OriginsEdit
Elektryczny Samochód koncepcyjny GM Impact z 1990 roku.
w styczniu 1990 roku Prezes GM Roger Smith zademonstrował Impact, Elektryczny Samochód koncepcyjny, podczas LA Auto Show w 1990 roku. GM preferowało tempo produkcji 100 000 samochodów rocznie, a nie 20 000., Samochód został opracowany przez electric vehicle company AeroVironment, wykorzystując wiedzę zdobytą podczas udziału GM w World Solar Challenge 1987, trans-Australia wyścigu dla pojazdów słonecznych, z Sunraycer, który wygrał konkurs. Alan Cocconi z AC Propulsion zaprojektował i zbudował oryginalną elektronikę układu napędowego dla uderzenia, a projekt został później udoskonalony przez Hughes Electronics. 18 kwietnia 1990 roku Smith ogłosił, że Impact stanie się pojazdem produkcyjnym o docelowym poziomie 25 000 pojazdów. Uderzenie osiągnęło prędkość maksymalną 183 mph (295 km/h).,
pod wrażeniem rentowności Impact i motywowany zamiarem GM do produkcji wpływu w co najmniej 5000 pojazdów, California Air Resources Board (CARB) przeniósł się na dużą inicjatywę środowiskową, orzekł, że każdy z siedmiu największych producentów samochodów w USA—z których największy był GM—będzie musiał uczynić 2% swojej floty bez emisji do 1998 roku, 5% do 2001 roku i 10% do 2003 roku, zgodnie z popytem konsumentów, aby kontynuować sprzedaż samochodów w Kalifornii., Rada stwierdziła, że mandat miał na celu zwalczanie złej jakości powietrza w Kalifornii, która w tym czasie była gorsza niż pozostałe Stany 49 razem wzięte. Inni członkowie tego, co było wówczas American Automobile Manufacturers Association, wraz z Toyotą, Nissanem i Hondą, również opracowali prototyp pojazdu o zerowej emisji w odpowiedzi na nowy mandat.
w 1994 roku GM rozpoczął PrEView, program, w ramach którego 50 ręcznie budowanych samochodów elektrycznych Impact będzie wypożyczanych kierowcom na okres od jednego do dwóch tygodni, zgodnie z umową, że ich doświadczenia będą rejestrowane., Wolontariusze musieli posiadać garaż, w którym można było zainstalować agregat prądotwórczy firmy elektrycznej. Kierownik programu Sean McNamara powiedział, że oczekuje co najwyżej osiemdziesięciu wolontariuszy w rejonie Los Angeles, ale został zmuszony do zamknięcia linii telefonicznych po 10,000 ludzie zadzwonili. W Nowym Jorku 14 000 dzwoniących odpowiedziało przed zamknięciem linii. Reakcja kierowców na samochody była korzystna, podobnie jak opinie prasy motoryzacyjnej. Według Motor Trend ” wpływ jest właśnie jedną z tych okazji, w których GM udowodni ponad wszelką wątpliwość, że wie, jak budować fantastyczne samochody., To jedyny na świecie pojazd elektryczny, który jeździ jak prawdziwy samochód.”Samochód nazwał jazdę i obsługę samochodu „niesamowitym”, chwaląc jego „płynne dostarczanie mocy”. W tym samym roku zmodyfikowany Impact ustanowił rekord prędkości na lądzie dla pojazdów elektrycznych produkcji 183 mph (295 km/h). Jednak zgodnie z artykułem na pierwszej stronie w New York Times, GM był mniej niż zadowolony z perspektywy opracowania udanego samochodu elektrycznego:
General Motors przygotowuje się do wprowadzenia ustawy o pojazdach elektrycznych na drogę i planuje klapę.,Z dumą i pesymizmem, firma, najdalej wzdłuż Wielkiej Trójki w projektowaniu samochodu elektrycznego na rynku masowym, mówi, że w obliczu Kalifornijskiego prawa, które wymaga, że 2 procent nowych samochodów być” zero emisji ” pojazdów począwszy od 1997 roku, zrobił wszystko, co w jego mocy, ale że pojazd wymyślił krótko…. Teraz ma nadzieję, że prawodawcy i regulatorzy zgodzą się z tym i odroczą lub anulują termin.,
