19. századi
Egy-ló gyerek hack (1910-1915)
Egy 1912 Studebaker teherautó egy iskolabusz test
második felében a 19-ik században sok vidéki területeken az amerikai Egyesült Államokban, illetve Kanadában szolgáltak fel egy szobában iskolák., Azoknak a diákoknak, akik az iskolától való gyakorlati sétatávolságon túl éltek, a szállítást megkönnyítették a kölyök hack formájában; abban az időben a “hack” kifejezés bizonyos típusú lovas kocsikra utal. Lényegében újratervezett mezőgazdasági kocsik, gyerekcsapdák nyitottak voltak az elemekre, kevés vagy egyáltalán nincs időjárás-védelem.
1892-Ben, Indiana-alapú Wayne Működik (később Wayne Corporation) elkészítette első “iskola autó” Egy erre a célra épült design, az iskola autót épített a területet szerelt fa pad székek valamint a tető (az oldal nyitva maradt)., Lovas kocsiként az iskolaautót hátsó bejárati ajtóval szerelték fel (célja, hogy elkerülje a lovak megijesztését az utasok berakodása vagy kirakodása közben); több mint egy évszázaddal később a kialakítás használatban marad (vészkijáratként).
1869-Ben, Massachusetts-ben lett az első állam, hogy adjunk szállítás közoktatási; 1900, 16 más tagállamok közlekedési diákok iskolába.
1900-1930
“Blue Bird No.1”, az első busz, amelyet A. L. Luce, a Blue Bird Body Company alapítója épített., A legrégebbi ismert túlélő iskolabusz az Egyesült Államokban, egy 1927-es Ford T modell alvázán alapul.
a 20. század első évtizedét követően számos fejlesztés érintené az iskolabusz és a diákszállítás kialakítását. Mivel a járművek a lóvontatástól a “ló nélküli” meghajtásig szélesebb körben fejlődtek, a gyerekhackek és az iskolai autók kocsi karosszériáit a teherautó-keretekhez igazították. Közben áttértem a célra épített minták, a szolgáltatások száma a kocsik nem törlődtek, beleértve a fa építési területet, a padon ülő, mind a hátsó bejárat., Az időjárás védelme minimális maradt; néhány formatervezési minta az utasülés fölé feszített ponyvát fogadott el.
1915-ben a nemzetközi kombájn megépítette első iskolabuszát; ma utódvállalata, a Navartar még mindig iskolabusz alvázakat gyárt.
1919-ben az iskolabuszok használatát mind a 48 amerikai államban finanszírozták.
1927-ben a Ford márkakereskedő tulajdonosa, A. L. Luce gyártott egy busz karosszériát egy 1927-es Ford Model T-hez.az első Blue Bird School buszok előfutára, acélt használtak a busz karosszériájának paneléhez és keretéhez; a fát másodlagos anyaghoz helyezték., Bár tetővel van felszerelve, a Luce busz kialakításának elsődleges időjárásvédelme magában foglalta a roll-up vászon oldalsó függönyöket.
1930s
egy 1939-es iskolabusz, amelyet egy múzeumkiállításon láttak. Narancssárga színe megelőzi az iskolabusz sárga elfogadását.
az 1930-as évek végén az iskolabusz
az 1930-as évek során az iskolabuszok a mai napig használatban maradtak., Hogy jobban alkalmazkodni gépjármű alváza, design, iskola, busz bejegyzés ajtók költözött a hátsó járdaszegély, egyre ajtót a járművezető által működtetett (megkönnyítésére betöltése utasok javítani előre láthatóság). A kid hacks hátsó bejárati ajtaját újra tervezték (vészkijáratként).
