Good Mood

în timpul anilor 1930, autobuze școlare văzut progrese în proiectarea și producția lor, care rămân în uz la această zi., Pentru a adapta mai bine designul șasiului auto, ușile de intrare în autobuzul școlar au fost mutate din spate în bordura din față, devenind o ușă operată de șofer (pentru a ușura încărcarea pasagerilor și a îmbunătăți vizibilitatea înainte). Ușa de intrare din spate a hacks copil au fost re-purposed (ca o ieșire de urgență).

după introducerea autobuzului Luce din oțel 1927, producția de autobuze școlare a început să treacă spre construcții din oțel. În 1930, atât Superior, cât și Wayne au introdus autobuze școlare din oțel; acesta din urmă a introdus ferestre din sticlă de siguranță pentru caroseria autobuzului.,deoarece designul autobuzului școlar a paralel proiectarea camioanelor comerciale ușoare până la medii ale vremii, apariția camioanelor de control înainte ar avea propria lor influență asupra designului autobuzului școlar. Într-un efort de a obține o capacitate suplimentară de ședere și vizibilitate, Crown Coach și-a construit propriul design de autobuz școlar cabover de la zero. Introdus în 1932, Supercoach-ul Coroanei a așezat până la 76 de pasageri, autobuzul școlar cu cea mai mare capacitate din acea vreme.,pe măsură ce anii 1930 au progresat, autobuzele școlare cu front plat au început să urmeze designul motorcoach atât în stil, cât și în inginerie, adoptând treptat termenul „stil de tranzit” pentru aspectul lor. În 1940, primul autobuz școlar de tranzit cu motor mediu a fost produs de Gillig în California.

dezvoltarea standardelor de producție

natura personalizată a autobuzelor școlare a creat un obstacol inerent în calea producției lor profitabile în masă la scară largă., Deși designul autobuzului școlar s-a îndepărtat de hack-urile pentru copii în stilul vagonului din generația anterioară, nu exista încă un set recunoscut de standarde la nivel de industrie pentru autobuzele școlare.în 1939, expertul în educație rurală Dr. Frank W. Cyr a organizat o conferință de o săptămână la Teachers College, Universitatea Columbia, care a schimbat pentru totdeauna proiectarea și producția de autobuze școlare. Finanțat printr-un grant de 5.000 de dolari, Dr.Cyr a invitat oficiali de transport, reprezentanți ai producătorilor de caroserii și șasiuri și companii de vopsea., Pentru a reduce complexitatea producției de autobuze școlare și pentru a crește siguranța, un set de 44 de standarde au fost convenite și adoptate de participanți (cum ar fi dimensiunile interioare și exterioare și configurația scaunelor orientate spre față). Pentru a permite producția pe scară largă de autobuze școlare în rândul producătorilor de caroserii, adoptarea acestor standarde a permis o mai mare coerență între producătorii de caroserii.,în timp ce multe dintre standardele conferinței din 1939 au fost modificate sau actualizate, o parte din moștenirea sa rămâne o parte esențială a fiecărui autobuz școlar din America de Nord astăzi: adoptarea unei culori standard de vopsea pentru toate autobuzele școlare. În timp ce tehnic numit „National School Bus galben lucios”, autobuz școlar galben a fost adoptat pentru utilizare, deoarece a fost considerat cel mai ușor de văzut în zori și amurg, și contrastează bine cu litere negre. Deși nu este universal utilizat în întreaga lume, galbenul a devenit umbra cel mai frecvent asociată cu autobuzele școlare atât în America de Nord, cât și în străinătate.,

anii 1940

în timpul celui de-al doilea război mondial, producătorii de autobuze școlare s-au transformat în producție militară, fabricând autobuze și camioane construite pentru licențe pentru militari. În urma războiului, funcționarea autobuzelor școlare avea să înregistreze o serie de schimbări, ca urmare a evoluțiilor din cadrul sistemelor educaționale.,

după al doilea Război Mondial și creșterea de tramvai de creștere în America de Nord, cererea pentru școală busing crescut în afara zonelor rurale; în suburbii și zonele urbane mai mari, comunitatea de design, de multe ori mersul la școală practic dincolo de o anumită distanță de casă (mai ales ca elevii au progresat în liceu). În toate, cu excepția celor mai izolate zone, școlile cu o singură cameră de la începutul secolului au fost eliminate treptat în favoarea școlilor cu mai multe grade introduse în zonele urbane., Într-o altă schimbare, districtele școlare au mutat funcționarea autobuzelor de la autobuzele operate de persoane singure la flotele deținute de district (operate de angajații districtului).,

