował tygodniową konferencję w Teachers College na Uniwersytecie Columbia, która na zawsze zmieniła projektowanie i produkcję autobusów szkolnych. Dr Cyr, finansowany z dotacji w wysokości 5000 dolarów, zaprosił przedstawicieli transportu, przedstawicieli producentów nadwozi i podwozi oraz firm lakierniczych., Aby zmniejszyć złożoność produkcji autobusów szkolnych i zwiększyć bezpieczeństwo, uczestnicy uzgodnili i przyjęli zestaw 44 norm (takich jak wymiary wewnętrzne i zewnętrzne oraz konfiguracja siedzeń skierowanych przodem do kierunku jazdy). Aby umożliwić produkcję autobusów szkolnych na dużą skalę wśród producentów nadwozi, przyjęcie tych norm pozwoliło na większą spójność wśród producentów nadwozi.,
chociaż wiele standardów konferencji z 1939 roku zostało zmodyfikowanych lub zaktualizowanych, jedna część jej dziedzictwa pozostaje kluczową częścią każdego autobusu szkolnego w Ameryce Północnej: przyjęcie standardowego koloru farby dla wszystkich autobusów szkolnych. Chociaż technicznie nazwany „National School Bus Glossy Yellow”, autobus szkolny żółty został przyjęty do użytku, ponieważ uznano go za najłatwiejszy do zobaczenia o świcie i zmierzchu, i dobrze kontrastował z czarnym napisem. Chociaż nie jest powszechnie stosowany na całym świecie, żółty stał się odcieniem najczęściej kojarzonym z autobusami szkolnymi zarówno w Ameryce Północnej, jak i za granicą.,
lata 40.XX wieku
w czasie II Wojny Światowej producenci autobusów szkolnych przekształcili się w produkcję wojskową, produkując autobusy i licencyjne Ciężarówki dla wojska. Po wojnie, w związku z rozwojem systemów edukacji, kursowanie autobusów szkolnych uległo wielu zmianom.,
Po II Wojnie Światowej i wzroście podmiejskiego rozwoju w Ameryce Północnej, popyt na autobus szkolny wzrósł poza obszarami wiejskimi; na przedmieściach i większych obszarach miejskich, projektowanie społeczne często sprawiało, że chodzenie do szkoły było niepraktyczne poza pewną odległością od domu (szczególnie gdy uczniowie awansowali do szkoły średniej). We wszystkich, z wyjątkiem najbardziej odizolowanych obszarów, szkoły jednoklasowe z przełomu wieków stały się stopniowo wycofywane na rzecz szkół wielopoziomowych wprowadzanych na obszarach miejskich., W związku z tym, w niektórych rejonach szkoły przejęły ruch autobusowy z autobusów obsługiwanych przez pojedyncze osoby do flot należących do okręgów (obsługiwanych przez pracowników rejonowych).,
1950s–1960s
w latach 1950-1982 pokolenie baby boomu było w szkole podstawowej lub średniej, co doprowadziło do znacznego wzrostu liczby uczniów w całej Ameryce Północnej; byłby to czynnik, który miał bezpośredni wpływ na produkcję autobusów szkolnych przez ponad trzy dekady.,
w latach pięćdziesiątych XX wieku, wraz z rosnącą populacją studentów, zaczęto wprowadzać do produkcji większe autobusy szkolne. Aby zwiększyć liczbę miejsc siedzących (dodatkowe rzędy siedzeń), producenci zaczęli produkować nadwozia na cięższych podwoziach ciężarówek; rozmiar autobusów szkolnych w stylu transit również wzrósł. W 1954 r.wprowadzono pierwszy autobus szkolny z silnikiem diesla, a w 1955 r. pierwszy autobus szkolny z osią tandemową (Supercoach Crown, zwiększający liczbę miejsc siedzących do 91 pasażerów).