Dennis Minano, wiceprezes GM ds. energii i środowiska, zapytał, czy konsumenci chcą pojazdów elektrycznych. Robert James Eaton, prezes Chrysler, również zakwestionował, czy rynek jest gotowy na samochody elektryczne, i powiedział w 1994 roku,”… jeśli tam jest prawo, spotkamy się z nim… w tym momencie nikt nie może przewidzieć, że możemy zrobić samochód elektryczny.,”Negatywne stanowiska podjęte przez producentów samochodów zostały skrytykowane przez Thomasa C. Jorlinga, komisarza ds. ochrony środowiska stanu Nowy Jork, który przyjął Kalifornijski program emisyjny. Według Jorlinga konsumenci wykazali ogromne zainteresowanie samochodami elektrycznymi, ale producenci samochodów nie chcieli, aby ich wielomilionowe inwestycje w technologię silników spalinowych stały się przestarzałe.,
Wydanie Gen I i początkowa reakcjaedit
GM EV1 badging
prace nad programem GM electric car kontynuowano po zakończeniu podglądu. Podczas gdy oryginalne 50 samochodów zderzeniowych zostało zniszczonych po zakończeniu testów, projekt przekształcił się w GM EV1 do 1996 roku. EV1 byłby pierwszym samochodem GM w historii, który nosiłby tabliczkę z nazwiskiem „General Motors”, zamiast jednego z marek GM., Samochód pierwszej generacji, czyli” Gen I”, który miał być zasilany akumulatorami ołowiowo-kwasowymi i miał określony zasięg od 70 do 100 mil; wyprodukowano 660 samochodów, pomalowanych na kolor ciemnozielony, czerwony i srebrny.
samochody udostępniono w ramach programu leasingowego, z opcją zakupu samochodów specjalnie wykluczoną klauzulą umowną (Sugerowana cena detaliczna wynosiła 34 000 USD). Saturn był odpowiedzialny za leasing i obsługę EV1. Analitycy oszacowali rynek od 5000 do 20 000 samochodów rocznie.,
w podobny sposób, jak w programie przedpremierowym, najemcy byli wstępnie pokazywani przez GM, A do udziału uprawnieni byli tylko mieszkańcy Południowej Kalifornii i Arizony. Stawki leasingu dla EV1 wahały się od 399 do 549 dolarów miesięcznie. Premiera samochodu była wydarzeniem medialnym, któremu towarzyszyła kampania promocyjna o wartości 8 milionów dolarów, która obejmowała reklamę telewizyjną, billboardy, stronę internetową i pojawienie się na premierze filmu Sylvestra Stallone Daylight. Pierwszymi dzierżawcami byli Celebryci, menedżerowie i politycy., Na wydarzeniu premierowym podpisano łącznie 40 umów leasingu EV1, A GM szacuje, że do końca roku wydzierżawi 100 samochodów. Dostawy rozpoczęły się 5 grudnia 1996 roku.,
Joe Kennedy, wiceprezes ds. marketingu w GM marque Saturn, zaakceptował obawy dotyczące kosztów EV1, przestarzałej technologii akumulatorów kwasowo-ołowiowych i ograniczonego zasięgu samochodu, mówiąc: „nie zapominajmy, że technologia zaczyna być mała i rośnie powoli, zanim technologia się poprawi, a koszty spadną.,”
niektóre grupy anty-podatkowe były przeciwne zwolnieniom i ulgom podatkowym, które otrzymywali leasingobiorcy EV1, które według nich stanowiły dotowaną przez rząd motoryzację dla zamożnych profesjonalistów. Niektóre z tych grup, jak np. fałszywa organizacja konsumencka Californians Against Utility Company Abuse (która sprzeciwiała się wykorzystywaniu dolarów podatników do budowy publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych), zostały same oskarżone o otrzymywanie funduszy od firm naftowych zainteresowanych utrzymaniem samochodów z benzyną na drogach., Pojawiły się również obawy, że samochód otrzymał tylko ograniczone uruchomienie, ponieważ GM zawarł umowę z CARB, aby opóźnić realizację pierwszej fazy programu ZEV, który miał wejść w życie w 1998 roku.