1950–1960,

Din 1950 până în 1982, generația baby boom a fost nici în școala primară sau liceu, ceea ce duce la o creștere semnificativă în populații de studenți din America de Nord; aceasta ar fi un factor care ar influența în mod direct autobuz școlar de producție de peste trei decenii.,în anii 1950, pe măsură ce populațiile studențești au început să crească, autobuzele școlare mai mari au început să intre în producție. Pentru a crește capacitatea de ședere (rânduri suplimentare de scaune), producătorii au început să producă caroserii pe șasiuri de camioane mai grele; autobuzele școlare în stil de tranzit au crescut și ele. În 1954, a fost introdus primul autobuz școlar cu motor diesel, cu primul autobuz școlar cu punte tandem în 1955 (un Supercoach Crown, care extinde scaunele la 91 de pasageri).pentru a îmbunătăți accesibilitatea, la sfârșitul anilor 1950, producătorii au dezvoltat o opțiune de ridicare a scaunelor cu rotile pentru a transporta pasageri care folosesc scaune cu rotile., În formă modificată, designul rămâne în uz astăzi.în anii 1950 și 1960, producătorii au început, de asemenea, să dezvolte modele pentru autobuze școlare mici, optimizate pentru rutele urbane cu străzi aglomerate și înguste, împreună cu rutele rurale prea izolate pentru un autobuz de dimensiuni mari. Pentru acest rol, producătorii au început inițial utilizarea vehiculelor utilitare vopsite în galben, cum ar fi International Travelall și Chevrolet Suburban., Ca o altă alternativă, producătorii au început să utilizeze autoutilitare pentru pasageri, cum ar fi Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100 și Ford Econoline; împreună cu vopseaua galbenă, aceste vehicule au fost echipate cu lumini de avertizare roșii. În timp ce autobuzele școlare mai manevrabile, bazate pe automobile nu au oferit habitaclul consolidat al unui autobuz școlar de dimensiuni mari.

integritatea structurală

în anii 1960, ca și în cazul autoturismelor standard, au început să apară preocupări pentru protecția pasagerilor în coliziuni catastrofale de trafic., La acea vreme, punctul slab al structurii corpului era articulațiile corpului; unde panourile și piesele erau nituite împreună, îmbinările se puteau rupe în accidente majore, corpul autobuzului provocând daune pasagerilor.

După supunându-un autobuz la o răsturnare de testare în 1964, în 1969, Secția Funcționează Corpul arătând că elementele de fixare au un efect direct asupra calității îmbinărilor (și care corpul producătorii au folosit relativ puține nituri și elemente de fixare). În propriile sale cercetări, Wayne Corporation a descoperit că articulațiile corpului erau punctele slabe în sine., În 1973, pentru a reduce riscul de separare a panoului de caroserie, Wayne a introdus Wayne Lifeguard, un corp de autobuz școlar cu o singură bucată de caroserie și ștampile de acoperiș. În timp ce ștampilele dintr-o singură piesă văzute în Salvamar aveau propriile provocări de fabricație, autobuzele școlare de astăzi folosesc relativ puține panouri laterale pentru a minimiza articulațiile corpului.

