Good Mood

OriginsEdit

În ianuarie 1990, președintele GM, Roger Smith, a demonstrat impactul, un concept electric, la Salonul Auto de la 1990. GM a preferat o rată de producție de 100.000 de mașini pe an, mai degrabă decât 20.000., Masina a fost dezvoltat de vehicul electric compania AeroVironment, folosind design cunoștințele dobândite de la GM participarea în 1987 World Solar Challenge, o trans-Australia cursa pentru vehicule solare, cu Sunraycer, care a mers pe pentru a câștiga competiția. Alan Cocconi de la AC Propulsion a proiectat și construit electronica originală a sistemului de acționare pentru Impact, iar designul a fost ulterior rafinat de Hughes Electronics. La 18 aprilie 1990, Smith a anunțat că impactul va deveni un vehicul de producție cu un obiectiv de 25.000 de vehicule. Impactul a atins o viteză maximă de 183 mph (295 km/h).,impresionat de viabilitatea impactului, și motivat de intenția GM de a produce impactul în cel puțin 5.000 de vehicule, California Air Resources Board (CARB) mutat pe o inițiativă de mediu mare, a decis că fiecare dintre cele mai mari șapte producători auto din SUA—cel mai mare dintre care a fost GM—ar fi obligat să facă 2% din emisiile sale flotei de 1998, 5% de 2001, și 10% de 2003, în conformitate cu cererea consumatorilor, în scopul de a continua să vândă mașini în California., Consiliul a declarat că mandatul a fost destinat combaterii calității slabe a aerului din California, care la acea vreme era mai proastă decât celelalte 49 de state combinate. Alți membri ai ceea ce a fost atunci Asociația Americană a producătorilor de Automobile, împreună cu Toyota, Nissan și Honda, fiecare a dezvoltat, de asemenea, un prototip de vehicul cu emisii zero ca răspuns la noul mandat.în 1994, GM a început PrEView, un program prin care 50 de mașini electrice de impact construite de mână ar fi împrumutate șoferilor pentru perioade de una până la două săptămâni, în baza acordului ca experiențele lor să fie înregistrate., Voluntarii trebuiau să dețină un garaj unde o unitate de încărcare cu curent ridicat putea fi instalată de o companie electrică. Supervizorul programului Sean McNamara a spus că se aștepta la cel mult optzeci de voluntari în zona Los Angeles, dar a fost forțat să închidă liniile telefonice după ce au sunat 10.000 de persoane. În New York, 14.000 de apelanți au răspuns înainte ca liniile să fie închise. Răspunsul șoferului la mașini a fost favorabil, la fel și recenziile presei auto. Conform Motor Trend, ” impactul este tocmai una dintre acele ocazii în care GM dovedește fără îndoială că știe să construiască automobile fantastice., Acesta este singurul vehicul electric din lume care conduce ca o mașină reală.”Automobilul a numit călătoria și manipularea mașinii „uimitoare”, lăudând”livrarea lină a puterii”. În acel an, un Impact modificat a stabilit un record de viteză terestră pentru vehiculele electrice de producție de 183 mph (295 km/h). Cu toate acestea, potrivit unui articol de pe prima pagină în New York Times, GM a fost mai mică decât mulțumit cu perspectiva de a fi dezvoltat un succes masina electrica:

General Motors se pregătește să-și pună vehicul electric act pe drum, și de planificare pentru un flop.,Cu mândrie și pesimism, compania, cea mai îndepărtată de-a lungul celor trei mari în proiectarea unei mașini electrice de pe piața de masă, spune că, în fața unei legi din California, care impune ca 2% din mașinile noi să fie vehicule cu „emisii zero” începând din 1997, a făcut tot posibilul, dar că vehiculul a ajuns scurt…. Acum speră că parlamentarii și autoritățile de reglementare vor fi de acord cu aceasta și vor amâna sau anula termenul limită.,conform raportului, GM a văzut programul de previzualizare ca un eșec, dovadă că mașina electrică nu era încă viabilă și că reglementările CARB ar trebui retrase. Dennis Minano, vicepreședintele GM pentru energie și mediu, s-a întrebat dacă consumatorii doresc vehicule electrice. Robert James Eaton, președintele Chrysler, s-a întrebat, de asemenea, dacă piața este pregătită pentru mașinile electrice și a spus în 1994:”… dacă legea este acolo, o vom întâlni… în acest moment, nimeni nu poate prognoza că putem face o mașină electrică.,”Pozițiile negative luate de producătorii auto au fost criticate de Thomas C. Jorling, Comisarul pentru conservarea mediului pentru statul New York, care a adoptat Programul de emisii din California. Potrivit lui Jorling, consumatorii au demonstrat un interes extraordinar pentru mașinile electrice, dar producătorii auto nu au dorit să-și facă învechite investițiile de miliarde de dolari în tehnologia motoarelor cu ardere internă.,