w pierwszym roku po premierze GM wynajął tylko 288 samochodów. Jednak w 1999 roku menedżer marki programu EV1, Ken Stewart, opisał reakcję kierowców samochodu jako ” cudownie maniakalną lojalność.”Najemcy zintegrowali EV1 ze swoim stylem życia, czyniąc samochód mniej nowatorskim, a bardziej podstawowym źródłem transportu.,
niektórzy entuzjaści EV1 uważali, że GM wykazywał ambiwalencję w stosunku do promocji EV1 po jego pierwszym wydaniu. Podczas gdy jeden z pierwszych spotów telewizyjnych EV1 był nominowany do Nagrody Emmy, później Reklama ograniczała się do direct mail i print oraz reklam telewizyjnych w niszowych kanałach. Podczas gdy GM pozostał oficjalnie zaangażowany w Pojazd Elektryczny, entuzjaści obawiali się, że niski interes publiczny spowoduje, że program zostanie złomowany.,
jeden z kierowców, Marvin Rush, autor zdjęć do serialu Star Trek: Voyager, był tak zaniepokojony, że wydał 20 000 dolarów z własnych funduszy na produkcję i emisję czterech nieoficjalnych reklam radiowych samochodu. Podczas gdy automaker początkowo był przeciwny akcji, później zmienił swoje stanowisko, zapowiadając, że uczyni spoty oficjalnymi i zwróci Rush. Firma wydała 10 milionów dolarów na reklamę EV1 w 1997 roku i obiecała zwiększyć tę kwotę o 5 milionów dolarów w następnym roku.,
druga generacja: 1999–2003Edit
dla w 1999 roku GM wydało wersję Gen II EV1. Główne ulepszenia obejmowały niższe koszty produkcji, cichszą pracę, znaczną redukcję masy i pojawienie się akumulatora niklowo–wodorkowego (NiMH). Modele Gen II zostały początkowo wypuszczone z 60-godzinnym napięciem 312 V (18,7 kWh, 67.,3 MJ) pakiet akumulatorów kwasowo-ołowiowych Panasonic, niewielka poprawa w stosunku do źródła zasilania Gen i przy użyciu tego samego napięcia; w późniejszych modelach zastosowano Akumulator Ovonics NiMH o pojemności 77 Ah i napięciu 343 V (26,4 kWh, 95,0 MJ). Samochody z pakietem ołowiowo-kwasowym miały zasięg 80-100 Mil( 130-160 km), podczas gdy samochody NiMH mogły podróżować 100-140 Mil (160-230 km) między ładunkami. W przypadku drugiej generacji EV1 program leasingu został rozszerzony na Miasta San Diego, Sacramento i Atlanta; miesięczne płatności wahały się od 349 USD do 574 USD., 457 Gen II EV1s zostały wyprodukowane przez General Motors i wydzierżawione klientom w ciągu ośmiu miesięcy od grudnia 1999 roku. Według niektórych źródeł setki kierowców chciało, ale nie mogło zostać najemcami EV1.
w dniu 2 marca 2000 roku GM wydał wycofanie 450 Gen I EV1s. producent stwierdził, że wadliwy kabel portu ładowania może ostatecznie zgromadzić wystarczającą ilość ciepła, aby zapalić się. W wyniku awarii doszło do szesnastu „incydentów termicznych” i co najmniej jednego pożaru, niszcząc samochód wynajęty przez Rona Brauera i Ruth Bygness podczas ładowania. Wycofanie nie miało wpływu na EV1 drugiej generacji.,
w ciągu następnych dwóch lat około 200 modeli Gen I EV1 zostało zmodernizowanych z akumulatorami NiMH i ponownie wydanych oryginalnym najemcom na zmienionych dwuletnich leasingach, w tym z nową klauzulą o ograniczonym przebiegu. Opóźnienia były spowodowane komplikacjami projektowymi wynikającymi z modernizacji zestawu NiMH. W rezultacie GM zaoferował kierowcom Gen I możliwość bezpłatnego wypowiedzenia umowy najmu lub przeniesienia umowy na jednego z pozostałych 150 EV1 drugiej generacji-wyprzedzając tych, którzy już znaleźli się na liście oczekujących na modele Gen II.,
CancellationEdit
do 2002 roku wyprodukowano 1117 EV1, choć produkcja zakończyła się w 1999 roku, kiedy GM zamknęła linię montażową EV1. 7 lutego 2002 roku dyrektor ds. pojazdów GM Advanced Technology vehicles Ken Stewart powiadomił najemców, że GM usunie samochody z drogi, zaprzeczając wcześniejszemu oświadczeniu, że GM w rzeczywistości nie będzie ” zabierał samochodów z drogi klientom.”Kierowcy obawiali się, że ich pracujące samochody zostaną zniszczone po tym, jak GM odebrał je z powrotem na warunkach leasingu.,
EV1s odzyskane przez GM po tym, jak leasing nie został odnowiony przechowywany w centrum szkoleniowym GM w Burbank w Kalifornii.
