OriginsEdit
az 1990-es GM Impact electric concept car.
1990 januárjában Roger Smith, a GM elnöke bemutatta a hatást, egy elektromos koncepcióautót, az 1990 LA Auto Show-n. A GM az évi 100 000 autó gyártási arányát részesítette előnyben a 20 000 helyett., Az autót Az AeroVironment elektromos járműgyártó fejlesztette ki, a GM 1987-es World Solar Challenge-ben való részvételéből nyert tervezési ismeretek felhasználásával, egy trans-Australia verseny a napelemes járművekért, a Sunraycerrel, amely megnyerte a versenyt. Az AC Propulsion Alan Cocconi tervezte és építette az eredeti hajtásrendszer elektronikáját az ütközéshez, a tervezést később a Hughes Electronics finomította. 1990. április 18-án Smith bejelentette, hogy az ütközés termelési járművé válik, amelynek célja 25 000 jármű. Az ütközés végsebessége 183 mph (295 km/h) volt.,
Lenyűgözte a életképességét a Hatása, valamint az motiválta, hogy a GM szándékát, hogy készítsen a Hatása legalább 5000 járművek, a California Air Resources Board (SZÉNHIDRÁT) költözött egy nagy környezetvédelmi kezdeményezés, kimondta, hogy minden AMERIKAI hét legnagyobb autógyártók—a legnagyobb volt, amely a GM—szükséges lenne, hogy a 2% – a, a flotta kibocsátás-ingyenes által 1998-ban 5% – kal, 2001-ben, illetve 10% – kal, 2003, összhangban a fogyasztói kereslet, annak érdekében, hogy továbbra is eladja a kocsit, Kaliforniában., A testület kijelentette, hogy a megbízatást Kalifornia rossz levegőminőségének leküzdésére szánták, amely akkoriban rosszabb volt, mint a többi 49 állam együttesen. Az akkori amerikai autógyártók Szövetségének többi tagja, a Toyota, a Nissan és a Honda mellett egy-egy zéró kibocsátású jármű prototípusát is kifejlesztette az új megbízásra válaszul.
1994-ben a GM megkezdte a PrEView programot, amelynek keretében 50 kézzel épített elektromos autót adnak kölcsön a járművezetőknek egy-két hétig, azzal a megállapodással, hogy tapasztalataikat naplózzák., Az önkénteseknek saját garázsuk volt, ahol egy nagy áramú töltőegységet telepíthetett egy elektromos társaság. Sean McNamara programfelügyelő elmondta, hogy a Los Angeles-i térségben legfeljebb nyolcvan önkéntest várt, de 10 000 ember behívása után kénytelen volt bezárni a telefonvonalakat. New Yorkban 14 000 hívó válaszolt a vonalak bezárása előtt. Az autókra adott vezető válasz kedvező volt, csakúgy, mint az autóipari sajtó véleménye. A Motor Trend szerint ” a hatás pontosan egyike azoknak az alkalmaknak, amikor a GM minden kétséget kizáróan bizonyítja, hogy tudja, hogyan kell fantasztikus autókat építeni., Ez a világ egyetlen elektromos jármű, amely úgy vezet, mint egy igazi autó.”Az automobil az autó menetelését és kezelését “csodálatosnak” nevezte, dicsérve “a hatalom zökkenőmentes átadását”. Abban az évben egy módosított hatás 183 mph (295 km/h) teljesítményű elektromos járművek gyártására vonatkozó szárazföldi sebességrekordot állított fel. A The New York Times címlapján megjelent cikk szerint azonban a GM kevésbé volt elégedett a sikeres elektromos autó kifejlesztésének lehetőségével:
a General Motors arra készül, hogy elektromos járművét az útra helyezze, és flopot tervez.,Büszkeséggel és pesszimizmussal a társaság, amely a nagy három közül a legtávolabbi a tömegpiaci elektromos autó tervezésében, azt mondja, hogy egy kaliforniai törvény előtt, amely előírja, hogy az új autók 2% – a “nulla kibocsátású” jármű legyen 1997-től kezdve, mindent megtett, de a jármű rövidre került…. Most azt reméli, hogy a törvényhozók és a szabályozók is egyetértenek vele, és elhalasztják vagy eltörlik a határidőt.,