az acéllemezes 1927-es Luce busz bevezetése után az iskolabuszgyártás az összes acélszerkezet felé fordult. 1930-ban mind a Superior, mind a Wayne bevezette az all-steel iskolabuszokat; ez utóbbi biztonsági üvegablakokat vezetett be busztestéhez.,
mivel az iskolabusz kialakítása párhuzamba állította az akkori könnyű-közepes tehergépjárművek tervezését, az előre vezérlő teherautók megjelenése saját befolyással lenne az iskolabusz tervezésére. A Crown Coach az ülőhelyek és a látótávolság növelése érdekében az alapoktól kezdve építette meg saját cabover iskolabusz-tervét. Az 1932-ben bemutatott Crown Supercoach 76 utast ültetett, az akkori legnagyobb kapacitású iskolabusz.,
az 1930-as évek előrehaladtával a síkfrontos iskolabuszok kezdték követni a motorcoach kialakítását a stílus, valamint a mérnöki tervezés során, fokozatosan elfogadva a “tranzit stílus” kifejezést megjelenésükhöz. 1940-ben az első középmotoros transit iskolabuszt a kaliforniai Gillig gyártotta.
termelési szabványok kidolgozása
az iskolabuszok egyedi felépítésű jellege a nyereséges tömegtermelés velejárója volt., Bár az iskolabusz-tervezés eltávolodott az előző generáció kocsi stílusú gyerekcsapataitól, még nem volt elismert iparági szabványkészlet az iskolabuszok számára.
1939-ben Dr. Frank W. Cyr vidéki oktatási szakértő egyhetes konferenciát szervezett a Columbia Egyetem Teachers College-ban, amely örökre megváltoztatta az iskolabuszok tervezését és gyártását. Dr. Cyr 5000 dolláros támogatással meghívta a közlekedési tisztviselőket, a karosszéria-és alvázgyártók képviselőit és a festékgyártókat., Az iskolabuszgyártás összetettségének csökkentése és a biztonság növelése érdekében a résztvevők 44 szabványt fogadtak el és fogadtak el (például a belső és külső méretek, valamint az előre néző üléskonfiguráció). Annak érdekében, hogy az iskolabuszok széles körű gyártását lehetővé tegyék a testgyártók körében, e szabványok elfogadása lehetővé tette a testgyártók közötti nagyobb következetességet.,
míg az 1939-es konferencia számos szabványát módosították vagy frissítették, örökségének egy része továbbra is kulcsfontosságú része minden észak-amerikai iskolabusznak: az összes iskolabusz szabványos festékszínének elfogadása. Bár technikailag “Nemzeti iskolabusz fényes sárga”, iskolabusz sárga fogadták használatra, mivel úgy ítélték meg, legkönnyebben látni hajnalban és alkonyatkor, és ez ellentétben jól fekete betűkkel. Bár világszerte nem általánosan használják, a sárga a leggyakrabban az iskolabuszokhoz kapcsolódik mind Észak-Amerikában, mind külföldön.,
1940s
a második világháború alatt az iskolabuszgyártók katonai gyártásra, buszgyártásra és a katonaság számára engedélyezett tehergépjárművekre váltottak át. A háború után az iskolabusz üzemeltetése számos változást látna, az oktatási rendszerek fejlődését követve.,
világháborút Követően, a rise of külvárosi növekedés Észak-Amerikában, a kereslet az iskola elmentem fokozott kívül a vidéki területek; a külvárosban nagyobb városi területek közösségi tervezés gyakran iskolába járni praktikus bizonyos távolságon túl otthon (különösen, mint a diákok haladt a középiskolában). A leginkább elszigetelt területeken kívül a századforduló egyszobás iskolái fokozatosan megszűntek a városi területeken bevezetett többszintű iskolák javára., Egy másik változásban az iskolai körzetek az egyszemélyes autóbuszokról a kerületi tulajdonú flottákra (a kerületi alkalmazottak által üzemeltetett) váltották át a buszüzemeltetést.,
1950-es–1960-as években
Felújított 1950-Reo iskolabusz egy Oneida test
1961 International Harvester B-163 egy Thomas Működik az Autó test
1950-Től 1982-ben, a baby boom generáció, vagy az általános vagy középiskola, ami jelentős növekedés a tanuló lakosság az Észak-Amerikai; ez lenne az a tényező, amely közvetlenül befolyásolja az iskola busz termelés több, mint három évtizede.,
Az 1950-es években, ahogy a hallgatói népesség növekedni kezdett, nagyobb iskolabuszok kezdtek belépni a termelésbe. Az ülőkapacitás (extra üléssorok) növelése érdekében a gyártók nagyobb teherbírású teherautó-alvázon kezdtek karosszériákat gyártani; a tranzit stílusú iskolabuszok mérete is nőtt. 1954-ben bevezették az első dízelmotoros iskolabuszt, az első tandem tengelyű iskolabusszal 1955-ben (Korona Supercoach, amely 91 utasra bővül).