zmiażdżone EV1s
pod koniec 2003 roku General Motors, kierowany przez CEO Ricka Wagonera, oficjalnie anulował program EV1. GM stwierdził, że nie może sprzedać wystarczająco dużo samochodów, aby EV1 był rentowny., Ponadto koszt utrzymania infrastruktury dostaw części i usług dla minimum 15-letniego wymaganego przez stan Kalifornia oznaczał, że istniejące umowy leasingowe nie zostaną przedłużone, a wszystkie samochody będą musiały zostać zwrócone GM.
co najmniej 58 kierowców EV1 wysłało listy i czeki depozytowe do GM, żądając przedłużenia najmu bez ryzyka i kosztów dla producenta samochodu. Kierowcy zgodzili się ponoć odpowiadać za koszty konserwacji i naprawy EV1 i pozwoliliby GM na rozwiązanie umowy najmu, jeśli potrzebne byłyby kosztowne naprawy., 28 czerwca GM famous odrzucił ofertę i zwrócił czeki, które wyniosły 22 000 dolarów; natomiast Honda, która podjęła podobne działania w ramach programu EV+, zgodziła się przedłużyć dzierżawę swoich klientów.
w listopadzie 2003 roku GM zaczęło odzyskiwać samochody; około 40 zostało przekazanych do muzeów i instytucji edukacyjnych (np. Mott Community College w Flint w Michigan i R. E. Olds Transportation Museum w Lansing w Michigan), chociaż z wyłączonymi układami napędowymi, które miały zapobiec ponownemu uruchomieniu samochodów, ale większość została wysłana do rozdrabniaczy samochodów w celu zniszczenia.,
dokument Kto zabił Samochód Elektryczny? przedstawia dowody na to, że GM trzyma się planów anulowania i złomowania samochodu, pomimo wyraźnego interesu publicznego. Film zawiera nagrania pracowników GM z zespołu EV1 omawiających listę oczekujących osób zainteresowanych leasingiem lub zakupem EV1.
w 2003 roku reporter z Los Angeles Times próbował wynająć EV1 od GM, ale powiedziano mu, że „był mile widziany, aby dołączyć do ich listy oczekujących (kilka tysięcy), wraz z nieujawnionymi innymi, na czas nieokreślony, ale jego szanse na zdobycie samochodu były niewielkie.,”
w marcu 2005 r.rzecznik GM Dave Barthmuss powiedział o EV1 do posta: „istnieje niezwykle pasjonujący, entuzjastyczny i lojalny Naśladowca tego konkretnego pojazdu… Po prostu nie było ich wystarczająco dużo w danym momencie, aby złożyć realną propozycję biznesową dla GM do prowadzenia długoterminowej.”
krytycy GM i zwolennicy pojazdów elektrycznych twierdzą, że GM obawiał się pojawienia się technologii pojazdów elektrycznych, ponieważ samochody mogą przeciąć się na ich dochodowym rynku części zamiennych, ponieważ samochody elektryczne mają znacznie mniej ruchomych części niż pojazdy spalinowe., Krytycy zarzucali ponadto, że gdy CARB, w odpowiedzi na EV1, nakazał, aby pojazdy elektryczne stanowiły pewien procent sprzedaży wszystkich producentów samochodów, GM obawiał się, że EV1 może zachęcać do niechcianych regulacji w innych państwach. GM, do którego dołączyli również inni producenci samochodów, walczył z przepisami CARB, posuwając się nawet do pozwania CARB w sądzie federalnym.
