oryginalne metro i rozbudowaedytuj
oryginalny tunel metra z Ratusza do portalu przy 23rd Street, a także Most do przenoszenia linii przez rzekę Schuylkill, na północ od Market Street, zostały zbudowane od kwietnia 1903 do sierpnia 1905. Budowa ulicy Targowej na zachód od tego miejsca rozpoczęła się w kwietniu 1904 roku, a linia została otwarta 4 marca 1907 roku, od 69th Street Terminal do pętli wokół ratusza przy 15th Street. Linia została podniesiona na zachód od rzeki i pod ziemią na wschód od rzeki., Tunel był również wykorzystywany przez linie tramwajowe, obecnie linie metra, które wjechały na linię tuż na wschód od rzeki i zawróciły na pętli Ratuszowej. Philadelphia była niezwykła, ponieważ budowa pierwszego metra w centrum miasta została podjęta przy użyciu PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) wyłącznie kapitał prywatny, bez wkładu ze środków publicznych.
3 sierpnia 1908 r. przedłużono Metro na wschód do 2nd Street i poprzez portal przy 2nd street i kilka podwyższonych zakrętów dotarło do rzeki Delaware pomiędzy Market Street i Chestnut Street 7 września 1908 r., Delaware Avenue Elevated (zwana również linią promową, ze względu na liczne przeprawy promowe przez rzekę) została otwarta 4 października 1908, jako kolejne przedłużenie na południe wzdłuż rzeki do South Street. Jedynymi dwoma stacjami na tym przedłużeniu były Market-Chestnut i South Street.
Terminal Frankford w 1918 roku, przed budową Frankford Elevated
„pierwszy odcinek operacyjny” Frankford Elevated planowano przedłużyć z Arch Street (połączenie z PTC Market Street line) Do Bridge Street, 6.4 mil (10.,3 km). Budowę, sfinansowaną przez miasto Filadelfia i zarządzaną przez Departament Transportu Miejskiego, rozpoczęto we wrześniu 1915 roku. W tym czasie budowa miała trwać około trzech lat. Jednak budowa została spowolniona z powodu I wojny światowej. do lutego 1920 roku ukończono 65 procent prac budowlanych, a 15 procent było na kontraktach. Z pozostałych, plany zostały ukończone na dziesięć procent, pozostawiając około dziesięć procent budowy „jeszcze do zorganizowania”., Nadbudowa została ukończona między Dyre Street (na południe od Pratt Street) do punktu na północ od Arch Street. Ukończono jednak tylko dwie stacje, a sześć nie zostało uruchomionych. Sygnały, podstacje i samochody „jeszcze nie zostały przygotowane”. W 1919 roku Komisja Służby Publicznej Pensylwanii zatwierdziła połączenie między liniami Frankford i Market Street w 1919 roku, z sygnalizacją i wieżą sygnałową, która ma zostać zbudowana przez PRT. Jednak Radca Prawny Philadelphia City ustalił, że połączenie nie może zostać zbudowane, dopóki umowa na eksploatację nie zostanie podpisana i zatwierdzona przez PSC., Miało to miejsce dopiero w 1922 roku. Linia została oddana do użytku 4 listopada 1922 roku i otwarta do użytku 5 listopada. Pociągi z 69th Street na przemian między terminalami Frankford i Ferry Line.
łączne wydatki miasta dla Frankford El „z torowiskiem, podstacjami, wyposażeniem i pewnym taborem” wynosiły 15 604 000 dolarów do 31 grudnia 1929 roku.