1970

în Timpul anilor 1970, autobuze școlare ar suferi o serie de upgrade-uri de design legate de siguranță., În timp ce multe schimbări au fost legate de protejarea pasagerilor, altele au fost menite să minimizeze șansele de coliziuni în trafic. Pentru a reduce confuzia asupra priorității traficului (creșterea siguranței în jurul stațiilor de autobuz școlar), reglementările federale și de stat au fost modificate, necesitând pentru multe state/provincii să adauge lămpi de avertizare chihlimbar la bordul lămpilor de avertizare roșii. Similar cu un semafor galben, luminile de chihlimbar sunt activate înainte de oprire (la 100-300 picioare (30.5–91.4 m) distanță), indicând șoferilor că un autobuz școlar este pe cale să oprească și să descarce/încarce elevii., Adoptat de un număr de state în timpul mijlocul anilor 1970, amber lumini de avertizare a devenit aproape universal echipamente pe noile autobuze școlare de la sfârșitul anilor 1980. Pentru a completa suplimentare lumini de avertizare și pentru a ajuta la prevenirea drivere de la trecerea unui autobuz școlar oprit, o opri brațul a fost adăugat la aproape toate autobuzele școlare; conectat la circuitul de lumini de avertizare, implementabile opri brațul prelungit timpul o stație de autobuz cu propriul set de lumini roșii intermitente.,

în anii 1970, școala busing extins în continuare, din motive controversate; un număr de orașe mai mari au început să autobuz elevii într-un efort de a integra rasial școli. Din necesitate, utilizarea suplimentară a creat o cerere suplimentară pentru producția de autobuze.din 1939 până în 1973, producția de autobuze școlare a fost în mare parte auto-reglementată. În 1973, primele reglementări federale care reglementează autobuzele școlare au intrat în vigoare, deoarece FMVSS 217 a fost necesar pentru autobuzele școlare; regulamentul a reglementat specificațiile ușilor/ferestrelor de ieșire de urgență din spate., În urma concentrării pe integritatea structurală a autobuzului școlar, NHTSA a introdus cele patru standarde federale de siguranță a autovehiculelor pentru autobuzele școlare, aplicate la 1 aprilie 1977, aducând schimbări semnificative în proiectarea, ingineria și construcția autobuzelor școlare și o îmbunătățire substanțială a performanțelor de siguranță.în timp ce multe modificări legate de standardele de siguranță din 1977 au fost făcute sub structura caroseriei (pentru a îmbunătăți crashworthiness), cea mai vizibilă schimbare a fost la scaunele pasagerilor., În locul scaunelor pasagerului din spate metalic văzute încă din anii 1930, reglementările au introdus scaune mai înalte, cu căptușeală groasă atât pe față, cât și pe spate, acționând ca o barieră de protecție. Îmbunătățirea în continuare a rezultat din eforturile continue de către US National Highway Trafic Siguranță Administrației (NHTSA) și Transport Canada, precum și de industria de autobuz și de siguranță diferite avocați. Începând cu producția din 2020, toate aceste standarde rămân în vigoare.pe măsură ce producătorii au căutat să dezvolte autobuze școlare mai sigure, autobuzele școlare mici au suferit o tranziție de la vehiculele bazate pe automobile., Introducerea șasiului autoutilitarei a permis producătorilor de autobuze să îmbine o cabină de microbuz cu un corp de autobuz construit special, folosind aceeași construcție ca un autobuz școlar de dimensiuni mari. În aceeași lungime ca un van de pasageri, autobuze, cum ar fi Wayne Busette și Pasărea Albastră Micro suplimentare oferite capacitate, scaune cu rotile, lifturi, și același corp de construcție cât mai mare de autobuze școlare.,