aby poprawić dostępność, pod koniec lat 50.producenci opracowali opcję windy dla wózków inwalidzkich do transportu pasażerów korzystających z wózków inwalidzkich., W zmodyfikowanej formie konstrukcja pozostaje w użyciu do dziś.w latach 50.i 60. producenci zaczęli opracowywać projekty małych autobusów szkolnych, zoptymalizowanych pod kątem tras miejskich z zatłoczonymi, wąskimi uliczkami oraz tras wiejskich zbyt izolowanych dla pełnowymiarowych autobusów. Do tej roli producenci początkowo zaczęli używać pojazdów użytkowych pomalowanych na Żółto, takich jak International Travelall i Chevrolet Suburban., Jako alternatywę producenci zaczęli używać samochodów osobowych, takich jak Chevrolet Van / GMC Handi-Van, Dodge A100 i Ford Econoline; wraz z żółtą farbą pojazdy te były wyposażone w czerwone światła ostrzegawcze. Choć bardziej zwrotne, samochodowe autobusy szkolne nie oferowały wzmocnionego przedziału pasażerskiego pełnowymiarowego autobusu szkolnego.
integralność strukturalna
w latach 60., podobnie jak w przypadku standardowych samochodów osobowych, zaczęły pojawiać się obawy dotyczące ochrony pasażerów w katastrofalnych Kolizjach Drogowych., W tym czasie słabym punktem konstrukcji nadwozia były połączenia nadwozia; gdzie panele i kawałki były nitowane razem, połączenia mogły się rozpadać w poważnych wypadkach, przy czym nadwozie autobusu powodowało szkody dla pasażerów.
po poddaniu autobusu testowi przewrócenia w 1964 roku, w 1969 roku firma Ward Body Works wskazała, że elementy złączne mają bezpośredni wpływ na jakość połączeń (a producenci nadwozi stosowali stosunkowo niewiele nitów i elementów złącznych). We własnych badaniach Wayne Corporation odkryła, że stawy ciała były słabymi punktami., W 1973 roku, aby zmniejszyć ryzyko oddzielenia paneli nadwozia, Wayne wprowadził Wayne Lifeguard, nadwozie autobusu szkolnego z jednoczęściowym bokiem nadwozia i stemplami dachowymi. Podczas gdy jednoczęściowe tłoczenia widziane w Ratowniku miały własne wyzwania produkcyjne, autobusy szkolne dzisiaj używają stosunkowo niewielu paneli bocznych, aby zminimalizować połączenia ciała.
lata siedemdziesiąte
w latach siedemdziesiątych autobusy szkolne poddawane były licznym modernizacjom konstrukcyjnym związanym z bezpieczeństwem., Podczas gdy wiele zmian było związanych z ochroną pasażerów, inne miały na celu zminimalizowanie szans na kolizje drogowe. Aby zmniejszyć zamieszanie związane z priorytetem ruchu (zwiększenie bezpieczeństwa wokół przystanków autobusowych), zmieniono przepisy federalne i stanowe, wymagając od wielu stanów/prowincji dodawania bursztynowych lamp ostrzegawczych w czerwonych lampach ostrzegawczych. Podobnie jak żółte światła drogowe, bursztynowe światła są aktywowane przed zatrzymaniem (na odległości 100-300 stóp (30,5–91,4 m)), co wskazuje kierowcom, że autobus szkolny ma się zatrzymać i rozładować / załadować uczniów., Bursztynowe światła ostrzegawcze, przyjęte przez wiele państw w połowie lat 70., stały się niemal uniwersalnym wyposażeniem w nowych autobusach szkolnych pod koniec lat 80. aby uzupełnić dodatkowe światła ostrzegawcze i zapobiec przejechaniu przez kierowców zatrzymanego autobusu szkolnego, do prawie wszystkich autobusów szkolnych dodano ramię stopu; połączone z okablowaniem świateł ostrzegawczych, rozkładane ramię stopu rozszerzone podczas przystanku autobusowego z własnym zestawem czerwonych lamp błyskowych.,
w latach 70-tych XX w., pod kontrowersyjnymi względami, nastąpił dalszy rozwój autobusów szkolnych; wiele większych miast zaczęło autobusować uczniów w celu integracji rasowej szkół. Z konieczności dodatkowe wykorzystanie spowodowało dalszy popyt na produkcję autobusów.