a hozzáférhetőség javítása érdekében az 1950-es évek végén a gyártók kifejlesztettek egy kerekesszékes felvonó lehetőséget a kerekesszékes utasok szállítására., Módosított formában a design ma is használatban van.
Az 1950-es, 1960-as években a gyártók is elkezdték kidolgozni a kis iskolabuszok tervezését, optimalizálva a zsúfolt, keskeny utcákra optimalizált városi útvonalakra, valamint a vidéki útvonalakra, amelyek túl elszigeteltek egy teljes méretű buszhoz. Ehhez a szerephez a gyártók kezdetben sárgára festett haszonjárművek, például a nemzetközi Travelall és a Chevrolet Suburban használatát kezdték meg., Egy másik alternatívaként a gyártók elkezdték használni az utasszállító kisteherautókat, mint például a Chevrolet Van/GMC Handi-Van, a Dodge A100 és a Ford Econoline; a sárga festékkel együtt ezeket a járműveket piros figyelmeztető lámpákkal szerelték fel. Míg manőverezhetőbb, az autóipari iskolabuszok nem kínálták a teljes méretű iskolabusz megerősített utasterét.
szerkezeti integritás
az 1960-as években, mint a szokásos személygépkocsik esetében, aggodalmak merültek fel az utasok védelme érdekében katasztrofális forgalmi ütközések esetén., Abban az időben a testszerkezet gyenge pontja a testízületek voltak; ahol paneleket és darabokat szegecseltek össze, az ízületek széteshetnek súlyos balesetekben, a busz teste pedig kárt okoz az utasoknak.
miután egy buszt 1964-ben borulás tesztnek vetettek alá, 1969-ben a Ward Body Works rámutatott, hogy a kötőelemek közvetlen hatással voltak a közös minőségre (és hogy a testgyártók viszonylag kevés szegecset és rögzítőelemet használtak). Saját kutatásában a Wayne Corporation felfedezte, hogy a testízületek maguk a gyenge pontok., 1973-ban, a karosszériaelemek szétválasztásának kockázatának csökkentése érdekében Wayne bemutatta a Wayne életmentőt, egy darab karosszériával és tetővel ellátott iskolabusz-testet. Amíg egyetlen darab stampings láttam az Életmentő volt a saját gyártási nehézségekkel, iskolabuszok a mai használata viszonylag kevés oldalsó panelek testének ízületek.
1970s
1970s
az 1970-es években az iskolabuszok számos, a biztonsággal kapcsolatos tervezési fejlesztésen estek át., Míg sok változás az utasok védelméhez kapcsolódott, mások célja a forgalmi ütközések esélyeinek minimalizálása volt. Csökken a zűrzavar forgalmi elsőbbség (növekvő biztonsági körül, iskola, buszmegálló), szövetségi, állami rendeletek módosították, amely megköveteli, hogy a sok állam/tartomány hozzáadása narancssárga figyelmeztető lámpák beépített a piros figyelmeztető lámpa. A sárga jelzőlámpához hasonlóan a sárga lámpákat a megállás előtt aktiválják (100-300 láb (30,5–91,4 m) távolságra), jelezve a járművezetőknek, hogy egy iskolabusz hamarosan megáll, és kirakodja/betölti a diákokat., Által elfogadott számos államokban az 1970-es évek közepétől, narancssárga figyelmeztető fények lett majdnem egyetemes berendezések új iskola buszok végére, az 1980-as években. Kiegészítő kiegészítő figyelmeztető lámpák, segít megelőzni a vezetők az elhaladó egy állítani, iskola, busz, egy stop kar volt hozzá, hogy szinte minden iskola buszok; csatlakozik a vezetékeket a figyelmeztető fények, a megvalósítható abba a kar kibővített során egy buszmegálló, a saját vörös villogó fény.,
az 1970-es években az iskolai buszozás tovább bővült, ellentmondásos okok miatt; számos nagyobb város elkezdte buszozni a hallgatókat az iskolák faji integrációja érdekében. Szükségből a kiegészítő használat további keresletet teremtett a buszgyártás számára.