Eliberarea de Gen am si inițială reactionEdit

GM EV1 badging

Munca pe GM mașină electrică programul a continuat și după sfârșitul de Previzualizare. În timp ce mașinile originale de Impact 50 au fost distruse după terminarea testelor, designul a evoluat în GM EV1 până în 1996. EV1 ar fi prima mașină GM din istorie care va purta o placă de identificare „General Motors”, în loc de una dintre mărcile GM., Prima generație, sau „Gen I” masina, care ar fi alimentat de baterii plumb-acid și a avut o gamă declarat de 70 la 100 mile; 660 masini, vopsite verde închis, roșu, și argint au fost produse.

mașinile au fost puse la dispoziție printr-un program de leasing, cu opțiunea de a achiziționa mașinile în mod specific refuzată de o clauză contractuală (prețul de vânzare cu amănuntul sugerat a fost cotat la 34.000 USD). Saturn a fost pus responsabil de leasing și service pentru EV1. Analiștii au estimat o piață de 5.000 până la 20.000 de mașini pe an.,

în mod similar cu programul de previzualizare, locatarii au fost pre-ecranizați de GM, cu doar rezidenții din California de Sud și Arizona inițial eligibili pentru participare. Ratele de Leasing pentru EV1 au variat de la $399 la $549 pe lună. Lansarea mașinii a fost un eveniment media, însoțit de o campanie promoțională de 8 milioane de dolari, care a inclus publicitate TV în prime-time, panouri publicitare, un site web și o apariție la premiera filmului Sylvester Stallone Daylight. Primii locatari au inclus celebrități, directori și politicieni., Un total de 40 de închirieri EV1 au fost semnate la evenimentul de lansare, GM estimând că va închiria 100 de mașini până la sfârșitul anului. Livrările au început la 5 decembrie 1996.,

EV1 central bord panou digital arată gama de stânga, de încărcare a bateriei, și viteza

EV1 consola centrală și panoul de bord

Joe Kennedy, vice-presedintele de marketing al GM marcii Saturn, a acceptat preocupări cu privire la EV1 cost, depășite de plumb-acid baterie tehnologie, iar masina gamă limitată, spune „Să nu uităm că tehnologia începe mici și crește încet înainte tehnologie îmbunătățește și costurile în jos.,”

unele grupuri anti-impozitare au fost împotriva scutirilor și a creditelor fiscale pe care le-au primit locatarii EV1, despre care au spus că au constituit automobilism subvenționat de Guvern pentru profesioniștii bogați. Unele dintre aceste grupuri, cum ar fi fals organizarea consumatorilor Californienii Împotriva Abuzurilor utilităților publice (care a montat în opoziție față de banii contribuabililor pentru a construi publice EV stații de încărcare), au fost ei înșiși acuzat că a primit finanțare din ulei de companii interesate în menținerea pe benzina masini de pe drumuri., De asemenea, s-au ridicat îngrijorări că mașina a primit doar o lansare limitată, deoarece GM a încheiat o înțelegere cu CARB pentru a întârzia implementarea primei faze a programului ZEV, care fusese programat să intre în vigoare în 1998.în primul an de la lansare, GM a închiriat doar 288 de mașini. Cu toate acestea, până în 1999, managerul de marcă al programului EV1, Ken Stewart, a descris răspunsul șoferilor mașinii drept „loialitate minunat maniacală.”Locatarii au integrat EV1 în stilul lor de viață, făcând mașina mai puțin un element de noutate și mai mult o sursă primară de transport.,unii entuziaști EV1 au crezut că GM demonstrează ambivalența față de promovarea EV1 după lansarea sa inițială. În timp ce unul dintre primele Spoturi EV1 TV a fost nominalizat la un premiu Emmy, publicitatea ulterioară a fost limitată la Direct mail și print și reclame TV în canale de nișă. În timp ce GM a rămas oficial angajat în vehiculul electric, entuziaștii erau preocupați de faptul că interesul public scăzut ar duce la desființarea programului.,un șofer, Marvin Rush, cineast pentru serialul Star Trek: Voyager, a devenit atât de îngrijorat încât a cheltuit 20.000 de dolari din fondurile proprii pentru a produce și difuza patru reclame radio neoficiale pentru mașină. În timp ce producătorul auto s-a opus inițial acțiunii, ulterior și-a schimbat poziția, anunțând că va face spoturile oficiale și va rambursa Rush. Compania a cheltuit 10 milioane de dolari pentru Publicitatea EV1 în 1997 și a promis că va crește această sumă cu 5 milioane de dolari în anul următor.,