przepisy bezpieczeństwa w przemyśle
w latach 1939-1973 produkcja autobusów szkolnych była w dużej mierze samoregulowana. W 1973 roku weszły w życie pierwsze przepisy federalne dotyczące autobusów szkolnych, ponieważ FMVSS 217 był wymagany dla autobusów szkolnych; rozporządzenie regulowało specyfikacje tylnych drzwi/okien awaryjnych., Po skoncentrowaniu się na integralności strukturalnej autobusu szkolnego, NHTSA wprowadziła cztery Federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych dla autobusów szkolnych, zastosowane 1 kwietnia 1977, przynosząc znaczące zmiany w projektowaniu, inżynierii i budowie autobusów szkolnych oraz znaczną poprawę wydajności bezpieczeństwa.
podczas gdy w konstrukcji nadwozia wprowadzono wiele zmian związanych z normami bezpieczeństwa z 1977 roku (w celu poprawy odporności na kolizje), najbardziej widoczną zmianą było miejsce siedzące dla pasażerów., W miejsce metalowych tylnych siedzeń pasażerów widzianych od 1930 roku, przepisy wprowadziły wyższe siedzenia z grubą wyściółką zarówno z przodu, jak iz tyłu, działając jako bariera ochronna. Dalsza poprawa wynikała z kontynuowania wysiłków przez amerykańską National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i Transport Canada, a także przez przemysł autobusowy i różnych zwolenników bezpieczeństwa. Od 2020 roku wszystkie te standardy pozostają w mocy.
ponieważ producenci starali się rozwijać bezpieczniejsze autobusy szkolne, małe autobusy szkolne przeszły odchodzenie od pojazdów opartych na motoryzacji., Wprowadzenie podwozia furgonetki cutaway pozwoliło producentom autobusów połączyć kabinę furgonetki z specjalnie zbudowanym nadwoziem autobusowym, używając tej samej konstrukcji, co Pełnowymiarowy autobus szkolny. Autobusy takie jak Wayne Busette i Blue Bird Micro Bird oferowały dodatkową ilość miejsc siedzących, windy dla wózków inwalidzkich i taką samą konstrukcję nadwozia, jak większe autobusy szkolne.,
| 1973-1977 NHTSA przepisy dla autobusów szkolnych | |||
|---|---|---|---|
| Standardowa nazwa | skuteczne konfiguracje darious ate | wymagania | |
| norma nr 217 – awaryjne wyjścia autobusowe oraz zatrzymywanie i zwalnianie szyb | 1 września 1973 r. | ustanowiła wymagania dotyczące zatrzymywania i zwalniania szyb autobusowych w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wyrzucenia pasażerów w wypadkach oraz dla wyjść awaryjnych w celu ułatwienia wysiadania pasażerów w sytuacjach awaryjnych., Wymaga to również, aby każdy autobus szkolny miał system blokujący, aby zapobiec uruchomieniu silnika, jeśli drzwi awaryjne są zablokowane, oraz alarm, który brzmi, jeśli drzwi awaryjne nie są całkowicie zamknięte podczas pracy silnika. | |
| Norma nr 220 – Ochrona przed przewróceniem autobusu szkolnego | 1 kwietnia 1977 r. | ustanowiła wymagania dotyczące ochrony przed przewróceniem autobusu szkolnego, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń spowodowanych awarią konstrukcji nadwozia autobusu szkolnego, aby wytrzymać siły napotkane w wypadkach przewrócenia. | |
| numer normy, 221-wytrzymałość przegubów nadwozia autobusu szkolnego | 1 kwietnia 1977 r. | ustanowiło to wymagania dotyczące wytrzymałości przegubów paneli nadwozia w autobusach szkolnych, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń spowodowanych zawaleniem konstrukcji nadwozia autobusu szkolnego podczas wypadków. | |
| numer normy, 222-Siedzenia pasażerskie autobusu szkolnego i Ochrona przed zderzeniem | 1 kwietnia 1977 r. | ustanowiono wymagania dotyczące ochrony pasażerów siedzeń pasażerskich autobusu szkolnego i barier ograniczających, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń spowodowanych wpływem pasażerów autobusu szkolnego na konstrukcje w pojeździe podczas wypadków i gwałtownych manewrów jazdy. | |
| numer normy, 301-integralność układu paliwowego-autobusy szkolne | 1 kwietnia 1977 r. | określone wymagania dotyczące integralności układów paliwowych pojazdów silnikowych, w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wycieku paliwa i powstałych pożarów podczas i po awariach., | |
1980s–1990s
1980s Ford B700 z Tomaszem nadwozie
lata 90. Wraz z początkiem dekady, koniec pokolenia baby-boomu skończył szkołę średnią; wraz ze spadkiem liczby uczniów, produkcja autobusów szkolnych pozostawała w stopniu nadmiaru zdolności produkcyjnych., W połączeniu z recesją na początku lat 80., spadek popytu na produkcję autobusów szkolnych pozostawił kilku producentów w ruinie finansowej. Aby lepiej zabezpieczyć swoją przyszłość, w latach 90., producenci autobusów szkolnych przeszli okres przejściowy, z kilkoma zmianami właścicielskimi prowadzącymi do wspólnych przedsięwzięć i dostosowania między producentami nadwozi i dostawcami podwozi.