a jelentés szerint a GM hibának tekintette az előnézeti programot, bizonyítékot arra, hogy az elektromos autó még nem volt életképes, és hogy a SZÉNHIDRÁTSZABÁLYOKAT vissza kell vonni. Dennis Minano, a GM Energiaügyi és környezetvédelmi alelnöke megkérdőjelezte, hogy a fogyasztók elektromos járműveket kívánnak-e. Robert James Eaton, a Chrysler elnöke azt is megkérdőjelezte, hogy a piac készen áll-e az elektromos autókra, és 1994-ben azt mondta:”… ha a törvény ott van, találkozunk vele… jelenleg senki sem tudja előre jelezni, hogy elektromos autót tudunk készíteni.,”Az autógyártók negatív álláspontjait Thomas C. Jorling, A New York állam környezetvédelmi biztosa kritizálta, amely elfogadta a kaliforniai kibocsátási programot. Jorling szerint a fogyasztók óriási érdeklődést mutattak az elektromos autók iránt, de az autógyártók nem akarták elavulttá tenni több milliárd dolláros beruházásaikat a belső égésű motor technológiájába.,
A Gen I és a kezdeti reakciószerkesztés
GM EV1 badging
a GM electric car programon végzett munka az Előnézet vége után folytatódott. Míg az eredeti 50 ütközéses autók a tesztelés befejezése után megsemmisültek, a tervezés 1996-ra a GM EV1-re fejlődött. Az EV1 lenne az első GM autó a történelemben, amely a GM egyik márkája helyett “General Motors” névtáblát visel., Az első generációs, vagy “Gen I” autó, amelyet ólom-savas akkumulátorok táplálnának, és 70-100 mérföldes hatótávolsággal rendelkezett; 660 darab, sötétzöldre, pirosra és ezüstre festett autót gyártottak.
Az autók rendelkezésre keresztül lízing program a lehetőséget, hogy vásárolni az autókat kifejezetten nem engedélyezett által szerződéses kikötés (a javasolt kiskereskedelmi ár idézték, mint 34.000 dollár). A Saturn feladata az EV1 lízingje és szolgáltatása volt. Az elemzők 5 000-20 000 autóra becsülték a piacot évente.,
Az előnézeti programhoz hasonló módon a bérlőket a GM előzetesen átvizsgálta, csak Dél-Kalifornia és Arizona lakosai jogosultak a részvételre. Az EV1 lízingdíjai havi 399 dollártól 549 dollárig terjedtek. Az autó bemutatója egy médiaesemény volt, amelyet egy 8 millió dolláros promóciós kampány kísért, amely magában foglalta a főműsoridős TV-reklámokat, hirdetőtáblákat, egy weboldalt, valamint a Sylvester Stallone film Daylight premierjén való megjelenést. Az első bérlők között Hírességek, vezetők és politikusok is voltak., Összesen 40 EV1 bérleti szerződést írtak alá a kiadási eseményen, a GM becslése szerint az év végéig 100 autót bérel. A szállítások 1996.December 5-én kezdődtek.,
Joe Kennedy, marketing alelnök a GM marque Szaturnusz, elfogadott aggályait EV1 költség, az elavult ólom-sav akkumulátor technológia, valamint az autó korlátozott tartományban, azt mondja, “ne felejtsük el, hogy a technológia kicsiben kezdődik, majd lassan nő, mielőtt a technológia javítja a költségek megy le.,”
egyes adóellenes csoportok ellenezték az EV1 bérlők által kapott mentességeket és adójóváírásokat, amelyek szerintük állami támogatású autózást jelentenek a tehetős szakemberek számára. Néhány ilyen csoport, mint például a hamis fogyasztói szervezet Kaliforniai ellen közüzemi cég visszaélés (amely szerelt ellenzi a használatát adófizető dollárt építeni állami EV töltőállomások), maguk is azzal vádolták, hogy megkapja a finanszírozást olajtársaságok érdekelt tartani benzin autók az utakon., Aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban is, hogy az autó csak korlátozott indítást kapott, mivel a GM megállapodást kötött a CARB-vel, hogy késleltesse a ZEV program első szakaszának végrehajtását, amelyet 1998-ban terveztek hatályba lépni.