podczas przesłuchań w 2000 r.GM twierdziło, że konsumenci po prostu nie wykazywali wystarczającego zainteresowania EV1, aby spełnić wymogi sprzedaży wymagane przez mandaty CARB., Amerykański producent samochodów, wraz z Toyotą, przytoczył badanie, które zlecili, które wykazało, że klienci będą wybierać tylko samochód elektryczny nad samochodem benzynowym, jeśli będzie kosztować pełne $28,000 mniej niż porównywalny samochód benzynowy. Dr Kenneth E. Train z UC Berkeley, który przeprowadził badanie, stwierdził, że biorąc pod uwagę typową cenę detaliczną $21,000 za SUV RAV4, ” Toyota musiałaby dać przeciętnemu konsumentowi bezpłatny RAV4-EV plus czek na około $7,000.,”
niezależne badanie zlecone przez California Electric Transportation Coalition (CalETC) i przeprowadzone przez Green Car Institute oraz firmę Dohring Company automotive market research company znalazło bardzo różne wyniki. Badanie „wykorzystało te same metody badawcze stosowane przez przemysł samochodowy w celu identyfikacji rynków dla swoich pojazdów benzynowych”., Stwierdzono, że roczny rynek konsumencki pojazdów elektrycznych stanowi 12-18% nowego rynku lekkich pojazdów dostawczych w Kalifornii, co daje roczną sprzedaż od 151 200 do 226 800 pojazdów elektrycznych, czyli około dziesięć razy więcej niż ilość określona w Mandacie CARB. Badanie zwróciło jednak uwagę, że pojazdy będą wymagały zwiększonego zasięgu i będą sprzedawane po cenach zbliżonych do zwykłego sedana z benzyną, a nie żądanej wówczas premii za pojazdy elektryczne.,
wyniki badania Toyota-GM zostały zakwestionowane w świetle sukcesu elektrycznego RAV4-EV Toyoty, który sprzedawany za 30.000 dolarów, choć w tej cenie RAV4 został sprzedany ze stratą netto.
podczas przesłuchań producenci samochodów zaprezentowali również pojazd wodorowy jako lepszą alternatywę dla samochodu benzynowego, wzmocnioną przez niedawne federalne wyróżnienie dla badań nad Wodorem., Wielu, w tym członkowie komisji przesłuchującej CARB, obawiało się, że jest to przynęta i zmiana ze strony producentów samochodów, aby CARB wyeliminował mandat EV, oraz że wodór nie był tak realną alternatywą, jak się wydawało.
CARB kilkakrotnie cofał terminy, w związku z nieprzeczytalnością firm motoryzacyjnych, aby spełnić wymagania ZEV. W 2001 r. zaproponowano poprawki, które przyznałyby producentom samochodów kredyt na produkcję zaawansowanych technologicznie pojazdów o częściowej zerowej emisji, takich jak samochody hybrydowe, zamiast akumulatorów EVs., Jednakże przemysł wykorzystał rozluźnienie przepisów, aby zakwestionować rozporządzenie jako całość.
General Motors i Daimler-Chrysler złożyli pozew przeciwko CARB w amerykańskim Sądzie Okręgowym we wschodniej części Kalifornii, z powodzeniem argumentując, że metoda CARB polegająca na określeniu, czy pojazd zakwalifikowany jako Zaawansowana technologia częściowy ZEV (w PZEV) wykorzystywał oszczędność paliwa pojazdu jako jedną z norm, oprócz zmniejszonej emisji; zgodnie z Prawem Federalnym, państwa nie mogą regulować gospodarki paliwowej w jakikolwiek sposób. Sędzia Robert E., 11 czerwca Coyle wydał wstępny nakaz przeciwko CARB, uznając przepis za niekonstytucyjny i uniemożliwiając wprowadzenie w życie poprawek CARB z 2001 roku. Mandat został zmieniony, a wymóg zerowej emisji zredukowano do co najmniej 250 pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi lub akumulatorami do 2008 r.
Policja chroni transport GM EV1s do miejsca miażdżenia w wyniku „Don' t Crush Campaign” w centrum szkoleniowym GM w Burbank w Kalifornii.,
do końca sierpnia 2004 r.żaden EV-1 nie pozostał na drodze, ponieważ General Motors odebrało wszystkie wydzierżawione EV-1 swoim najemcom. Jeden z nich był pokazywany na wystawie Main Street in Motion w Epcot w Walt Disney World w Lake Buena Vista na Florydzie. Niektóre z używanych EV-1 zostały przekazane szkołom technicznym w celu demontażu i analizy, nigdy nie zostały ponownie wprowadzone na drogę.