w 1986 roku, wraz z podpisaniem Commercial Motor Vehicle Safety Act, kierowcy autobusów szkolnych w Stanach Zjednoczonych stali się zobowiązani do nabycia prawa jazdy komercyjnej (CDL)., Podczas gdy CDL były wydawane przez poszczególne stany, federalny wymóg CDL zapewniał, że kierowcy wszystkich dużych pojazdów (takich jak autobusy szkolne) mieli stały poziom szkolenia.
w przeciwieństwie do lat 70-tych, koncentrując się na integralności strukturalnej, postępy w projektowaniu w latach 80-tych i 90-tych skupiały się wokół kierowcy. W latach 1979 i 1980 International Harvester i Ford wprowadziły podwozie autobusów nowej generacji, a w 1984 General Motors. Aby zwiększyć widoczność kierowcy, aktualizacje Zgodne z przeprojektowaniem podwozia przesuwały kierowcę autobusu w górę, na zewnątrz i do przodu., Aby zmniejszyć rozproszenie uwagi kierowcy, przeprojektowano wewnętrzne elementy sterujące z poprawioną ergonomią; automatyczne skrzynie biegów znalazły szersze zastosowanie, zapobiegając ryzyku zwlekania (w niebezpiecznych miejscach, takich jak skrzyżowania lub przejazdy kolejowe). Początkowo wprowadzone pod koniec 1960 roku, lustra crossview weszły do powszechnego użytku, poprawiając widok martwych punktów przed autobusem podczas załadunku lub rozładunku., Aby uzupełnić tylne drzwi awaryjne podczas ewakuacji, producenci wprowadzili dodatkowe wyjścia awaryjne w latach 80., w tym włazy ewakuacyjne montowane na dachu i otwierane na zewnątrz okna wyjściowe. Montowane bocznie drzwi wyjściowe (pierwotnie wprowadzone w autobusach z tylnym silnikiem), stały się oferowane w autobusach z przednim silnikiem i konwencjonalnym nadwoziem jako dodatkowe wyjście.
Obok bezpieczeństwa, producenci nadwozi i podwozi starali się zwiększyć zużycie paliwa w autobusach szkolnych. W latach 80. silniki wysokoprężne znalazły szerokie zastosowanie w konwencjonalnych i małych autobusach szkolnych, stopniowo zastępując silniki benzynowe., W 1987 roku International stał się pierwszym producentem podwozi, który oferował wyłącznie silniki Diesla, a Ford w 1990 roku.pomimo tego, że autobusy w tradycyjnym stylu pozostały najczęściej produkowanymi pełnowymiarowymi autobusami szkolnymi, zainteresowanie widocznością do przodu, większą liczbą miejsc siedzących i krótszym promieniem skrętu doprowadziło do znacznego wzrostu udziału w rynku konfiguracji w stylu transit, co zbiegło się z kilkoma wprowadzeniem konstrukcji pod koniec lat 80., Po wprowadzeniu w 1986 roku modelu Wayne Lifestar, AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 i Thomas SAF-T-Liner MVP okazały się znacznie bardziej udane.