planowany – i autoryzowany – drugi odcinek Frankford El, Bridge Street do Rhawn Street ze stacjami pośrednimi na Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue i Cottman Avenue, 3.0 mi (4.8 km) nie został zbudowany.,
Po otwarciu mostu Delaware River Bridge w 1926 roku ruch na odcinku Delaware Ave gwałtownie zmalał. Nabożeństwa wieczorne, niedzielne i świąteczne zostały przerwane 24 stycznia 1937 roku. Nabożeństwa niedzielne i świąteczne zostały przywrócone od 30 maja do 13 września 1937 i ponownie od 3 lipca do 12 września 1938. Ostatni dzień służby miał miejsce 6 maja 1939 roku, a ostatni pociąg odjechał z South Street o godzinie 19: 00. następnie linia została zamknięta i rozebrana. W 1943 r. uruchomiono autobus zastępczy, który obsługiwał ruch wojenny i funkcjonował do 1953 r., Do czasu przebudowy i-95 w 1977 r.przetrwały pozostałości dawnej wieży łączącej i-95 z linią promową.
w ramach Programu modernizacji kolei podjętego przez City of Philadelphia i Pennsylvania Railroad, nowy odcinek tunelu od 22nd Street do 46th Street został uruchomiony w 1930 roku, co pozwoliłoby na usunięcie podwyższonej konstrukcji na wschód od 46th Street i Starego Mostu rzeki Schuylkill., W związku z tym, Nowy Most miał być również zbudowany przez rzekę dla ruchu samochodowego; to podniosło poziom ulicy, aby umożliwić przejście przez podziemne tory Pennsylvania Railroad w pobliżu ich nowej stacji 30th Street. Spowodowało to zmniejszenie prześwitu pod starą podwyższoną konstrukcją z 20 stóp (6,1 m) do tylko 8 stóp (2,4 m), co miało być tylko tymczasowym problemem do czasu ukończenia nowego tunelu metra. Przed zakończeniem rozbudowy metra zabrakło funduszy., Mimo że tory tramwajowe zostały zainstalowane w new Market Street Bridge, nie było wystarczającej przepustowości, aby przejechać wszystkie samochody pod podwyższeniem, a obsługa nigdy nie była świadczona na nowych torach. Budowa metra została wznowiona w 1947 roku, a obecna konfiguracja została otwarta 6 listopada 1955 roku. Stara podwyższona konstrukcja została usunięta 20 Czerwca 1956 roku. Podczas gdy tor został przekierowany do nowego metra, krótki stub starej podwyższonej konstrukcji pozostał przy 45th Street aż do przebudowy ulicy Targowej podwyższonej w 2008 roku.,oprócz przedłużenia tunelu metra Market Street na zachód do 46th Street, z nowymi stacjami na 30th, 34th i 40th streets, zbudowano nowy tunel trolejbusowy pod Market, Ludlow i 36th streets oraz dawną Woodland Avenue, prowadzący do nowego zachodniego portalu na 40th Street dla tras 11, 13, 34 i 36 (Wózki route 10 używają osobnego portalu na 36th i Ludlow). Nowe stacje dla wózków zostały zbudowane przy ul. 22, 30, 33 (między Market a Ludlow), 36 (Przy Sansom) i 37 (przy świerku). 24th Street trolley station i portal tunelowy zostały opuszczone., Ujście tunelu było widoczne od strony Market Street, dopóki firma Philadelphia Electric Company (obecnie PECO) nie zbudowała budynku PECO na miejscu w 1969 roku.
operacja Skip-stop rozpoczęła się 30 stycznia 1956 roku. W pierwotnej konfiguracji skip-stop, oprócz przystanków A i B pokazanych na powyższej mapie, 2nd i 34th Street były stacjami „A”, A Fairmount (zastąpiona przez Spring Garden) była stacją” B”; oznaczenia A i B na tych stacjach zostały zmienione na” All-Stop ” z powodu zwiększonego patronatu w latach 90., Ponieważ I-95 został zbudowany przez Center City Philadelphia pod koniec 1970 roku, część Frankford El została przeniesiona do I-95 ' s median, a stacja Fairmount została zastąpiona przez Spring Garden, 16 maja 1977 roku. Operacja Skip-stop, która była dostępna tylko w godzinach szczytu w dni powszednie, została przerwana 21 lutego 2020.