ipari biztonsági előírások
1939 – től 1973-ig az iskolabuszgyártás nagyrészt önszabályozott volt. 1973-ban hatályba lépett az iskolabuszokra vonatkozó első szövetségi szabályozás, mivel az FMVSS 217-re volt szükség az iskolabuszokhoz; a rendelet szabályozza a hátsó vészkijárati ajtók/ablakok specifikációit., Miután a hangsúly az iskolabusz szerkezeti integritását, NHTSA bevezette a négy szövetségi gépjármű biztonsági előírások iskolabuszok, alkalmazott április 1, 1977, így jelentős változás a tervezés, mérnöki, és építése iskolabuszok és jelentős javulást a biztonsági teljesítmény.
míg az 1977-es biztonsági előírásokkal kapcsolatos sok változás a karosszéria felépítése alatt történt (a crashalkalmasság javítása érdekében), a leglátványosabb változás az utasülések volt., Az 1930-as évek óta látható fém-hátsó utasülések helyett a rendeletek magasabb üléseket vezettek be, vastag párnával mind az első, mind a hátsó részen, védőgátként. A további javulás az amerikai nemzeti autópálya-biztonsági Hivatal (NHTSA) és a Transport Canada, valamint a buszipar és a különböző biztonsági érdekképviseletek folyamatos erőfeszítéseinek köszönhető. 2020-tól az összes ilyen szabvány érvényben marad.
mivel a gyártók biztonságosabb iskolabuszok kifejlesztésére törekedtek, a kis iskolabuszok átmenetbe kerültek az autóipari járművektől., A bevezetés a bevágással furgon alváz engedélyezett busz gyártók haver egy furgon taxi a célra épített busz test, használata ugyanolyan, mint egy teljes méretű iskolabusz. A kisteherautóval azonos hosszúságú autóbuszok, mint a Wayne Busette és a Blue Bird Micro Bird, további ülőhelyeket, kerekesszékes felvonókat és a nagyobb iskolabuszokhoz hasonló karosszériaszerkezetet kínáltak.,
| 1973-1977 NHTSA szabályzat az iskola buszok | ||
|---|---|---|
| Szabványos név | Hatékony darious konfigurációk ettem | Követelmény |
| Standard No. 217 – Busz vészkijáratok, majd Ablak-Visszatartás, majd Engedje | szeptember 1, 1973 | Ez a megállapított követelményeket, a busz ablakán visszatartás, majd engedje el, hogy csökkenti a valószínűségét, utas ejekciós a balesetek, valamint a vészkijáratok, hogy megkönnyítse az utas kilépés a vészhelyzetekre., Azt is megköveteli, hogy minden iskolabusznak legyen reteszelő rendszere, amely megakadályozza a motor indítását, ha a vészkijárat zárva van, valamint egy riasztás, amely akkor hangzik, ha a vészkijárati ajtó nincs teljesen bezárva a motor működése közben. |
| Standard No. 220 – iskolabusz borulásvédelmi | április 1, 1977 | Ez az előírt alkalmassági követelményeknek az iskolabusz borulásvédelmi, hogy csökkentse a halál, sérülés, hiba egy iskola busz test szerkezetét, hogy ellenálljon erők hatnak a rollover összeomlik. |
| Standard No., 221-iskolabusz közös erő | 1977. április 1. | ez követelményeket támasztott az iskolabusz-testületek karosszériáinak erősségére vonatkozóan, hogy csökkentse az iskolabusz-testek szerkezeti összeomlásából eredő haláleseteket és sérüléseket az összeomlások során. |
| Standard No., 222 – iskolabusz Ülő Utas Ütközés elleni Védelme, valamint | április 1, 1977 | Ez a létrehozott utasvédelmi követelmények iskolabusz utasülés, valamint korlátozó akadályok, csökkenti a halálesetek, illetve sérülés, a hatása iskola busz utasai ellen struktúrákat a jármű alatt összeomlik, majd hirtelen vezetési manőverek. |
