Good Mood

OriginsEdit

Nel gennaio 1990, il presidente della GM Roger Smith dimostrò l’Impact, una concept car elettrica, al Salone dell’Auto di Los Angeles del 1990. GM preferiva un tasso di produzione di 100.000 auto all’anno, piuttosto che 20.000., La vettura era stata sviluppata dalla società di veicoli elettrici AeroVironment, utilizzando le conoscenze di progettazione acquisite dalla partecipazione di GM al World Solar Challenge 1987, una gara trans-Australia per veicoli solari, con il Sunraycer, che ha continuato a vincere la competizione. Alan Cocconi di AC Propulsion ha progettato e costruito l’elettronica del sistema di azionamento originale per l’impatto, e il design è stato successivamente perfezionato da Hughes Electronics. Il 18 aprile 1990, Smith annunciò che l’Impact sarebbe diventato un veicolo di produzione con un obiettivo di 25.000 veicoli. L’impatto ha raggiunto una velocità massima di 183 mph (295 km/h).,

Impressionato dalla vitalità dell’Impatto, e motivato da GM intento di produrre effetti in almeno 5.000 veicoli, il California Air Resources Board (CARB) si trasferisce in una grande iniziativa per l’ambiente, ha stabilito che ciascuno degli stati UNITI per sette grandi case automobilistiche—il più grande dei quali era GM—l’obbligo di effettuare il 2% della sua flotta a emissioni zero entro il 1998, il 5% entro il 2001 e il 10% entro il 2003, in conformità con la domanda dei consumatori, per continuare a vendere auto in California., Il consiglio ha dichiarato che il mandato era destinato a combattere la scarsa qualità dell’aria della California, che all’epoca era peggiore degli altri stati 49 messi insieme. Altri membri di quella che allora era l’American Automobile Manufacturers Association, insieme a Toyota, Nissan e Honda, hanno anche sviluppato un prototipo di veicolo a emissioni zero in risposta al nuovo mandato.

Nel 1994, GM iniziò PrEView, un programma in cui 50 auto elettriche a impatto costruite a mano sarebbero state prestate ai conducenti per periodi di una o due settimane, in base all’accordo che le loro esperienze sarebbero state registrate., I volontari dovevano possedere un garage dove un’unità di ricarica ad alta corrente poteva essere installata da un’azienda elettrica. Supervisore del programma Sean McNamara ha detto che si aspettava al massimo ottanta volontari nella zona di Los Angeles, ma è stato costretto a chiudere le linee telefoniche dopo 10.000 persone chiamato in. A New York, 14.000 chiamanti hanno risposto prima che le linee fossero chiuse. La risposta del conducente alle auto è stata favorevole, così come le recensioni della stampa automobilistica. Secondo Motor Trend, “L’impatto è proprio una di quelle occasioni in cui GM dimostra oltre ogni dubbio che sa come costruire automobili fantastiche., Questo è l’unico veicolo elettrico al mondo che guida come una vera auto.”Automobile ha definito la corsa e la maneggevolezza dell’auto “incredibile”, lodando la sua”erogazione fluida di potenza”. Quell’anno, un Impatto modificato stabilì un record di velocità terrestre per i veicoli elettrici di produzione di 183 mph (295 km/h). Tuttavia, secondo un articolo di prima pagina del New York Times, GM era meno che soddisfatta della prospettiva di aver sviluppato un’auto elettrica di successo:

General Motors si sta preparando a mettere in atto il suo veicolo elettrico e pianifica un flop.,Con orgoglio e pessimismo, l’azienda, la più lontana delle Tre grandi nella progettazione di un’auto elettrica di massa, afferma che di fronte a una legge della California che richiede che il 2% delle nuove auto sia “a zero emissioni” a partire dal 1997, ha fatto del suo meglio ma che il veicolo è venuto a breve…. Ora spera che legislatori e regolatori saranno d’accordo con esso e rinviare o rottamare la scadenza.,