1973-1977 NHTSA lege pentru autobuzele școlare
Standard nume	Eficient darious configurații mâncat	Cerință
Standard Nr. 217 – Autobuz Ieșirile de Urgență și Fereastra de Păstrare și de Eliberare	1 septembrie, 1973	Acest cerințele stabilite pentru fereastra de autobuz de retenție și de presă pentru a reduce riscul de pasageri de ejecție în accidente, și pentru ieșirile de urgență care să faciliteze traficul de ieșire în caz de urgență., De asemenea, este necesar ca fiecare autobuz școlar să aibă un sistem de blocare pentru a împiedica pornirea motorului dacă o ușă de urgență este blocată și o alarmă care sună dacă o ușă de urgență nu este complet închisă în timp ce motorul funcționează.
Standard Nr. 220 – Autobuz Școlar Protecție în caz de Răsturnare	1 aprilie, 1977	Acest lucru stabilite cerințe de performanță pentru autobuz școlar protecție în caz de răsturnare, pentru a reduce decese și leziuni la eșecul de un autobuz școlar structura corpului de a rezista la forțele întâlnite în rollover accidente.
Standard nr., 221-rezistența articulației corpului autobuzului școlar	1 aprilie 1977	acest lucru a stabilit cerințe pentru rezistența articulațiilor panoului corpului în corpurile autobuzului școlar, pentru a reduce decesele și rănile rezultate din prăbușirea structurală a corpurilor autobuzului școlar în timpul accidentelor.
Standard nr., 1 aprilie 1977	acest lucru a stabilit cerințele de protecție a ocupanților pentru scaunele pasagerilor autobuzului școlar și barierele de restricție, pentru a reduce decesele și rănile cauzate de impactul ocupanților autobuzului școlar împotriva structurilor din vehicul în timpul accidentelor și manevrelor bruște de conducere.
Standard nr., 301 – integritatea sistemului de combustibil-autobuze școlare	1 aprilie 1977	aceasta a specificat cerințele pentru integritatea sistemelor de combustibil pentru autovehicule, pentru a reduce probabilitatea scurgerii de combustibil și a incendiilor rezultate în timpul și după accidente.,

1980–1990

Pentru autobuz școlar producători, în anii 1980 a marcat o perioadă de luptă, după o combinație de factori. Pe măsură ce a început deceniul, sfârșitul generației baby-boom a terminat liceul; cu o scădere a creșterii populației studenților, producția de autobuze școlare a rămas cu un grad de supracapacitate., Cuplat cu economia recesiunii de la începutul anilor 1980, scăderea cererii pentru producția de autobuze școlare a lăsat mai mulți producători în ruină financiară. Să asigure viitorul lor, în timpul anilor 1990, autobuz școlar producătorii au parcurs o perioadă de tranziție, cu mai multe schimbări de proprietate care duce la asocieri în participație și aliniamente între corpul producătorii și șasiu furnizori.în 1986, odată cu semnarea Legii privind siguranța vehiculelor comerciale, șoferii de autobuze școlare din Statele Unite au devenit obligați să achiziționeze permisul de conducere comercial (CDL)., În timp ce CDL-urile au fost emise de state individuale, cerința federală CDL a asigurat că șoferii tuturor vehiculelor mari (cum ar fi autobuzele școlare) aveau un nivel de pregătire consistent.spre deosebire de anii 1970, accentul se pune pe integritatea structurală, progresele în proiectare în anii 1980 și 1990 s-au concentrat în jurul șoferului. În 1979 și 1980, International Harvester și Ford au introdus fiecare un șasiu de autobuz de nouă generație, cu General Motors urmând exemplul în 1984. Pentru a crește vizibilitatea șoferului, actualizările în conformitate cu reproiectările șasiului au mutat șoferul autobuzului în sus, spre exterior și spre înainte., Pentru a reduce distragerea șoferului, comenzile interioare au fost reproiectate cu o ergonomie îmbunătățită; transmisiile automate au fost utilizate pe scară mai largă, prevenind riscul de blocare (în locuri periculoase, cum ar fi intersecțiile sau trecerile de cale ferată). Inițial introduse la sfârșitul anilor 1960, oglinzile crossview au intrat în uz universal, îmbunătățind vizualizarea punctelor oarbe din fața autobuzului în timpul încărcării sau descărcării., Pentru a suplimenta ușa de urgență din spate într-o evacuare, producătorii au introdus ieșiri de urgență suplimentare în anii 1980, inclusiv trape de evacuare montate pe acoperiș și ferestre de ieșire cu deschidere spre exterior. Ușile de ieșire montate lateral (introduse inițial pe autobuzele cu motor din spate), au fost oferite pe autobuzele cu motor frontal și cu caroserie convențională ca ieșire suplimentară.alături de siguranță, producătorii de caroserii și șasiuri au încercat să avanseze economia de combustibil a autobuzelor școlare. În anii 1980, motoarele diesel au fost utilizate pe scară largă în autobuzele școlare convenționale și mici, înlocuind treptat motoarele pe benzină., În 1987, International a devenit primul producător de șasiu care a oferit exclusiv motoare diesel, Ford urmând exemplul în 1990.în timp ce autobuzele în stil convențional au rămas cele mai răspândite autobuze școlare de dimensiuni mari, interesul pentru vizibilitatea înainte, capacitatea mai mare de ședere și raza de cotitură mai scurtă au dus la o extindere majoră a cotei de piață a configurației în stil transit, coincidând cu mai multe introduceri de design la sfârșitul anilor 1980., În urma 1986 introducerea Wayne Lifestar, la AmTran Geneza, Blue Bird TC/2000, și Thomas Saf-T-Liner MVP-ar dovedi mult mai mult succes.