| Standard No., 301 – üzemanyagrendszer integritása-iskolabuszok | 1977. április 1. | ez a jármű üzemanyagrendszereinek integritására vonatkozó követelmények, amelyek csökkentik az üzemanyag-kiömlés és az ebből eredő tüzek valószínűségét az ütközések alatt és után., |
1980-as–1990-es évek
1980-as Ford B700 egy Thomas test
1990-es Kék Madár TC/2000 ÚJRA
Az iskolabusz a gyártók, az 1980-as évek megjelölt időszak, a harc, a következő tényezők kombinációja. Az évtized kezdetén a baby-boom generáció vége befejezte a középiskolát; a hallgatói népesség növekedésének csökkenésével az iskolabuszgyártás bizonyos fokú többletkapacitással maradt., Az 1980-as évek eleji recessziós gazdasággal együtt az iskolabusz-termelés iránti kereslet csökkenése számos gyártót pénzügyi romba hagyott. Hogy jobban biztosítsa a jövőjét, az 1990-es években, iskola, busz gyártók átesett egy átmeneti időszakra, több tulajdonosi változások vezető közös vállalkozások, valamint nyomvonalakat között test gyártók alváz szállítók.
1986-ban a haszongépjármű-biztonsági törvény aláírásával az Egyesült Államokban az iskolabusz-vezetőknek meg kellett szerezniük a kereskedelmi vezetői engedélyt (CDL)., Míg a CDL-ket az egyes államok adták ki, a szövetségi CDL-követelmény biztosította, hogy az összes nagy jármű (például iskolabuszok) vezetői következetes képzési szinttel rendelkezzenek.
az 1970-es évektől eltérően a szerkezeti integritásra összpontosított, az 1980-as és 1990-es években a tervezési fejlődés a vezető köré összpontosult. 1979-ben és 1980-ban a nemzetközi kombájn és a Ford új generációs busz alvázát mutatta be, 1984-ben a General Motors követte. A vezető láthatóságának növelése érdekében az alváz-átalakításokkal összhangban a frissítések felfelé, kifelé és előre tolták a buszvezetőt., A vezető figyelmének csökkentése érdekében a belső vezérlőket jobb ergonómiával újratervezték; az automatikus sebességváltók szélesebb körben elterjedtek, megakadályozva az elakadás kockázatát (veszélyes helyeken, például kereszteződésekben vagy vasúti kereszteződésekben). Kezdetben az 1960-as évek végén vezették be, a keresztirányú tükrök univerzális használatba kerültek, javítva a busz előtti vakfoltok kilátását berakodás vagy kirakodás közben., A hátsó vészkijárati ajtó kiürítése érdekében a gyártók az 1980-as években további vészkijáratokat vezettek be, beleértve a tetőre szerelt menekülőnyílásokat és a kifelé nyíló kilépő ablakokat. Az oldalhajtású (eredetileg hátsómotoros buszokon bevezetett) kijárati ajtókat kiegészítő kijáratként az első-és a hagyományos-karosszériás buszokon kínálják.
a biztonság mellett a karosszéria – és alvázgyártók is igyekeztek az iskolabuszok üzemanyag-takarékosságát növelni. Az 1980-as években a dízelmotorok széles körben elterjedtek a hagyományos és kis iskolabuszokban, fokozatosan helyettesítve a benzinüzemű motorokat., 1987-ben az International lett az első alvázgyártó, amely kizárólag dízelmotorokat kínál, a Ford pedig 1990-ben követte.
Míg a hagyományos stílusú buszok továbbra is a legszélesebb körben előállított teljes méretű iskolabusz, az érdeklődés, az előre láthatóság, magasabb férőhelyes, míg a rövidebb fordulási sugár vezetett egy jelentős bővülése piaci részesedése a tranzit-szerű konfiguráció egybeesik számos tervezési bemutatkozás a késő 1980-as években., A Wayne Lifestar 1986-os bemutatkozása után az AmTran Genesis, a Blue Bird TC / 2000 és a Thomas Saf-T-Liner MVP sokkal sikeresebbnek bizonyulna.