Secondo il rapporto, GM ha visto il programma di anteprima come un fallimento, la prova che l’auto elettrica non era ancora praticabile e che i regolamenti CARB dovrebbero essere ritirati. Dennis Minano, Vice Presidente di GM per l’energia e l’ambiente, si è chiesto se i consumatori desiderassero veicoli elettrici. Robert James Eaton, presidente di Chrysler, anche messo in discussione se il mercato era pronto per le auto elettriche, e ha detto nel 1994, “… se c’e ‘ la legge, la incontreremo… a questo punto del tempo, nessuno può prevedere che possiamo fare un’auto elettrica.,”Le posizioni negative assunte dalle case automobilistiche sono state criticate da Thomas C. Jorling, il commissario per la conservazione ambientale dello Stato di New York, che aveva adottato il programma di emissioni della California. Secondo Jorling, i consumatori avevano dimostrato un enorme interesse per le auto elettriche, ma le case automobilistiche non volevano rendere obsoleti i loro investimenti multimiliardari nella tecnologia dei motori a combustione interna.,

Rilascio della Gen I e reazione inizialemodifica

Il lavoro sul programma GM electric car è continuato dopo la fine dell’anteprima. Mentre le vetture originali 50 impatto sono stati distrutti dopo il test è stato terminato, il design si era evoluto in GM EV1 da 1996. La EV1 sarebbe stata la prima vettura GM nella storia ad indossare una targhetta “General Motors”, invece di una delle marche di GM., L’auto di prima generazione, o “Gen I”, che sarebbe stata alimentata da batterie al piombo e aveva una gamma dichiarata di 70-100 miglia; furono prodotte 660 auto, dipinte di verde scuro, rosso e argento.

Le vetture sono state rese disponibili tramite un programma di leasing, con la possibilità di acquistare le vetture specificamente non consentito da una clausola contrattuale (il prezzo al dettaglio suggerito è stato quotato come $34.000). Saturn è stato messo a capo del leasing e del servizio per l’EV1. Gli analisti stimavano un mercato di 5.000 a 20.000 auto all’anno.,

In modo simile al programma di anteprima, i locatari sono stati pre-proiettati da GM, con solo i residenti del sud della California e Arizona inizialmente ammissibili per la partecipazione. I tassi di leasing per l’EV1 variavano da $399 a $549 al mese. Il lancio della vettura è stato un evento mediatico, accompagnato da una campagna promozionale di 8 8 milioni, che includeva pubblicità televisiva in prima serata, cartelloni pubblicitari, un sito web e un’apparizione alla premiere del film Daylight di Sylvester Stallone. I primi locatari includevano celebrità, dirigenti e politici., Un totale di 40 contratti di leasing EV1 sono stati firmati all’evento di rilascio, con GM che stima che avrebbe affittato 100 auto entro la fine dell’anno. Le consegne sono iniziate il 5 dicembre 1996.,

Joe Kennedy, vice presidente del marketing per il GM marque Saturno, accettato preoccupazioni per quanto riguarda la EV1 costo, l’obsoleto piombo-acido batteria tecnologia, e la gamma limitata, dicendo “non dimentichiamo che la tecnologia inizia piccola e cresce lentamente, prima che la tecnologia migliora e i costi scendono.,”

Alcuni gruppi anti-tassazione erano contrari alle esenzioni e ai crediti d’imposta ricevuti dai locatari EV1, che a loro dire costituivano l’automobilismo sovvenzionato dal governo per i professionisti benestanti. Alcuni di questi gruppi, come la falsa organizzazione dei consumatori californiani Against Utility Company Abuse (che ha montato l’opposizione all’uso dei dollari dei contribuenti per costruire stazioni di ricarica pubbliche EV), sono stati essi stessi accusati di ricevere i loro finanziamenti da compagnie petrolifere interessate a mantenere le auto a benzina sulle strade., Sono state sollevate anche preoccupazioni sul fatto che l’auto avesse ricevuto solo un lancio limitato, perché GM aveva fatto un accordo con CARB per ritardare l’attuazione della prima fase del programma ZEV, che era stata programmata per entrare in vigore nel 1998.