Frontală și din spate vedere al GM EV1 a doua generație

de-a Doua generație: 1999–2003Edit

Pentru model an 1999, GM a lansat un Gen II versiune EV1. Îmbunătățirile majore au inclus costuri de producție mai mici, funcționare mai silențioasă, reducere extinsă a greutății și apariția unei baterii cu hidrură de nichel–metal (NiMH). Modelele Gen II au fost lansate inițial cu un amplificator de 60 de ore, 312 V (18, 7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic acumulator plumb-acid, o ușoară îmbunătățire față de sursa de alimentare Gen i folosind aceeași tensiune; modelele ulterioare au prezentat o baterie Ovonics NiMH evaluată la 77 Ah cu 343 volți (26.4 kWh, 95.0 MJ). Mașinile cu pachetul plumb-acid aveau o autonomie de 80-100 mi (130-160 km), în timp ce mașinile NiMH puteau parcurge 100-140 mi (160-230 km) între încărcări. Pentru a doua generație EV1, programul de leasing a fost extins în orașele San Diego, Sacramento și Atlanta; plățile lunare au variat între 349 și 574 USD., 457 EV1 Gen II au fost produse de General Motors și închiriate clienților în cele opt luni care au urmat lunii decembrie 1999. Potrivit unor surse, sute de șoferi au dorit, dar nu au putut deveni locatari EV1.

pe 2 martie 2000, GM a emis o rechemare pentru 450 Gen i EV1s. producătorul auto a stabilit că un cablu de port de încărcare defect ar putea în cele din urmă să acumuleze suficientă căldură pentru a lua foc. Șaisprezece „termice incidente” și cel puțin un incendiu a avut loc ca urmare a defectului, distrugând o mașină închiriată de Ron Brauer și Ruth Bygness ca a fost de încărcare. Rechemarea nu a afectat EV1-urile de a doua generație.,

în următorii doi ani, aproximativ 200 de Gen am Ev1 au fost reamenajate cu baterii NiMH și re-emis lor original arendașilor pe revizuit de doi ani contracte de leasing, inclusiv un nou limitate-kilometraj clauză. Întârzierile au fost implicate din cauza complicațiilor de proiectare rezultate din retehnologizarea pachetului NiMH. Drept urmare, GM a oferit șoferilor Gen I posibilitatea de a-și rezilia contractul de închiriere gratuit sau șansa de a transfera contractul de închiriere către unul dintre cele 150 de EV1 — uri de a doua generație rămase-înaintea celor deja pe lista de așteptare pentru modelele Gen II.,

CancellationEdit

Prin 2002, 1.117 De Ev1 a fost produs, deși producția a încheiat în 1999, când GM închide EV1 linia de asamblare. Pe februarie 7, 2002, GM Tehnologii Avansate Vehicule brand manager Ken Stewart notificat locatari care GM ar fi eliminarea auto de la drum, contrazicându-o declarație anterioară că GM ar putea să nu fie „iei masini de pe drum de la clienți.”Șoferii s-au temut că mașinile lor de lucru vor fi distruse după ce GM le-a luat înapoi în condițiile contractului de închiriere.,

EV1s recuperate de GM după leasing nu a fost reînnoit stocate la Centrul de formare GM în Burbank, California.