a kiadás utáni első évben a GM csak 288 autót bérelt. 1999-re azonban az EV1 program márkavezetője, Ken Stewart “csodálatosan mániás hűségnek” írta le az autó sofőrjeinek válaszát.”A bérlők beépítették az EV1-et életmódjukba, így az autó kevésbé újdonság, inkább elsődleges közlekedési forrás.,
néhány EV1 rajongó úgy gondolta, hogy a GM ambivalenciát mutat az EV1 promóciója felé a kezdeti kiadás után. Míg az egyik első EV1-es tévésorozatot Emmy-díjra jelölték, addig a későbbi reklámok csak direkt levelezésre, nyomtatott és televíziós reklámokra korlátozódtak a niche csatornákon. Míg a GM hivatalosan továbbra is elkötelezett az elektromos jármű iránt, a rajongók attól tartottak, hogy az alacsony közérdek a program selejtezését eredményezi.,
az egyik sofőr, Marvin Rush, a Star Trek: Voyager TV-sorozat operatőre annyira aggódott, hogy saját pénzéből 20 000 dollárt költött az autó négy nem hivatalos rádióreklámjának gyártására. Míg az autógyártó kezdetben ellenezte az akciót, később megváltoztatta álláspontját, bejelentette, hogy hivatalossá teszi a foltokat, és megtéríti a Rush-t. A cég 1997-ben 10 millió dollárt költött EV1 reklámokra, és azt ígérte, hogy ezt az összeget a következő évben 5 millió dollárral növeli.,
második generáció: 1999–2003szerkesztés
1999-es modellévben a GM kiadta az EV1 Gen II verzióját. A jelentős fejlesztések közé tartozott az alacsonyabb gyártási költségek, a csendesebb működés, a kiterjedt súlycsökkentés, valamint a nikkel–fém-hidrid akkumulátor (NiMH) megjelenése. A Gen II modelleket eredetileg 60 amp-órás, 312 V (18,7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic ólom-sav akkumulátor, egy kis javulás a Gen I áramforrás ugyanazt a feszültséget; későbbi modellek szerepelt Ovonics NiMH akkumulátor névleges 77 Ah 343 volt (26,4 kWh, 95,0 MJ). Az ólom-sav csomaggal rendelkező autók 80-100 mi (130-160 km) tartományban voltak, míg a NiMH autók 100-140 mi (160-230 km) sebességgel haladhattak a töltések között. A második generációs EV1 esetében a lízingprogramot kiterjesztették San Diego, Sacramento és Atlanta városokra; a havi kifizetések 349-574 dollár között mozogtak., A 457 Gen II EV1s-t a General Motors gyártotta és 1999 decemberét követő nyolc hónapban bérbe adta az ügyfeleknek. Egyes források szerint több száz járművezető akart, de nem tudott EV1 bérlővé válni.
Március 2, 2000, GM kiadott egy emlékszem, hogy a 450 Gen én ev1-es. Az autógyártó megállapította, hogy egy hibás felelős port kábel végül felépíteni elég hő lángra. Tizenhat “termikus incidens”és legalább egy tűzeset történt a hiba következtében, tönkretéve egy Ron Brauer és Ruth által bérelt autót. A visszahívás nem befolyásolta a második generációs EV1-eket.,
a következő két évben körülbelül 200 Gen I EV1-et újítottak fel NiMH akkumulátorokkal, és új, korlátozott futásteljesítményű záradékot is tartalmazó kétéves lízingszerződést adtak ki eredeti bérlőiknek. Késések voltak a NiMH csomag utólagos felszereléséből eredő tervezési szövődmények miatt. Ennek eredményeként, a GM kínált Gen én vezetők a lehetőséget, hogy felmondja a bérleti szerződést díjmentesen, vagy a lehetőséget, hogy át a bérleti szerződést, hogy a fennmaradó 150 második generációs ev1-es — megelőzve a már várólistán Gen II modellek.,
CancellationEdit
2002-re 1117 EV1s készült, bár a gyártás 1999-ben fejeződött be, amikor a GM leállította az EV1 futószalagot. Február 7-én, 2002, GM Fejlett Technológia Járművek brand manager Ken Stewart kijelölt bérlők, hogy a GM lenne eltávolítása az autók az úton, ellentmond egy korábbi nyilatkozatát, hogy a GM valójában nem “vesz autót az útról az ügyfelek.”A járművezetők attól tartottak, hogy működő autóikat megsemmisítik, miután a GM visszavette őket a lízing feltételei szerint.,
EV1s visszanyert GM után lízing nem újították tárolt GM képzési központ Burbank, Kalifornia.