în timpul anilor 1990, autobuze școlare mici mutat mai departe de rădăcinile lor van-conversie. În 1991, Girardin a lansat MB-II, combinând un singur șasiu autoutilitar cu roți din spate cu un corp complet de autobuz. După reproiectarea din 1992 a Ford E-Series și lansarea din 1997 a Chevrolet Express/GMC Savana cutaway chassis, producătorii au urmat exemplul, dezvoltând organisme pentru a optimiza vizibilitatea zonei de încărcare., Întrucât producătorii au adoptat universal caroserii pentru autobuze cu roți din spate, utilizarea șasiului Dodge Ram Van a fost eliminată treptat. De la sfârșitul anilor 1990, guvernul Statelor Unite a interzis utilizarea de 15 microbuze de student pentru transport, ceea ce duce la introducerea de Multi-Funcție Școală Autobuze de Activitate (MFSAB). Pentru a proteja mai bine pasagerii, MFSABs împărtășesc structura caroseriei și aspectul compartimentat al scaunelor autobuzelor școlare., Nu sunt destinate (și nici permise) pentru utilizări care necesită prioritate în trafic, nu sunt prevăzute cu lumini de avertizare pentru autobuzul școlar sau brațe de oprire (și nici nu sunt vopsite în galben pentru autobuzul școlar).

Producător tranziții

În 1980, autobuze școlare au fost fabricate de șase corpul producatori (Blue Bird, Tâmplar, Superior, Thomas Ward, Wayne) și trei șasiu producatori (Ford, General Motors, și International Harvester); în California, doi producători (Coroana și Gillig) fabricate de tranzit-stil de autobuze școlare, folosind de proprietate șasiu (vândute în principal pe Coasta de Vest)., Din 1980 până în 2001, toți cei opt producători de autobuze vor suferi perioade de luptă și schimbări de proprietate. În 1980, Ward a depus pentru faliment, reorganizarea ca AmTran în 1981. În același an, Superior a fost lichidat de societatea-mamă, închizându-și porțile. Sub conducerea companiei sale, Superior a fost împărțit în doi producători, Mid Bus introducând autobuze mici în 1981 și un superior reorganizat care produce autobuze de dimensiuni mari din 1982 până în 1985. La sfârșitul anului 1989, Carpenter va depune dosarul pentru faliment, ieșind din acesta în 1990., În 1991, Crown Coach își va închide porțile pentru totdeauna; Gillig a produs ultimul autobuz școlar în 1993. În urma mai multor schimbări de proprietate, Wayne Corporation a fost lichidată în 1992; succesorul Wayne wheel Vehicles a fost închis în 1995. În 2001, Carpenter și-a închis ușile.