Zdrobit Ev1

La sfârșitul anului 2003, General Motors, apoi condus de CEO-ul Rick Wagoner, anulat oficial EV1 program. GM a declarat că nu poate vinde suficiente mașini pentru a face EV1 profitabil., În plus, costul menținerii unei infrastructuri de furnizare și servicii de piese pentru minimul de 15 ani cerut de statul California a însemnat că contractele de închiriere existente nu vor fi reînnoite, iar toate mașinile ar trebui returnate în posesia GM.

cel puțin 58 de șoferi EV1 au trimis scrisori și cecuri de depozit către GM, solicitând prelungiri de închiriere fără riscuri sau costuri producătorului auto. Potrivit surselor, șoferii au fost de acord să fie responsabili pentru costurile de întreținere și reparații ale EV1 și ar permite GM dreptul de a rezilia contractul de închiriere dacă ar fi necesare reparații costisitoare., Pe 28 iunie, GM a refuzat faimos oferta și a returnat cecurile, care au totalizat 22,000 USD; în schimb, Honda, care a întreprins acțiuni similare cu programul său EV+, a fost de acord să extindă contractele de închiriere ale clienților săi.

În noiembrie 2003, GM a început recuperarea masini; aproximativ 40 au fost donate unor muzee și instituții de învățământ (de exemplu, Mott Colegiu în Flint, Michigan și R. E. Olds Muzeul de mijloace de Transport în Lansing, Michigan), deși cu dezactivate propulsoare menit să păstrați mașinile de la vreodată să fugă din nou, dar majoritatea au fost trimise la masina de concasoare pentru a fi distruse.,documentarul cine a ucis mașina electrică? prezintă dovezi că GM blocat cu planurile de a anula și resturi de masina, în ciuda interesului public aparent. În 2003, un reporter de la Los Angeles Times a încercat să închirieze un EV1 de la GM, dar i s-a spus că „a fost binevenit să se alăture listei lor de așteptare (câteva mii), împreună cu alții nedivulgați, pentru o perioadă nedeterminată de timp, dar șansele sale de a obține o mașină erau mici.,în martie 2005, purtătorul de cuvânt al GM, Dave Barthmuss, a vorbit despre EV1 la Post, „există o urmărire extrem de pasionată, entuziastă și loială pentru acest vehicul special… Pur și simplu nu erau suficienți la un moment dat pentru a face o propunere viabilă de afaceri pentru ca GM să urmărească pe termen lung.criticii GM și susținătorii vehiculelor electrice susțin că GM se temea de apariția tehnologiei vehiculelor electrice, deoarece mașinile ar putea intra pe piața profitabilă a pieselor de schimb, deoarece mașinile electrice au mult mai puține piese în mișcare decât vehiculele cu combustie., Criticii au acuzat în continuare că, atunci când CARB, ca răspuns la EV1, a mandatat că vehiculele electrice reprezintă un anumit procent din vânzările tuturor producătorilor auto, GM a ajuns să se teamă că EV1 ar putea încuraja reglementarea nedorită în alte state. GM, căruia i s-au alăturat și alți producători auto, s-a luptat împotriva reglementărilor CARB, mergând până la a da în judecată CARB în instanța federală.

la audierile din 2000, GM a susținut că consumatorii pur și simplu nu manifestau suficient interes pentru EV1 pentru a îndeplini cerințele de vânzare solicitate de mandatele CARB., Producătorul auto American, împreună cu Toyota, au citat un studiu pe care l-au comandat, care a arătat că clienții ar alege o mașină electrică decât o mașină pe benzină dacă ar costa cu 28.000 de dolari mai puțin decât o mașină pe benzină comparabilă. Dr. Kenneth E. Tren al UC Berkeley, care a condus studiul, a declarat că, având un tipic de vânzare cu amănuntul prețul de 21.000 de dolari pentru un SUV-ul RAV4, „Toyota ar trebui să dea consumatorului mediu gratuit un RAV4-EV plus un cec de aproximativ 7.000 de dolari.,”