w latach 90.małe autobusy szkolne oddalały się od swoich korzeni van-conversion. W 1991 roku Girardin wprowadził na rynek model MB-II, łączący pojedyncze tylne podwozie van z nadwoziem typu bus full cutaway. Po przeprojektowaniu Ford E-Series w 1992 roku i wprowadzeniu na rynek Chevrolet Express/GMC Savana cutaway w 1997 roku, producenci poszli w ślady, opracowując nadwozia, aby zoptymalizować widoczność strefy załadunku., Ponieważ producenci powszechnie przyjęli nadwozia typu cutaway dla pojedynczych tylnych autobusów, stosowanie podwozia Dodge Ram Van zostało stopniowo wycofane. Pod koniec lat 90. rząd Stanów Zjednoczonych zakazał używania 15-osobowych samochodów dostawczych do transportu studentów, co doprowadziło do wprowadzenia wielofunkcyjnych autobusów szkolnych (Mfsab). Aby lepiej chronić pasażerów, MFSABs dzielą strukturę nadwozia i rozkład siedzeń w autobusach szkolnych., Nie są przeznaczone (ani dozwolone) do zastosowań wymagających pierwszeństwa w ruchu drogowym, nie są wyposażone w światła ostrzegawcze autobusu szkolnego lub ramiona stopu (ani nie są pomalowane na Żółto autobusu szkolnego).w 1980 r.autobusy szkolne były produkowane przez sześciu producentów nadwozi (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) i trzech producentów podwozi (Ford, General Motors i International Harvester); w Kalifornii dwóch producentów (Crown i Gillig) produkowało autobusy szkolne w stylu Transita na własnych podwoziach (sprzedawanych głównie na Zachodnim Wybrzeżu)., W latach 1980-2001 wszystkie osiem producentów autobusów ulegało okresom zmagań i zmian własnościowych. W 1980 roku Ward ogłosił upadłość, w 1981 roku zmienił nazwę na AmTran. W tym samym roku Superior został zlikwidowany przez spółkę macierzystą, zamykając swoje podwoje. Pod zarządem Superior został podzielony na dwóch producentów, z Mid busem wprowadzającym małe autobusy w 1981 roku i zreorganizowanym Superior produkującym pełnowymiarowe autobusy w latach 1982-1985. Pod koniec 1989 roku Carpenter złożył wniosek o bankructwo, wychodząc z niego w 1990 roku., W 1991 roku Crown Coach zamknął swoje podwoje na zawsze; Gillig wyprodukował swój ostatni autobus szkolny w 1993 roku. Po kilku zmianach własnościowych, Wayne Corporation została zlikwidowana w 1992 roku; następca Wayne Wheeled Vehicles został zamknięty w 1995 roku. W 2001 roku Carpenter zamknął swoje podwoje.
w latach 90., gdy producenci nadwozi zabezpieczyli swoją przyszłość, rodzinne firmy zostały zastąpione przez spółki zależne, ponieważ producenci przeszli Fuzje, wspólne przedsięwzięcia i przejęcia z głównymi dostawcami podwozi., W 1991 roku Navistar rozpoczął przejęcie firmy AmTran (w pełni przejmując ją w 1995 roku), wycofując markę Ward w 1993 roku. W 1992 roku Blue Bird po raz pierwszy kilkakrotnie zmieniał ręce. W 1998 Carpenter został przejęty przez Spartan Motors, A Thomas Built Buses został sprzedany firmie Freightliner; ta ostatnia była głównym producentem autobusów szkolnych działającym pod kontrolą rodziny.
wraz z wprowadzeniem w 1981 roku autobusu średniego, Corbeil rozpoczął produkcję w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych w 1985 roku., Po drugim (i ostatnim) zamknięciu Superior w 1986 roku, New Bus Company nabyła prawa do konstrukcji nadwozia, produkując autobusy w latach 1988-1989. W 1991 roku TAM-USA było spółką joint venture produkującą tam 252 A 121. Montowany w Słowenii, a końcowy montaż w Kalifornii, pojazd TAM miał być pierwszym na rynku amerykańskim autobusem szkolnym sprowadzonym z Europy.