Nel primo anno dopo il rilascio, GM ha affittato solo 288 auto. Tuttavia, nel 1999, il brand manager per il programma EV1, Ken Stewart, descrisse la risposta dei piloti della vettura come ” fedeltà meravigliosamente maniacale.”I locatari avevano integrato l’EV1 nel loro stile di vita, rendendo l’auto meno un elemento di novità e più una fonte primaria di trasporto.,

Alcuni appassionati di EV1 credevano che GM stesse dimostrando ambivalenza verso la promozione dell’EV1 dopo il suo rilascio iniziale. Mentre uno dei primi spot TV EV1 è stato nominato per un Emmy Award, in seguito la pubblicità è stata limitata alla direct mail e alla stampa e agli annunci TV in canali di nicchia. Mentre GM rimase ufficialmente impegnata nel veicolo elettrico, gli appassionati erano preoccupati che un basso interesse pubblico avrebbe comportato la demolizione del programma.,

Un pilota, Marvin Rush, un direttore della fotografia per la serie TV Star Trek: Voyager, è diventato così preoccupato che ha speso $20.000 dei suoi fondi propri per produrre e mandare in onda quattro spot radiofonici non ufficiali per l’auto. Mentre la casa automobilistica era inizialmente contraria all’azione, in seguito cambiò la sua posizione, annunciando che avrebbe reso ufficiali i punti e rimborsato Rush. La società ha speso million 10 milioni sulla pubblicità EV1 nel 1997, e ha promesso di aumentare tale importo di million 5 milioni l’anno successivo.,

Seconda generazione: 1999-2003edit

Per la 1999 model year, GM ha rilasciato una versione Gen II della EV1. I principali miglioramenti includevano costi di produzione inferiori, funzionamento più silenzioso, ampia riduzione del peso e l’avvento di una batteria al nichel–metallo idruro (NiMH). I modelli Gen II sono stati inizialmente rilasciati con un 60 amp-ora, 312 V (18,7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic batteria al piombo, un leggero miglioramento rispetto alla fonte di alimentazione Gen I utilizzando la stessa tensione; modelli successivi caratterizzato da una batteria Ovonics NiMH nominale a 77 Ah con 343 volt (26.4 kWh, 95.0 MJ). Le auto con il pacchetto piombo-acido avevano un’autonomia di 80-100 miglia (130-160 km), mentre le auto NiMH potevano viaggiare 100-140 miglia (160-230 km) tra le cariche. Per la seconda generazione EV1, il programma di leasing è stato ampliato alle città di San Diego, Sacramento e Atlanta; i pagamenti mensili variavano da $349 a $574., 457 Gen II EV1 sono stati prodotti dalla General Motors e affittati ai clienti negli otto mesi successivi al dicembre 1999. Secondo alcune fonti, centinaia di piloti volevano ma non potevano diventare locatari EV1.

Il 2 marzo 2000, GM ha emesso un richiamo per 450 Gen I EV1s. La casa automobilistica aveva stabilito che un cavo di porta di ricarica difettoso potrebbe alla fine accumulare abbastanza calore per prendere fuoco. Sedici “incidenti termici” e almeno un incendio si sono verificati a causa del difetto, distruggendo un’auto affittata da Ron Brauer e Ruth Bygness mentre era in carica. Il richiamo non ha influenzato gli EV1 di seconda generazione.,

Nei due anni successivi, circa 200 EV1 Gen I sono stati rimessi a nuovo con batterie NiMH e ri-rilasciati ai loro locatari originali su contratti di locazione riveduti di due anni, inclusa una nuova clausola di chilometraggio limitato. Ritardi sono stati coinvolti a causa di complicazioni di progettazione derivanti dal retrofit NiMH pack. Di conseguenza, GM ha offerto ai conducenti Gen I l’opportunità di rescindere il contratto di locazione senza alcun costo, o la possibilità di trasferire il contratto a uno dei restanti 150 EV1 di seconda generazione, in anticipo rispetto a quelli già in lista d’attesa per i modelli Gen II.,