Az 1990-es években a kis iskolabuszok tovább tolódtak el furgon-átalakító gyökereiktől. 1991-ben a Girardin elindította az MB-II-t, amely egyetlen hátsó kerék furgon alvázát ötvözi egy teljes kivágott busz karosszériával. A Ford E-sorozat 1992-es újratervezése és a Chevrolet Express/GMC Savana cutaway alváz 1997-es bevezetése után a gyártók követték a példát, testeket fejlesztve a betöltési zóna láthatóságának optimalizálása érdekében., Mivel a gyártók általánosan elfogadott cutaway testek egy hátsókerék-buszok, a használata a Dodge Ram Van alváz fokozatosan megszűnt. Az 1990-es évek végére az Egyesült Államok kormánya betiltotta a 15 személyszállító kisteherautók használatát a hallgatói közlekedésben, ami többfunkciós Iskolatevékenységű buszok (MFSAB) bevezetéséhez vezetett. Az utasok jobb védelme érdekében az Mfsabok megosztják az iskolabuszok karosszériaszerkezetét és elrendezését., Nem szánják (és nem is engedélyezik) a forgalmi elsőbbséget igénylő célokra, nem szerelik fel őket iskolabusz figyelmeztető lámpákkal vagy megállókarokkal (az iskolabusz sárga színét sem festik).
Gyártó átmenetek
1980-Ban, iskola, busz által gyártott hat test-gyártók (Kék Madár, Ács, Superior, Thomas, Ward, Wayne), valamint három alváz gyártók (Ford, General Motors, valamint az International Harvester); Kaliforniában, két gyártó (Korona Gillig) gyártott tranzit-stílus iskola buszokat saját alváz (értékesített elsősorban szerte a Nyugati Parton)., 1980-tól 2001-ig mind a nyolc buszgyártó küzdelmes és tulajdonosi változásokon ment keresztül. 1980-ban Ward csődöt jelentett, 1981-ben AmTran néven átszervezték. Ugyanebben az évben a Superior-t anyavállalata felszámolta, bezárva kapuit. A társaság vezetése, Kiváló kettévált, a gyártók, a Busz Közepén bemutatkozik a kis buszok, 1981-ben pedig egy újjászervezett Superior termelő teljes méretű buszok 1982 1985. 1989 végén Carpenter csődeljárást jelentett be, amely 1990-ben jelent meg., 1991-ben a Crown Coach örökre bezárta kapuit; Gillig 1993-ban gyártotta utolsó iskolabuszát. Több tulajdonosváltást követően a Wayne Corporation-t 1992-ben felszámolták; a Wayne kerekes járművek utódját 1995-ben bezárták. 2001-ben Carpenter bezárta kapuit.
Az 1990-es években, mivel a testgyártók biztosították jövőjüket, a családi vállalkozásokat leányvállalatok váltották fel, mivel a gyártók fúziókon, közös vállalkozásokon és felvásárlásokon mentek keresztül a nagyobb alváz-beszállítókkal., 1991-ben a Navistar megkezdte az AmTran felvásárlását (1995-ben teljes mértékben megszerezte), 1993-ban megszüntették a Ward márkanevet. 1992-ben a kék madár többször cserélt gazdát. 1998-ban Carpentert a Spartan Motors vásárolta meg, a Thomas Built buszokat pedig a Freightlinernek adták el; ez utóbbi volt az utolsó nagy iskolabuszgyártó, amely családi ellenőrzés alatt működött.
a Mid Bus 1981-es bevezetése mellett a Corbeil 1985-ben kezdte meg gyártását Kanadában és az Egyesült Államokban., A Superior második (és egyben utolsó) 1986-os bezárását követően az új autóbusz-társaság megszerezte a karosszériatervezés jogát, 1988 és 1989 között autóbuszokat gyártott. 1991 – ben a TAM-USA közös vállalat volt a TAM 252 a 121 gyártására. A Tam jármű volt az első Európából importált amerikai piacú iskolabusz.