ReactionEdit
Po zakończeniu programu reakcje na anulowanie EV1 nadal były mieszane., W opinii GM, EV1 nie był awarią, ale program był skazany na niepowodzenie, gdy oczekiwane przełomy w technologii akumulatorów nie miały miejsca w przewidywanym czasie, powołując się na brak dostępności akumulatorów technologii NiMH, opracowany przez Energy Conversion Devices of Michigan, aż do późnego cyklu produkcyjnego., Akumulatory poprawiły zasięg EV1, ale nie tak dramatycznie, jak oczekiwano, i pojawiły się z własnym zestawem problemów; należało użyć mniej wydajnego algorytmu ładowania (wydłużenie czasu ładowania), a baterie nagrzewały się szybciej niż pakiety kwasowo-ołowiowe (wymagając użycia klimatyzatora do ich schłodzenia, marnując moc).
Producent wymienił również eliminację mandatu CARB zero-emissions jako czynnik anulowania programu, chociaż firma była powszechnie oskarżana o lobbing przeciwko mandatowi w akcie celowego sabotażu., Perspektywa medialna była znacznie mniej korzystna; w 2006 r. szef biura w Detroit The Wall Street Journal Joe White powiedział: „EV1 był porażką, podobnie jak inne pojazdy elektryczne wprowadzone w latach 90. w celu złagodzenia kalifornijskich regulatorów czystego powietrza.”Opinia ta została odbita echem przez magazyn TIME, który w 2008 roku umieścił EV1 na swojej liście „50 najgorszych samochodów wszech czasów”.
w związku ze spadkiem sprzedaży samochodów w późniejszej dekadzie, wraz z nadejściem światowego kryzysu naftowego i finansowego, zaczęły się zmieniać opinie na temat programu EV1., W 2006 były prezes GM Rick Wagoner stwierdził, że jego najgorszą decyzją podczas jego kadencji w GM było ” osiowanie programu samochodów elektrycznych EV1 i nie umieszczanie odpowiednich zasobów w Hybrydach. Nie wpłynęło to na rentowność, ale na wizerunek.”Wagoner powtórzył to twierdzenie podczas wywiadu NPR po przesłuchaniach Senatu w grudniu 2008 w sprawie wniosku o pomoc dla przemysłu samochodowego USA.
w numerze „Newsweeka”z 13 marca 2007 r.& . ., teraz żałuje, że GM nie zabił prototypu Plug-in hybrid EV1, który jego inżynierowie mieli na drodze dziesięć lat temu: „gdybyśmy mogli cofnąć ręce czasu”, mówi Burns, „moglibyśmy mieć Chevy Volt 10 lat wcześniej”, odnosząc się do hybrydowego samochodu plug-in, który jest obecnie uważany za technologicznego i duchowego następcę EV1. Jednak w listopadzie 2018 roku GM ogłosiło zaprzestanie produkcji Chevy Volt w marcu 2019 roku.
prezes Tesli Elon Musk twierdził w 2017 roku, że Tesla została uruchomiona w odpowiedzi na anulowanie programu EV1 przez GM.,
Los GM EV1sEdit
GM EV1 Jest to jedyny istniejący EV1, który nie jest wyłączony.
część wyłączonych EV1 przekazywanych uniwersytetom i szkołom inżynierskim została reaktywowana i jeździła po drogach publicznych. Instytucje zostały ostrzelane przez General Motors za naruszenie umów darowizny, które wskazywały, że samochody nie są „utytułowane, licencjonowane, ani napędzane na drogach publicznych” i mogą być tylko przywrócone i zaprezentowane.,
w 2004 roku General Motors przekazał jedną z pierwszych generacji EV1s (numer seryjny 660) Smithsonian Institution w Waszyngtonie. od grudnia 2016 roku jest on eksponowany jako część wystawy „America on the Move” W National Museum of American History. Jest to jedyny istniejący EV1 nie wyłączony, ponieważ Smithsonian akceptuje tylko nienaruszone okazy.,
w ramach strategii elektryfikacji pojazdów GM i po wprowadzeniu na rynek amerykański pojazdu hybrydowego Plug-in Chevrolet Volt pod koniec 2010 roku, Chevrolet Spark EV został wydany w czerwcu 2013 roku jako pierwszy całkowicie elektryczny samochód osobowy sprzedawany przez General Motors w USA od czasu wycofania modelu EV1 w 1999 roku.