zúzott EV1s
2003 végén a General Motors, majd Rick Wagoner vezérigazgató vezette, hivatalosan törölte az EV1 programot. A GM kijelentette, hogy nem tud elég autót eladni ahhoz, hogy az EV1 nyereséges legyen., Emellett a kaliforniai állam által előírt 15 éves minimumra vonatkozó alkatrész-ellátási és szolgáltatási infrastruktúra fenntartásának költsége azt jelentette, hogy a meglévő lízingeket nem újítják meg, és az összes autót vissza kell adni a GM tulajdonába.
legalább 58 EV1 sofőr küldött levelet és letéti csekket a GM-nek, kérve a lízingbővítést kockázat és költség nélkül az autógyártónak. A járművezetők állítólag megállapodtak abban, hogy felelősek az EV1 karbantartási és javítási költségeiért, és lehetővé tennék a GM számára a bérleti jog megszüntetését, ha drága javításokra lenne szükség., Június 28-án a GM híresen elutasította az ajánlatot, és visszaküldte a csekkeket, amelyek összesen $22,000 voltak; ezzel szemben a Honda, amely hasonló lépéseket tett az EV+ programjával, beleegyezett abba, hogy meghosszabbítja ügyfelei lízingjét.
2003 novemberében, a GM kezdődött, visszaigényli az autók; körülbelül 40 adományoztak múzeumok, valamint az oktatási intézmények (pl., Mott Közösségi Főiskola Flint, valamint a R. E. Olds Közlekedési Múzeum Lansingben, Michigan), bár kikapcsol, hajtáslánc azt jelentette, hogy az autók a valaha újra futni, de a többség küldtek autó zúzó meg kell semmisíteni.,
a Dokumentumfilm, aki megölte az elektromos autót? bizonyítékot szolgáltat arra, hogy a GM a látszólagos közérdek ellenére is ragaszkodott az autó törlésére és megsemmisítésére irányuló tervekhez. A film tartalmaz felvételeket GM alkalmazottak az EV1 csapat megvitatása várólista az emberek érdeklődnek a lízing vagy beszerzési EV1s.
2003-ban, egy riporter a Los Angeles Times megpróbálta bérbe EV1 a GM, de azt mondták ,hogy ő ” szívesen, hogy csatlakozzon a várólista (néhány ezer), valamint a nyilvánosságra nem hozott mások, határozatlan ideig, de az esélye, hogy egy autó volt karcsú.,”
2005 márciusában Dave Barthmuss, a GM szóvivője az EV1-ről a Postnak beszélt: “rendkívül szenvedélyes, lelkes és hűséges követője van ennek a járműnek… Egyszerűen nem volt elég, hogy egy adott időpontban, hogy egy életképes üzleti ajánlat GM, hogy folytassa a hosszú távú.”
a Kritikusok a GM -, illetve támogatói az elektromos járművek állítják, hogy a GM rettegett a megjelenése elektromos jármű technológia, mert az autók lehet vágni a nyereséges alkatrészek piacon, például az elektromos autók sokkal kevesebb mozgó alkatrész, mint égésű járművek., A kritikusok tovább vádolták, hogy amikor a CARB, válaszul az EV1-re, arra kötelezte, hogy az elektromos járművek az összes autógyártó értékesítésének bizonyos százalékát teszik ki, a GM attól tartott, hogy az EV1 ösztönözheti a nem kívánt szabályozást más államokban. A GM, amelyhez más autógyártók is csatlakoztak, küzdött a SZÉNHIDRÁTSZABÁLYOK ellen, egészen a CARB pereléséig a szövetségi bíróságon.