CancellationEdit

Nel 2002 erano stati prodotti 1.117 EV1, anche se la produzione era terminata nel 1999, quando GM ha chiuso la linea di assemblaggio EV1. Il 7 febbraio 2002, il brand manager di GM Advanced Technology Vehicles Ken Stewart notificò ai locatari che GM avrebbe rimosso le auto dalla strada, contraddicendo una precedente dichiarazione secondo cui GM non avrebbe “tolto le auto dalla strada ai clienti.”I conducenti temevano che le loro auto funzionanti sarebbero state distrutte dopo che GM li aveva ripresi secondo i termini del contratto di locazione.,

Alla fine del 2003, General Motors, allora guidata dal CEO Rick Wagoner, ufficialmente annullato il programma EV1. GM ha dichiarato che non poteva vendere abbastanza delle auto per rendere redditizio l’EV1., Inoltre, il costo di manutenzione di un’infrastruttura di fornitura e servizio di parti per il minimo di 15 anni richiesto dallo stato della California significava che i contratti di locazione esistenti non sarebbero stati rinnovati e tutte le auto avrebbero dovuto essere restituite al possesso di GM.

Almeno 58 piloti EV1 hanno inviato lettere e assegni di deposito a GM, richiedendo estensioni di locazione senza alcun rischio o costo per la casa automobilistica. Secondo quanto riferito, i conducenti hanno accettato di essere responsabili dei costi di manutenzione e riparazione dell’EV1 e avrebbero concesso a GM il diritto di rescindere il contratto di locazione se fossero necessarie costose riparazioni., Il 28 giugno, GM ha notoriamente rifiutato l’offerta e restituito gli assegni, che ammontavano a $22.000; Al contrario, Honda, che aveva intrapreso azioni simili con il suo programma EV+, ha accettato di estendere i contratti di locazione dei suoi clienti.

Nel novembre 2003, GM iniziò a reclamare le auto; circa 40 furono donate a musei e istituzioni educative (ad esempio, il Mott Community College di Flint, Michigan e il R. E. Olds Transportation Museum di Lansing, Michigan), anche se con propulsori disattivati destinati a impedire che le auto tornassero a funzionare, ma la maggior parte fu inviata a frantoi per essere distrutta.,

Il documentario Chi ha ucciso l’auto elettrica? presenta la prova che GM ha bloccato i piani per annullare e rottamare l’auto, nonostante l’apparente interesse pubblico. Nel 2003, un giornalista del Los Angeles Times ha tentato di affittare un EV1 da GM, ma gli è stato detto che “era il benvenuto a unirsi alla loro lista d’attesa (poche migliaia), insieme ad altri non divulgati, per un periodo indefinito di tempo, ma le sue possibilità di ottenere un’auto erano scarse.,”

Nel marzo 2005 il portavoce GM Dave Barthmuss ha parlato della EV1 al Post, ” C’è un seguito estremamente appassionato, entusiasta e leale per questo particolare veicolo… Semplicemente non ce n’erano abbastanza in un dato momento per fare una proposta commerciale valida per GM da perseguire a lungo termine.”

I critici di GM e sostenitori dei veicoli elettrici sostengono che GM temeva l’emergere della tecnologia dei veicoli elettrici perché le auto potrebbero tagliare nel loro redditizio mercato dei pezzi di ricambio, poiché le auto elettriche hanno molte meno parti in movimento rispetto ai veicoli a combustione., I critici hanno inoltre accusato che quando CARB, in risposta all’EV1, ha imposto che i veicoli elettrici costituiscano una certa percentuale delle vendite di tutte le case automobilistiche, GM ha temuto che l’EV1 potesse incoraggiare una regolamentazione indesiderata in altri stati. GM, che è stata raggiunta anche da altre case automobilistiche, ha combattuto contro i regolamenti CARB, arrivando a citare in giudizio CARB in tribunale federale.