w porównaniu do producentów nadwozi, dostawcy podwozi widzieli mniejszy stopień przejścia., Gdy w 1986 roku International Harvester przekształciło się w Navistar International, firma wypuściła na rynek nowe podwozia autobusów na rok 1989; w 1996 roku wyprodukowała pierwsze podwozie autobusów z silnikiem tylnym od 1973 roku. Pod koniec 1996 roku firma Freightliner wyprodukowała pierwsze podwozie autobusu, rozszerzając się do czterech producentów po raz pierwszy od wyjścia Dodge ' a w 1977 roku. Ford i General Motors stopniowo wycofywały się z produkcji podwozi cowled-chassis. Ford wyprodukował swoje ostatnie podwozie po 1998 roku. General Motors wycofało się z segmentu po 2003 roku. Zarówno Ford, jak i GM kontynuują dziś produkcję, koncentrując się na podwoziach typu cutaway-van.,
2000–present
Blue Bird Vision (2008-2010)
Thomas SAF-T-Liner C2
początek XXI wieku wprowadzi rozległe zmiany w produkcji autobusów szkolnych. Chociaż montaż pojazdów widział kilka bezpośrednich zmian, konsolidacja producentów i skurcz przemysłu skutecznie zakończył praktykę klientów wybierających producentów nadwozi i podwozi niezależnie., Chociaż aspekt wyboru klienta został w dużej mierze zakończony (w wyniku umów dotyczących własności przedsiębiorstw i dostaw), zmniejszona złożoność utorowała drogę dla nowych innowacji produktowych, które wcześniej uważano za niemożliwe. W 2010 roku, podczas gdy silniki Diesla pozostały głównym źródłem energii, producenci rozszerzyli dostępność pojazdów na paliwo alternatywne, w tym CNG, propan, benzynę i autobusy elektryczne.
na początku 2000 roku producenci wprowadzili nową generację autobusów szkolnych w stylu konwencjonalnym, co zbiegło się z przeprojektowaniem kilku średnich linii ciężarowych., Podczas gdy Ford i General Motors przesunęły produkcję autobusów na podwozie typu cutaway, Freightliner i International wydały nowe podwozia cowled odpowiednio w 2004 i 2005 roku. W 2003 roku Blue Bird wprowadził Vision conventional; zgodnie z autobusami w stylu transit, Vision wykorzystywał własne podwozie(a nie konstrukcję ze średniej Ciężarówki). W 2004 roku Thomas wprowadził Saf-T-Liner C2 (wywodzący się z Freightliner M2), z nadwoziem zaprojektowanym wraz z podwoziem (pozwalającym na wykorzystanie deski rozdzielczej produkcyjnego Freightlinera)., Cechą zarówno Vision, jak i C2 (w stosunku do swoich poprzedników) jest lepsza widoczność w strefie załadunku; oba pojazdy otrzymały bardzo pochyłe maski i dodatkowe szyby wokół drzwi wejściowych. W 2005 roku IC wprowadził przeprojektowaną serię CE, która pasowała do podwozia International 3300; aby poprawić widoczność, przeprojektowano przednią szybę (eliminując środkowy słupek).
w latach 2004-2008 Advanced Energy, organizacja non-profit założona przez NC Utilities Commission rozpoczęła starania o przejście na Hybrydowe autobusy szkolne typu plug-in., W 2006 roku 20 okręgów przyznało IC Busowi kontrakt na produkcję autobusów, wspierany przez Advanced Energy. Chociaż autobusy przynosiły znaczące korzyści, autobusy zostały powoli wycofane, gdy produkcja systemu hybrydowego Enova pogrążyła się w wyzwaniach finansowych.
w 2011 roku została założona firma Lion Bus (przemianowana na Lion Electric Company) Z Saint-Jérôme w Quebecu, co oznacza pierwsze wejście do segmentu od ponad 20 lat przez pełnowymiarowego producenta autobusów., Korzystając z podwozia dostarczanego przez Spartan Motors, Lion produkuje autobusy szkolne w tradycyjnym stylu, jego konstrukcja zawiera kilka pierwszych rozwiązań do produkcji autobusów szkolnych. Wraz z 102-calową szerokością nadwozia, aby zapobiec korozji, Lion wykorzystuje kompozytowe panele nadwozia zamiast stali. W 2015 roku Lion wprowadził na rynek eLion, pierwszy seryjnie produkowany autobus szkolny z w pełni elektrycznym układem napędowym.