a 2000-es meghallgatásokon a GM azt állította, hogy a fogyasztók egyszerűen nem mutattak elegendő érdeklődést az EV1 iránt, hogy megfeleljenek a SZÉNHIDRÁTMEGBÍZÁSOK által megkövetelt értékesítési követelményeknek., Az amerikai autógyártó, a Toyota mellett, idézett egy tanulmányt, amelyet megbíztak, amely kimutatta, hogy az ügyfelek csak egy elektromos autót választanak egy benzines autó helyett, ha teljes 28 000 dollárba kerül, mint egy hasonló benzines autó. Dr. Kenneth E. Vonat a UC Berkeley, aki végzett a vizsgálat megállapította, hogy adott egy tipikus kiskereskedelmi ára $21,000 egy RAV4 SUV, “Toyota volna adni az átlagos fogyasztó egy ingyenes RAV4-EV plusz egy csekket, körülbelül 7000 dollár.,”
a California Electric Transportation Coalition (CalETC) megbízásából, a Green Car Institute és a Dohring company automotive market research company által készített független tanulmány nagyon eltérő eredményeket talált. A tanulmány “ugyanazokat a kutatási módszereket alkalmazta, amelyeket az autóipar alkalmazott a benzinüzemű járművek piacainak azonosítására”., Úgy találta, hogy az EVs éves fogyasztói piaca a kaliforniai új könnyű tehergépjármű-piac 12-18% – a, ami 151 200-226 800 elektromos jármű éves értékesítését jelenti, ami körülbelül tízszerese a CARB megbízásából meghatározott mennyiségnek. A tanulmány azonban ügyelt arra, hogy vegye figyelembe, hogy a járművek lenne szükség fokozott tartományban értékesíteni áron, közel egy átlagos benzines sedan inkább, mint a prémium, majd követelte az elektromos járművek.,
a Toyota-GM tanulmány eredményeit megkérdőjelezték a Toyota electric RAV4-EV sikerének fényében, amely 30 000 dollár volt, bár ezen az áron a RAV4-et nettó veszteséggel értékesítették.
a meghallgatásokon az autógyártók a hidrogénjárművet a benzines autó jobb alternatívájaként is bemutatták, amelyet a közelmúltban a hidrogénkutatás szövetségi füljelzője támasztott alá., Sokan, köztük a SZÉNHIDRÁTMEGÁLLAPÍTÓ bizottság tagjai is aggódtak amiatt, hogy ez egy csali-és-kapcsoló az autógyártók részéről, annak érdekében, hogy CARB megszüntesse az EV megbízatását, és hogy a hidrogén nem volt olyan életképes alternatíva, mint amilyennek látszott.
a CARB már többször visszavonta a határidőket, tekintettel arra, hogy az autógyártók nem reagáltak a ZEV-követelmény teljesítésére. 2001-ben olyan módosításokat javasolt, amelyek az autógyártók számára hitelt nyújtanak a fejlett technológiájú, részleges-nulla kibocsátású járművek, például hibrid autók előállításához az akkumulátoros EVs helyett., Az iparág azonban a szabályok enyhítését használta fel a rendelet egészének megtámadására.
A General Motors és a Daimler-Chrysler pert indított a CARB ellen a kaliforniai keleti kerület amerikai Kerületi Bíróságán, sikeresen azzal érvelve, hogy a CARB módszere annak meghatározására, hogy egy fejlett technológiának minősített jármű részleges Zev (a PZEV-nél) a jármű üzemanyag-gazdaságosságát a szabványok egyikeként használta-e, a csökkentett kibocsátások mellett; a szövetségi törvény szerint az államok semmilyen módon nem szabályozzák az üzemanyag-fogyasztást. Bíró Róbert E., Coyle június 11-én előzetes végzést adott ki a CARB ellen, a rendelkezést alkotmányellenesnek ítélte, és megakadályozta a CARB 2001.évi módosításainak végrehajtását. A mandátumot módosították, 2008-ra a nulla kibocsátási követelményt legalább 250 üzemanyagcellára vagy akkumulátorral működő járműre csökkentették.
rendőrség védi a GM EV1s szállítását a zúzási helyre a” Ne törje össze kampány ” eredményeként a GM képzési központjában, Burbankban, Kaliforniában.,
2004. augusztus végéig nem maradt EV-1s az úton, mivel a General Motors visszavette az összes bérelt EV-1-et a bérlőktől. Az egyik volt látható a Main Street in Motion kiállítás Epcot Walt Disney World Lake Buena Vista, Florida. A használt EV-1-esek egy részét szétszerelés és elemzés céljából a műszaki iskoláknak adományozták, hogy soha ne kerülhessenek vissza az útra.