în Timpul anilor 1990, ca organism producătorii asigurat viitorul lor, întreprinderile familiale au fost înlocuite cu filiale în calitate de producători a suferit fuziuni, asocieri în participație și achiziții majore șasiu furnizori., În 1991, Navistar și-a început achiziția AmTran (achiziționându-l complet în 1995), eliminând treptat numele de marcă Ward în 1993. În 1992, Blue Bird ar schimba mâinile pentru prima de mai multe ori. În 1998, Carpenter a fost achiziționat de Spartan Motors, iar autobuzele Thomas Built au fost vândute către Freightliner; acesta din urmă a fost ultimul producător major de autobuze școlare care operează sub controlul familiei.alături de introducerea în 1981 a mid Bus, Corbeil a început producția în Canada și Statele Unite în 1985., În urma celei de-a doua (și finale) închideri a Superior în 1986, New Bus Company a dobândit drepturile de proiectare a caroseriei sale, producând autobuze din 1988 până în 1989. În 1991, tam-SUA a fost un joint-venture pentru a produce TAM 252 a 121. Asamblat în Slovenia cu asamblarea finală în California, vehiculul TAM urma să fie primul autobuz școlar de pe piața americană importat din Europa.în comparație cu producătorii de caroserii, furnizorii de șasiuri au înregistrat un grad mai mic de tranziție., Deoarece International Harvester a devenit Navistar International în 1986, compania a lansat șasiu de autobuz actualizat pentru 1989; în 1996, a produs primul șasiu de autobuz cu motor spate din 1973. La sfârșitul anului 1996, Freightliner a produs primul său șasiu de autobuz, extinzându-se la patru producători pentru prima dată de la ieșirea din Dodge în 1977. Ford și General Motors au ieșit treptat din producția de șasiu cu carcasă, Ford producând ultimul șasiu după 1998; General Motors a ieșit din segment după 2003. Atât Ford, cât și GM continuă producția astăzi, concentrându-se pe șasiul cutaway-van.,

2000–prezent

La începutul secolului 21 ar introduce modificări ample la producția de autobuze școlare. Deși asamblarea vehiculului a înregistrat câteva schimbări directe, consolidarea producătorului și contracția industriei au încheiat efectiv practica clienților care selectează independent producătorii de caroserie și șasiu., În timp ce aspectul alegerii clienților a fost în mare parte încheiat (ca urmare a contractelor de proprietate corporativă și de furnizare), complexitatea scăzută a deschis calea pentru noile inovații de produse considerate anterior imposibile. În timpul anilor 2010, în timp ce motoarele diesel au rămas sursa principală de energie, producătorii au extins disponibilitatea vehiculelor cu combustibil alternativ, inclusiv GNC, propan, benzină și autobuze electrice.la începutul anilor 2000, producătorii au introdus o nouă generație de autobuze școlare în stil convențional, coincidând cu reproiectarea mai multor linii de camioane medii., În timp ce Ford și General Motors au mutat producția de autobuze pe șasiuri cutaway, Freightliner și International au lansat noul șasiu cowled în 2004 și, respectiv, 2005. În 2003, Blue Bird a introdus viziunea convențională; în conformitate cu autobuzele sale în stil de tranzit, Vision a utilizat un șasiu proprietar (mai degrabă decât un design dintr-un camion mediu). În 2004, Thomas a introdus Saf-T-Liner C2 (derivat din Freightliner M2), cu caroseria proiectată alături de șasiu (permițând utilizarea tabloului de bord production Freightliner)., O trăsătură atât a modelului Vision, cât și a modelului C2 (față de predecesorii lor) este vizibilitatea îmbunătățită a zonei de încărcare; ambele vehicule au adoptat Hote foarte înclinate și sticlă suplimentară în jurul ușii de intrare. În 2005, IC a introdus o serie ce reproiectată pentru a se potrivi cu șasiul internațional 3300; pentru a îmbunătăți vizibilitatea, parbrizul a fost reproiectat (eliminând postul central).între 2004 și 2008, Advanced Energy, un non-profit bazat pe NC creat de Comisia pentru utilități NC, a început un efort de a trece la autobuze școlare hibride plug-in., O fezabilitate de afaceri și tehnică a dovedit beneficiile, iar în 2006, 20 de districte au atribuit un contract facilitat de Advanced Energy către IC Bus pentru a produce autobuzele. Deși autobuzele au produs beneficii semnificative, autobuzele au fost încet întrerupte atunci când fabricarea sistemului hibrid Enova a dispărut în provocări financiare.în 2011, Lion Bus (redenumită Lion Electric Company) din Saint-Jérôme, Quebec a fost fondată, marcând prima intrare în segment în peste 20 de ani de către un producător de autobuze de dimensiuni mari., Folosind un șasiu furnizat de Spartan Motors, Lion produce autobuze școlare în stil convențional, designul său prezintă mai multe premiere pentru producția de autobuze școlare. Împreună cu o lățime a corpului de 102 inci, pentru a rezista la coroziune, Lion folosește panouri compozite pentru caroserie în locul oțelului. În 2015, Lion a introdus eLion, primul autobuz școlar produs în masă, cu un sistem de propulsie complet electric.autobuzele școlare mici au suferit câteva modificări fundamentale ale proiectelor lor în timpul anilor 2000, deși configurația de tip B a fost în mare parte retrasă din producție., În urma vânzării din 1998 a șasiului General Motors P către Navistar Subsidiary Workhorse, proiectarea a început să fie eliminată treptat în favoarea autobuzelor de tip A cu capacitate mai mare. În 2006, IC a introdus BE200 ca primul său autobuz școlar mic; un tip B complet acoperit, BE200 a împărțit o mare parte din corpul său cu CE (pe un șasiu cu profil inferior). În 2010, IC a introdus seria AE, un autobuz școlar cutaway-cab (derivat din TerraStar internațional)., În 2015, a fost introdus șasiul Ford Transit cutaway (alături de E350/450 de lungă durată); inițial vândut cu un corp Micro-pasăre, Transit a fost oferit prin mai mulți producători. În 2018, a fost introdus primul autobuz derivat din șasiul Ram ProMaster cutaway; Collins Bus a introdus Collins Low Floor, primul autobuz școlar cu podea joasă (de orice configurație).,