Alle audizioni del 2000, GM ha affermato che i consumatori semplicemente non mostravano sufficiente interesse per l’EV1 per soddisfare i requisiti di vendita richiesti dai mandati CARB., La casa automobilistica americana, insieme a Toyota, ha citato uno studio che avevano commissionato, che ha dimostrato che i clienti sceglierebbero solo un’auto elettrica su un’auto a benzina se costasse un pieno $28.000 in meno di un’auto a benzina comparabile. Dr. Kenneth E. Train di UC Berkeley, che ha condotto lo studio, ha dichiarato che dato un tipico prezzo al dettaglio di $21.000 per un SUV RAV4, ” Toyota avrebbe dovuto dare al consumatore medio un RAV4-EV gratuito più un assegno per circa $7.000.,”

Uno studio indipendente commissionato dalla California Electric Transportation Coalition (CalETC) e condotto dal Green Car Institute e dalla società di ricerche di mercato automobilistica Dohring ha trovato risultati molto diversi. Lo studio “ha utilizzato le stesse metodologie di ricerca impiegate dall’industria automobilistica per identificare i mercati per i suoi veicoli a benzina”., Ha rilevato che il mercato consumer annuale per i veicoli elettrici è pari al 12-18% del nuovo mercato dei veicoli leggeri in California, pari a vendite annuali tra 151.200 e 226.800 veicoli elettrici, circa dieci volte la quantità specificata dal mandato di CARB. Lo studio, tuttavia, si è preso cura di notare che i veicoli richiederebbero una maggiore autonomia e sarebbero venduti a prezzi vicini a una normale berlina a benzina piuttosto che al premio richiesto per i veicoli elettrici.,

I risultati dello studio Toyota-GM sono stati messi in discussione alla luce del successo del RAV4-EV elettrico di Toyota, che è stato venduto a $30,000, anche se a questo prezzo il RAV4 è stato venduto in perdita netta.

Alle audizioni, le case automobilistiche hanno anche presentato il veicolo a idrogeno come una migliore alternativa all’auto a benzina, sostenuta da un recente stanziamento federale per la ricerca sull’idrogeno., Molti, compresi i membri del comitato di audizione CARB, erano preoccupati che si trattasse di un’esca e di un interruttore sulla parte delle case automobilistiche, al fine di far sì che CARB eliminasse il mandato EV, e che l’idrogeno non fosse un’alternativa praticabile come è stato fatto sembrare.

CARB aveva già annullato le scadenze diverse volte, alla luce dell’incapacità delle compagnie automobilistiche di soddisfare il requisito ZEV. Nel 2001, ha proposto emendamenti che avrebbe concesso case automobilistiche di credito per la produzione di tecnologia avanzata, parziale a zero emissioni di veicoli, come le auto ibride, al posto di batterie EV., Tuttavia, l’industria ha utilizzato l’allentamento delle norme per contestare il regolamento nel suo complesso.

General Motors e Daimler-Chrysler hanno intentato una causa contro CARB presso la Corte distrettuale degli Stati Uniti nel distretto orientale della California, sostenendo con successo che il metodo di CARB per determinare se un veicolo qualificato come tecnologia avanzata Partial ZEV (AT PZEV) ha utilizzato il risparmio di carburante del veicolo come uno degli standard, oltre a ridurre le emissioni; secondo la legge federale, gli stati sono esclusi dal regolare il risparmio di carburante in qualsiasi modo. Il giudice Robert E., Coyle ha emesso un’ingiunzione preliminare l ‘ 11 giugno contro il CARB, giudicando la disposizione incostituzionale e impedendo l’attuazione degli emendamenti del 2001 di CARB. Il mandato è stato modificato, con il requisito delle emissioni zero ridotto ad almeno 250 veicoli a celle a combustibile o a batteria entro il 2008.

Alla fine di agosto 2004, nessun EV-1 rimase sulla strada, poiché la General Motors aveva ripreso tutti gli EV-1 affittati dai loro locatari. Uno era in mostra presso la Main Street in Motion mostra a Epcot a Walt Disney World a Lake Buena Vista, Florida. Alcuni degli EV-1 usati sono stati donati alle scuole di tecnologia per scopi di smontaggio e analisi, per non essere mai rimessi sulla strada.