,3 mln całkowita przebudowa Frankford side of the Market-Frankford Line między Frankford Transportation Center i 2nd Street portal. Nowy Frankford Elevated został zbudowany z nowych podłużnic i pokładu zainstalowanego na oryginalnych kolumnach, co pozwoliło nie tylko obniżyć koszty, ale także zmniejszyć wpływ na poziom ulicy w sąsiednich dzielnicach. Stare, balastowe gąsienice zastąpiono systemem bezpośredniego mocowania., Oprócz nowej podwyższonej konstrukcji, wszystkie stacje zostały zastąpione nowymi stacjami z wyższymi peronami i windami, umożliwiając klientom niepełnosprawnym łatwe wsiadanie i wysiadanie z pociągów Market-Frankford. Przebudowa budynku Frankford Elevated została ukończona w 2000 roku, z wyjątkiem podwyższonego odcinka od Dyre Street (na południe od Bridge-Pratt terminal) do Frankford Yard entrance., Podstawowa konstrukcja łożysk przebudowanego Frankforda nie była jednak odpowiednia do powtarzalnego obciążenia z ruchu pociągów. Konstrukcja nośna nie uwzględniała interakcji betonowych haunches ze stalowymi podłużnicami po załadowaniu przez przejeżdżający pociąg; Beton zaczął pękać i spadać na ulicę poniżej. Problem został po raz pierwszy odkryty w 1997 roku, ale w tym czasie był po prostu przypisany wadliwej konstrukcji, bez oceny przyczyny., Jako tymczasowe mocowanie, SEPTA zainstalowała 10 000 taśm z siatki metalowej Na spodzie konstrukcji. Szacunki dotyczące trwałej naprawy kosztowały około 20 milionów dolarów, a SEPTA złożyła pozew przeciwko firmom inżynieryjnym, które przyczyniły się do wady projektu, aby odzyskać część kosztów naprawy. Obecnie trwają prace nad stałą naprawą.
w latach 1999-2009, New Market Street Elevated był całkowicie nową konstrukcją, wykorzystującą podpory jednokolorowe w miejsce starego stylu dwukolorowego, co pozwoliło PennDOT (PennDOT) na podjęcie planowanego projektu poszerzenia Market Street do czterech pasów między 63rd Street i 44th Street. Oprócz nowej podwyższonej konstrukcji, wszystkie stacje (w tym Millbourne) zostały ponownie zastąpione nowymi stacjami z wyższymi peronami i windami, umożliwiając klientom niepełnosprawnym łatwe wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Przebudowa Rynku ul., W 2008 roku ukończono nadbudowę, a ostatnia stacja, 63rd Street, została ukończona i ponownie otwarta 4 maja 2009 roku. Market St. Elevated nie jest tego samego projektu co Frankford Elevated, więc nie ma żadnych wad konstrukcyjnych Frankford.
w 2003 roku terminal Bridge-Pratt został zamknięty i zastąpiony nowym Frankford Transportation Center. Po zamknięciu Bridge-Pratt, perony stacji i pozostała niezrealizowana konstrukcja nad Frankford Avenue i Bridge Street zostały zburzone., Nowy obiekt Frankford terminal o wartości 160 milionów dolarów został zbudowany na działce przy Frankford Avenue, dawniej będącej częścią sąsiedniej zajezdni autobusowej i trolejbusowej.
w listopadzie 2011 r. System magazynuje energię z pociągów hamujących w akumulatorze, który może być użyty później.,
propozycja rozbudowy
w 2011 roku zaproponowano przedłużenie linii Market–Frankford z Frankford do Roosevelt Boulevard i Bustleton Avenue, jednak nie podjęto żadnych planów ani budowy rozbudowy.
COVID-19 pandemicEdit
linia obsługiwała „Lifeline Service” ze względu na pandemię covid-19, z pociągami omijającymi stacje Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga i Church od kwietnia 2020. Wszystkie stacje z wyjątkiem 5th Street zostały ponownie otwarte w czerwcu 2020 roku.