małe autobusy szkolne przeszły kilka zasadniczych zmian w swoich konstrukcjach w 2000 roku, chociaż konfiguracja typu B została w dużej mierze wycofana z produkcji., Po sprzedaży w 1998 roku podwozia General Motors P-chassis spółce zależnej Navistar Workhorse, projekt zaczęto wycofywać na rzecz autobusów typu A o większej pojemności. W 2006 roku IC wprowadził BE200 jako swój pierwszy mały autobus szkolny; w pełni kryty Typ B, be200 dzielił większą część nadwozia z CE (na podwoziu o niższym profilu). W 2010 roku IC wprowadziło na rynek serię AE, autobus szkolny typu cutaway-cab (wywodzący się z International TerraStar)., W 2015 roku wprowadzono podwozie Forda Transita cutaway (obok modelu E350/450); początkowo sprzedawany z nadwoziem Micro Bird, Transit był oferowany przez kilku producentów. W 2018 roku wprowadzono pierwszy autobus pochodzący z podwozia RAM ProMaster cutaway; Collins Bus wprowadził niskopodłogowy Collins, pierwszy niskopodłogowy autobus szkolny (w dowolnej konfiguracji).,
stabilność segmentu produkcyjnego
Po zamknięciu w 2001 roku Carpenter, segment produkcyjny odnotował znacznie niższy stopień skurczu (z wyjątkiem awarii w 2005 roku producenta Liberty Bus). Po bankructwie Corbeil, pod koniec 2007 roku firma została przejęta przez firmę Collins, przekształcając ją w spółkę zależną (obok Mid Bus) i przenosząc produkcję do swoich zakładów w Kansas. W tym samym roku amerykański autobus został zreorganizowany jako Trans Tech., W 2008 roku do segmentu wszedł Starcraft Bus, produkujący autobusy szkolne na podwoziu cutaway (prototyp z 2011 roku wykorzystujący podwozie Hino nigdy nie został wyprodukowany). W 2009 roku Blue Bird i Girardin zawarły spółkę joint venture o nazwie Micro Bird; Girardin rozwija i produkuje linię małych autobusów Blue Bird w Kanadzie. W 2011 roku firma Lion Bus powróciła do Kanady (pierwsze pełnowymiarowe autobusy tej marki sprzedawane były w Stanach Zjednoczonych). W latach 2010-2016 firma Collins wycofała marki Mid Bus i Corbeil (odpowiednio w 2013 i 2016).,
innowacje w zakresie bezpieczeństwa
w 2000 roku bezpieczeństwo autobusów szkolnych przyjęło szereg ewolucyjnych postępów. Aby jeszcze bardziej poprawić widoczność dla innych kierowców, producenci zaczęli zastępować żarówki diodami LED do świateł do jazdy, kierunkowskazów, świateł hamowania i lamp ostrzegawczych. Przejazdy autobusów szkolnych, wprowadzone po raz pierwszy pod koniec lat 90., weszły w szersze zastosowanie. Elektronika przejęła nową rolę w eksploatacji autobusów szkolnych. Aby zwiększyć bezpieczeństwo i ochronę dzieci, opracowano systemy alarmowe, które zapobiegają pozostawianiu dzieci w autobusach szkolnych bez nadzoru przez noc., Aby śledzić kierowców, którzy nielegalnie mijają autobusy szkolne załadowujące i rozładowujące uczniów, w 2010 roku niektóre autobusy szkolne zaczęły przyjmować kamery zewnętrzne zsynchronizowane z rozmieszczeniem zewnętrznych ramion zatrzymujących. Pokładowe urządzenia śledzące GPS przyjęły podwójną rolę zarządzania flotą i śledzenia lokalizacji, umożliwiając wewnętrzne zarządzanie kosztami, a także ostrzeganie oczekujących rodziców i uczniów o lokalizacji ich autobusu w czasie rzeczywistym. Pasy bezpieczeństwa w autobusach szkolnych zostały przeprojektowane, a Pasy bezpieczeństwa typu lap zostały wycofane na rzecz 3-punktowych pasów bezpieczeństwa.