Reakciószerkesztés
a program utóhatásaként az EV1 törlésére adott reakciók továbbra is vegyesek voltak., A GM szerint az EV1 nem volt hiba, de a program akkor volt ítélve, amikor az akkumulátor-technológia várható áttörése nem történt meg a várt idővonalon belül, hivatkozva a Michigan energiaátalakító készülékei által kifejlesztett NiMH-technológiai akkumulátorcsomagok rendelkezésre állásának hiányára, egészen a gyártási ciklus végéig., Az akkumulátorok javult az EV1-es tartományban, de nem olyan drasztikusan, mint az várható volt, majd jött a saját problémája; a kevésbé hatékony töltés algoritmust kell használni (hosszabbítás díjat alkalommal), majd az elemeket melegszik fel gyorsabban, mint az ólom-sav csomag (igénylő használja a légkondicionálót, hogy lehűljön, pazarolja hatalom).
az autógyártó a szénhidrát-nulla kibocsátási megbízás megszüntetését is megemlítette a program törlésének tényezőjeként, bár a társaságot széles körben azzal vádolták, hogy szándékos önszabotázs során lobbizott a megbízás ellen., A média szempontjából sokkal kevésbé volt kedvező; 2006-ban A Wall Street Journal Detroit Iroda vezetője Joe White azt mondta, “Az EV1-es kudarc volt, mint más elektromos járművek indított az 1990-es években, hogy kiengesztelje a Kaliforniai tiszta levegő szabályozók.”Ezt a véleményt visszhangozta a TIME magazin, aki 2008-ban az EV1-et a “Minden idők 50 legrosszabb autója”listájára helyezte.
a csökkenő autóeladások fényében az évtized későbbi szakaszában, amikor a világ olaj-és pénzügyi válsága megkezdődött, az EV1 program véleményei megváltoztak., Rick Wagoner, a GM korábbi elnök-vezérigazgatója 2006-ban kijelentette, hogy a GM-ben betöltött hivatali ideje alatt a legrosszabb döntése az volt, hogy “az EV1 elektromos autó programját állítja be, nem pedig a megfelelő erőforrásokat a hibridekbe. Nem befolyásolta a jövedelmezőséget, de befolyásolta a képet.”Wagoner megismételte ezt az állítást egy NPR-interjú során az 2008 decemberi Szenátusi meghallgatások után az Egyesült Államok autóiparának megmentési kérelméről.
a Newsweek 2007. március 13-i számában ” GM R&D chief Larry Burns . . ., most kíván GM nem ölte volna meg a plug-in hibrid EV1 prototípus a mérnökök volt az úton egy évtizeddel ezelőtt: ‘Ha vissza tudnám forgatni az idő kezeit,’ mondta Burns, ‘mi lett volna a Chevy Volt 10 évvel korábban,'”, utalva a plug-in hibrid autó, amely most úgy, hogy a technológiai szellemi utódja, az EV1-es. 2018 novemberében azonban a GM bejelentette, hogy 2019 márciusában leállítja a Chevy Volt gyártását.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk 2017-ben azt állította, hogy a Tesla-t a GM EV1 programjának visszavonására válaszul indították el.,
GM EV1sEdit
GM EV1 kiállítva az amerikai történelem Nemzeti Múzeumában. Ez az egyetlen létező EV1 nem tiltva.
az egyetemeknek és a mérnöki iskoláknak adott deaktivált EV1-ek egy részét újraaktiválták,és közutakon vezettek. Az intézmények jöttek tűz alatt a General Motors, mert megszegte a megállapodások az az adomány, amely jelezte, hogy a kocsikat nem lehet “című, okleveles, sem hajtott a közutakon”, s csak akkor állítható vissza, majd bemutatta.,
2004 – ben a General Motors 2016 decemberétől adományozta az egyik első generációs EV1-et (sorozatszám: 660) a washingtoni Smithsonian intézménynek, amely az “Amerika mozgásban” kiállítás részeként jelenik meg az amerikai történelem Nemzeti Múzeumában. Ez az egyetlen létező EV1, amelyet nem tiltottak le, mivel a Smithsonian csak érintetlen példányokat fogad el.,
a GM járműelektrifikációs stratégiája keretében, valamint a Chevrolet Volt plug-in hibrid jármű 2010 végi amerikai piaci bevezetését követően a Chevrolet Spark EV 2013 júniusában jelent meg, mint az első elektromos személygépkocsi, amelyet a General Motors forgalmazott az Egyesült Államokban az EV1 1999-es leállítása óta.