,3 mln całkowita przebudowa Frankford side of the Market-Frankford Line między Frankford Transportation Center i 2nd Street portal. Nowy Frankford Elevated został zbudowany z nowych podłużnic i pokładu zainstalowanego na oryginalnych kolumnach, co pozwoliło nie tylko obniżyć koszty, ale także zmniejszyć wpływ na poziom ulicy w sąsiednich dzielnicach. Stare, balastowe gąsienice zastąpiono systemem bezpośredniego mocowania., Oprócz nowej podwyższonej konstrukcji, wszystkie stacje zostały zastąpione nowymi stacjami z wyższymi peronami i windami, umożliwiając klientom niepełnosprawnym łatwe wsiadanie i wysiadanie z pociągów Market-Frankford. Przebudowa budynku Frankford Elevated została ukończona w 2000 roku, z wyjątkiem podwyższonego odcinka od Dyre Street (na południe od Bridge-Pratt terminal) do Frankford Yard entrance., Podstawowa konstrukcja łożysk przebudowanego Frankforda nie była jednak odpowiednia do powtarzalnego obciążenia z ruchu pociągów. Konstrukcja nośna nie uwzględniała interakcji betonowych haunches ze stalowymi podłużnicami po załadowaniu przez przejeżdżający pociąg; Beton zaczął pękać i spadać na ulicę poniżej. Problem został po raz pierwszy odkryty w 1997 roku, ale w tym czasie był po prostu przypisany wadliwej konstrukcji, bez oceny przyczyny., Jako tymczasowe mocowanie, SEPTA zainstalowała 10 000 taśm z siatki metalowej Na spodzie konstrukcji. Szacunki dotyczące trwałej naprawy kosztowały około 20 milionów dolarów, a SEPTA złożyła pozew przeciwko firmom inżynieryjnym, które przyczyniły się do wady projektu, aby odzyskać część kosztów naprawy. Obecnie trwają prace nad stałą naprawą.
w latach 1999-2009, New Market Street Elevated był całkowicie nową konstrukcją, wykorzystującą podpory jednokolorowe w miejsce starego stylu dwukolorowego, co pozwoliło PennDOT (PennDOT) na podjęcie planowanego projektu poszerzenia Market Street do czterech pasów między 63rd Street i 44th Street. Oprócz nowej podwyższonej konstrukcji, wszystkie stacje (w tym Millbourne) zostały ponownie zastąpione nowymi stacjami z wyższymi peronami i windami, umożliwiając klientom niepełnosprawnym łatwe wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Przebudowa Rynku ul., W 2008 roku ukończono nadbudowę, a ostatnia stacja, 63rd Street, została ukończona i ponownie otwarta 4 maja 2009 roku. Market St. Elevated nie jest tego samego projektu co Frankford Elevated, więc nie ma żadnych wad konstrukcyjnych Frankford.
w 2003 roku terminal Bridge-Pratt został zamknięty i zastąpiony nowym Frankford Transportation Center. Po zamknięciu Bridge-Pratt, perony stacji i pozostała niezrealizowana konstrukcja nad Frankford Avenue i Bridge Street zostały zburzone., Nowy obiekt Frankford terminal o wartości 160 milionów dolarów został zbudowany na działce przy Frankford Avenue, dawniej będącej częścią sąsiedniej zajezdni autobusowej i trolejbusowej.
w listopadzie 2011 r. System magazynuje energię z pociągów hamujących w akumulatorze, który może być użyty później.,
propozycja rozbudowy
w 2011 roku zaproponowano przedłużenie linii Market–Frankford z Frankford do Roosevelt Boulevard i Bustleton Avenue, jednak nie podjęto żadnych planów ani budowy rozbudowy.
COVID-19 pandemicEdit
linia obsługiwała „Lifeline Service” ze względu na pandemię covid-19, z pociągami omijającymi stacje Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 5th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga i Church od kwietnia 2020. Wszystkie stacje z wyjątkiem 5th Street zostały ponownie otwarte w czerwcu 2020 roku.