stabilitatea segmentului de fabricație

după închiderea din 2001 a tâmplarului, segmentul de fabricație a înregistrat un grad de contracție mult mai mic (cu excepția eșecului din 2005 al producătorului de pornire Liberty Bus). După falimentul companiei Corbeil, compania a fost achiziționată la sfârșitul anului 2007 de Collins, reorganizând-o ca filială (alături de Mid Bus) și mutând producția în instalațiile sale din Kansas. În același an, U. S. Bus a fost reorganizat ca Trans Tech., În 2008, Starcraft Bus a intrat în segment, producând autobuze școlare pe șasiu cutaway (un prototip din 2011 folosind un șasiu Hino nu a fost niciodată produs). În 2009, Blue Bird și Girardin au intrat într-un joint-venture, numit micro Bird; Girardin dezvoltă și produce linia de produse Blue Bird small-bus în Canada. Înființarea 2011 a Lion Bus a marcat revenirea producției de autobuze în Canada (cu primele autobuze canadiene de dimensiuni mari vândute în Statele Unite). În anii 2010, Collins a retras mărcile Mid Bus și Corbeil (în 2013 și, respectiv, 2016).,în timpul anilor 2000, siguranța autobuzelor școlare a adoptat o serie de progrese evolutive. Pentru a îmbunătăți în continuare vizibilitatea pentru alți șoferi, producătorii au început să înlocuiască luminile incandescente cu LED-uri pentru lumini de rulare, semnale de direcție, lumini de frână și lămpi de avertizare. School bus crossing arms, introdus pentru prima dată la sfârșitul anilor 1990, a intrat în uz mai larg. Electronica a preluat un nou rol în funcționarea autobuzului școlar. Pentru a spori siguranța și securitatea copiilor, au fost dezvoltate sisteme de alarmă pentru a împiedica copiii să rămână peste noapte în autobuzele școlare nesupravegheate., Pentru a urmări șoferii care trec ilegal autobuzele școlare încărcarea și descărcarea studenților, în anii 2010, unele autobuze școlare au început să adopte camere exterioare sincronizate cu desfășurarea brațelor de oprire exterioare. Dispozitivele de urmărire GPS de la bord au preluat un rol dublu de gestionare a flotei și de urmărire a locației, permițând gestionarea internă a costurilor și, de asemenea, alertarea părinților și studenților în așteptare cu privire la locația în timp real a autobuzului lor. Centurile de siguranță din autobuzele școlare au suferit o reproiectare, centurile de siguranță de tip tur au fost eliminate treptat în favoarea centurilor de siguranță în 3 puncte.