a karosszéria gyártóihoz képest az alváz-beszállítók kisebb mértékű átmenetet tapasztaltak., Mivel a nemzetközi kombájn 1986-ban a Navartar International lett, a vállalat 1989-ben kiadta a frissített busz alvázát; 1996-ban 1973 óta gyártotta első hátsó motorbusz alvázát. 1996 végén a Freightliner elkészítette első busz alvázát, amely a Dodge 1977-es kilépése óta először négy gyártóra bővült. A Ford és a General Motors 1998 után fokozatosan kivonult az alvázgyártásból, a Ford 1993 után gyártotta utolsó alvázát, a General Motors 2003 után lépett ki a szegmensből. Mind a Ford, mind a GM ma folytatja a termelést, a cutaway-van alvázra összpontosítva.,
2000–jelenlegi
Kék Madár Látás (2008-2010)
Thomas Saf-T-Liner C2
A kezdet a 21-ik században vezetne be kiterjedt változás, hogy a termelés az iskolabuszok. Bár jármű közgyűlés látta, hogy néhány közvetlen változások, gyártó konszolidáció, illetve az ipar összehúzódás ténylegesen véget ért az a gyakorlat, az ügyfelek kiválasztása testet, alváz, gyártó függetlenül., Míg az ügyfélválasztás szempontja nagyrészt véget ért (a vállalati tulajdonosi és ellátási megállapodások eredményeként), a komplexitás csökkenése előkészítette az utat az új termékinnovációkhoz, amelyeket korábban lehetetlennek tartottak. A 2010-es években, miközben a dízelmotorok maradtak az elsődleges energiaforrás, a gyártók kibővítették az alternatív üzemanyagú járművek, köztük a CNG, a propán, a benzin és az elektromos meghajtású buszok elérhetőségét.
a 2000-es évek elején a gyártók bevezették a hagyományos stílusú iskolabuszok új generációját, amely egybeesett több közepes tehergépkocsi-vonal újratervezésével., Míg a Ford és a General Motors átalakította a buszgyártást a kivágott alvázra, a Freightliner és a International 2004-ben, illetve 2005-ben adott ki új alvázt. 2003-ban a Blue Bird bemutatta a Vision konvencionális változatát; tranzit stílusú buszaival összhangban a Vision egy saját alvázat használt (nem pedig egy közepes tehergépkocsi kialakítása). 2004-ben Thomas bemutatta a SAF-T-Liner C2-t (a Freightliner M2-ből származik), az alváz mellett tervezett karosszériával (lehetővé téve a gyártási Freightliner műszerfal használatát)., Mind a Vision, mind a C2 (elődeik felett) jellemzője a jobb terhelési zóna láthatósága; mindkét jármű erősen lejtős motorháztetőket és extra üvegeket fogadott el a bejárati ajtó körül. 2005 – ben az IC egy újratervezett CE-sorozatot vezetett be, amely illeszkedik a nemzetközi 3300 alvázhoz; a láthatóság javítása érdekében a szélvédőt újratervezték (kiküszöbölve a középső oszlopot).
2004 és 2008 között az Advanced Energy, az NC Közüzemi Bizottság által létrehozott NC alapú nonprofit szervezet megkezdte a plug-in hibrid iskolabuszokra való áttérést., Az üzleti és műszaki megvalósíthatóság igazolta az előnyöket, 2006-ban 20 kerület kötött szerződést a fejlett energiájú IC buszokkal a buszok gyártására. Bár a buszok jelentős előnyöket hoztak, a buszok lassan megszűntek, amikor a hibrid rendszer gyártása Enova elhalványult a pénzügyi kihívások.
2011-ben megalakult a Quebec-i Saint-Jérôme Lion Bus (átnevezve Lion Electric Company), amely egy teljes méretű buszgyártó több mint 20 év alatt elsőként lépett be a szegmensbe., A Spartan Motors által szállított alváz segítségével a Lion hagyományos stílusú iskolabuszokat gyárt, tervezése számos újdonságot tartalmaz az iskolabusz gyártásához. A 102 hüvelykes testszélességgel együtt, a korrózió ellen, Az oroszlán összetett karosszéria paneleket használ az acél helyett. 2015-ben a Lion bemutatta az eLion-t, az első tömeggyártású iskolabuszt, teljesen elektromos hajtáslánccal.