Reazionemodifica

All’indomani del programma, le reazioni alla cancellazione dell’EV1 continuarono a essere mescolate., Secondo GM, l’EV1 non è stato un fallimento, ma il programma è stato condannato quando le scoperte previste nella tecnologia delle batterie non hanno avuto luogo entro la timeline prevista, citando la mancanza di disponibilità dei pacchi batteria NiMH-technology, sviluppati da Energy Conversion Devices of Michigan, fino alla fine del ciclo di produzione., Le batterie migliorarono la gamma dell’EV1, ma non così drammaticamente come previsto, e arrivarono con la loro serie di problemi; un algoritmo di ricarica meno efficiente doveva essere usato (allungando i tempi di ricarica), e le batterie si riscaldarono più rapidamente dei pacchetti di piombo-acido (richiedendo l’uso del condizionatore d’aria per raffreddarli, sprecando energia).

La casa automobilistica ha anche citato l’eliminazione del mandato a zero emissioni CARB come un fattore nella cancellazione del programma, anche se la società è stata ampiamente accusata di fare pressioni contro il mandato in un atto di auto-sabotaggio deliberato., La prospettiva dei media era molto meno favorevole; nel 2006, il capo dell’ufficio di Detroit del Wall Street Journal, Joe White, ha dichiarato: “L’EV1 è stato un fallimento, così come altri veicoli elettrici lanciati negli 1990 per placare i regolatori dell’aria pulita della California.”Questa opinione è stata ripresa dalla rivista TIME, che nel 2008 ha inserito l’EV1 nella loro lista delle “50 peggiori auto di tutti i tempi”.

Alla luce del calo delle vendite di auto più avanti nel decennio, mentre il petrolio mondiale e le crisi finanziarie cominciarono a prendere piede, le opinioni del programma EV1 cominciarono a cambiare., Nel 2006, l’ex presidente e CEO di GM Rick Wagoner ha dichiarato che la sua peggiore decisione durante il suo mandato a GM era ” axing il programma di auto elettriche EV1 e non mettere le giuste risorse in ibridi. Non ha influenzato la redditività, ma ha influenzato l’immagine.”Wagoner ha ripetuto questa affermazione durante un’intervista NPR dopo le audizioni del Senato del dicembre 2008 sulla richiesta di salvataggio dell’industria automobilistica statunitense.

Nel numero del 13 marzo 2007 di Newsweek, “GM R& D capo Larry Burns . . ., ora vuole GM non aveva ucciso il prototipo ibrido plug-in EV1 suoi ingegneri avevano sulla strada un decennio fa: ‘Se potessimo tornare indietro le lancette del tempo,’ dice Burns, ‘avremmo potuto avere la Chevy Volt 10 anni prima, ‘” riferendosi alla vettura ibrida plug-in che è ora considerato il successore tecnologico e spirituale della EV1. Tuttavia, a novembre 2018, GM ha annunciato che avrebbe interrotto la produzione della Chevy Volt a marzo 2019.

Il CEO di Tesla Elon Musk ha affermato nel 2017 che Tesla è stata avviata in risposta alla cancellazione del programma EV1 da parte di GM.,

Destino di GM EV1sEdit

Alcuni degli EV1 disattivati forniti alle università e alle scuole di ingegneria sono stati riattivati e guidati su strade pubbliche. Le istituzioni sono venute sotto il fuoco della General Motors per aver violato gli accordi della donazione, che indicavano che le auto non erano “intitolate, autorizzate, né guidate su autostrade pubbliche” e potevano essere restaurate e messe in mostra.,

Nel 2004, la General Motors ha donato una delle EV1 di prima generazione (numero di serie 660) alla Smithsonian Institution di Washington D. C. A dicembre 2016, è esposta come parte della mostra “America on the Move” al National Museum of American History. Questo è l’unico EV1 esistente non disabilitato, dal momento che lo Smithsonian accetta solo esemplari intatti.,

Nel quadro della strategia di elettrificazione dei veicoli di GM, e dopo l’introduzione sul mercato statunitense del veicolo ibrido plug-in Chevrolet Volt alla fine del 2010, la Chevrolet Spark EV è stata rilasciata nel giugno 2013 come prima autovettura completamente elettrica commercializzata da General Motors negli Stati Uniti da quando la EV1 è stata interrotta nel 1999.