A Kis iskolabuszok a 2000-es években kevés alapvető változáson mentek keresztül a terveiken, bár a B típusú konfigurációt nagyrészt megszüntették a gyártásból., A General Motors p-alváz 1998-as eladását követően a Navartar leányvállalatának, a Workhorse-nak a tervezést fokozatosan megszüntették a nagyobb kapacitású a típusú buszok javára. 2006-ban az IC bemutatta a BE200-at első kis iskolabuszként; egy teljesen B típusú, a BE200 testének nagy részét megosztotta a CE-vel (alacsonyabb profilú alvázon). 2010 – ben az IC bemutatta az AE-sorozatot, egy cutaway-cab iskolabuszt (amely a nemzetközi Terrastarból származik)., 2015-ben bevezették a Ford Transit cutaway alvázát (a régóta futó E350/450 mellett); kezdetben egy mikro madár testtel értékesítették, a tranzitot több gyártón keresztül kínálták. 2018-ban bevezették a Ram ProMaster cutaway alvázból származó első buszt; a Collins Bus bemutatta a Collins Low Floor-t, az első alacsony padlós iskolabuszt (bármilyen konfigurációból).,
A gyártási szegmens stabilitása
a Carpenter 2001-es bezárását követően a gyártási szegmens sokkal alacsonyabb mértékű összehúzódást tapasztalt (kivéve a Liberty Bus startup gyártó 2005-ös kudarcát). A Corbeil csődje után a céget 2007 végén felvásárolta a Collins, átszervezte leányvállalatként (a Mid Bus mellett), és a termelést átcsoportosította Kansas létesítményeibe. Ugyanebben az évben az amerikai buszt átalakították Trans Tech-ként., 2008-ban a Starcraft busz belépett a szegmensbe, iskolabuszokat gyártva cutaway alvázon (a 2011-es prototípust Hino alváz segítségével soha nem gyártották). 2009-ben a Blue Bird és a Girardin közös vállalkozásba kezdett, melynek neve Micro Bird; A Girardin a Blue Bird small-bus termékcsaládot fejleszti és gyártja Kanadában. A Lion Bus 2011-es alapítása a buszgyártás visszatérését jelentette Kanadába (az első kanadai márkájú teljes méretű buszokkal, amelyeket az Egyesült Államokban értékesítettek). A 2010-es években Collins visszavonult a Midbus és a Corbeil márkáktól (2013-ban, illetve 2016-ban).,
biztonsági újítások
a 2000-es években az iskolabusz biztonsága számos evolúciós előrelépést fogadott el. További javítása érdekében a láthatóság többi vezető gyártók kezdték felváltani izzó, lámpa, Led lámpa, irányjelző, féklámpa, valamint a figyelmeztető lámpa. Az 1990-es évek végén bevezetett iskolabusz-keresztező karok szélesebb körben elterjedtek. Az elektronika új szerepet vállalt az iskolabusz üzemeltetésében. A gyermekek biztonságának és biztonságának növelése érdekében riasztórendszereket fejlesztettek ki annak megakadályozására, hogy a gyermekeket egy éjszakán át felügyelet nélküli iskolabuszokon hagyják., Hogy a pályán a versenyzők, akik illegálisan át iskolabuszok betöltése, valamint a kirakodás diákok, a 2010-es évek, néhány iskola buszok kezdődött, hogy elfogadja a külső kamerák szinkronban a telepítés a külső abba a karját. A fedélzeti GPS nyomkövető eszközök kettős szerepet töltenek be a flottakezelésben és a helymeghatározásban, lehetővé téve a költségek belső kezelését, valamint a várakozó szülők és diákok figyelmeztetését a busz valós idejű elhelyezkedésére. Az iskolabuszok biztonsági öveit újratervezték, a lap típusú biztonsági öveket fokozatosan megszüntették a 3 pontos biztonsági övek javára.