Un studiu independent, comandat de California Electrice de Transport Coaliție (CalETC) și realizat de Green Car Institutul și Dohring Compania auto firma de cercetare de piață găsit rezultate foarte diferite. Studiul „a folosit aceleași metodologii de cercetare utilizate de industria auto pentru a identifica piețele pentru vehiculele sale pe benzină”., A găsit anuală de piață de consum pentru Sev pentru a fi 12-18% din nou vehicul ușor piață în California, în valoare de vânzări anuale de între 151,200 și 226,800 vehicule electrice, de aproximativ zece ori cantitatea specificată de CARB de mandat. Cu toate acestea, studiul a avut grijă să constate că vehiculele ar necesita o gamă sporită și ar fi vândute la prețuri apropiate de un sedan obișnuit pe benzină, mai degrabă decât prima solicitată atunci pentru vehiculele electrice.,rezultatele studiului Toyota-GM au fost puse la îndoială în lumina succesului electric RAV4-EV al Toyota, care a vândut cu amănuntul la 30.000 de dolari, deși la acest preț RAV4 a fost vândut la o pierdere netă.în cadrul audierilor, producătorii auto au prezentat, de asemenea, vehiculul pe bază de hidrogen ca o alternativă mai bună la mașina pe benzină, susținută de o marcă federală recentă pentru cercetarea hidrogenului., Mulți, inclusiv membri ai Comitetului de audiere CARB, au fost preocupați de faptul că aceasta a fost o momeală-și-comutator pe partea de automobile, în scopul de a face CARB elimina mandatul EV, și că hidrogenul nu a fost la fel de viabilă o alternativă cum a fost făcut să pară.CARB a redus deja termenele de mai multe ori, având în vedere lipsa de pregătire a companiilor auto pentru a îndeplini cerința ZEV. În 2001, a propus modificări care ar acorda producătorilor de automobile credit pentru producerea de vehicule cu emisii parțiale zero, cu tehnologie avansată, cum ar fi mașinile hibride, în locul ve-urilor cu baterii., Cu toate acestea, industria a utilizat relaxarea normelor pentru a contesta regulamentul în ansamblu.General Motors și Daimler-Chrysler au intentat proces împotriva CARB la Tribunalul Districtual al SUA din Districtul de Est din California, argumentând cu succes că metoda CARB de a determina dacă un vehicul calificat drept tehnologie avansată Zev parțial (la PZEV) a folosit economia de combustibil a vehiculului ca unul dintre standarde, pe lângă emisiile reduse; conform legii federale, Statelor li se interzice să reglementeze economia de combustibil în vreun fel. Judecătorul Robert E., Coyle a emis un ordin preliminar pe 11 iunie împotriva CARB, pronunțând dispoziția neconstituțională și împiedicând punerea în aplicare a modificărilor CARB din 2001. Mandatul a fost modificat, cerința privind emisiile zero fiind redusă la cel puțin 250 de vehicule alimentate cu pile de combustie sau baterii până în 2008.

Poliția protejează de transport de GM Ev1 la strivire locație ca urmare a „nu Zdrobi Campania” de la GM centru de formare în Burbank, California.,până la sfârșitul lunii August 2004, Niciun EV-1 nu a rămas pe drum, deoarece General Motors a luat înapoi toate EV-1 închiriate de la locatarii lor. Unul a fost expus la expoziția Main Street in Motion de la Epcot din Walt Disney World din Lacul Buena Vista, Florida. Unele dintre EV-1-urile folosite au fost donate școlilor tehnologice pentru dezasamblare și analiză, pentru a nu fi niciodată puse înapoi pe drum.

ReactionEdit

în urma programului, reacțiile la anularea EV1 au continuat să fie amestecate., GM vedere, EV1 nu a fost un eșec, dar programul a fost condamnat atunci când temperatura descoperiri în tehnologia bateriilor nu a avut loc în cadrul anticipat cronologie, invocând lipsa de disponibilitate a NiMH-tehnologie de baterii, dezvoltat de Dispozitive de Conversie a Energiei din Michigan, până târziu în ciclul de producție., Bateriile îmbunătățite EV1 gama, dar nu la fel de dramatic cum era de așteptat, și a venit cu propriul lor set de probleme;-un mod mai puțin eficient algoritm de încărcare a trebuit să fie folosit (prelungirea taxa de ori), și bateriile încălzit mai repede decât cele cu plumb-acid pachete (care necesită utilizarea de aer condiționat să se răcească, pierde puterea).

producătorul auto a menționat, de asemenea, eliminarea mandatului de emisii zero de carburi ca factor în anularea programului, deși compania a fost acuzată pe scară largă că a făcut lobby împotriva mandatului într-un act de auto-sabotaj deliberat., Perspectiva mass-media a fost mult mai puțin favorabilă; în 2006, șeful Biroului din Detroit al Wall Street Journal, Joe White, a spus: „EV1 a fost un eșec, la fel ca și alte vehicule electrice lansate în anii 1990 pentru a împăca regulatoarele de aer curat din California.”Această opinie a fost reluată de revista TIME, care în 2008 a plasat EV1 pe lista lor de „cele mai proaste 50 de mașini din toate timpurile”.având în vedere scăderea vânzărilor de mașini mai târziu în deceniu, pe măsură ce crizele Mondiale de petrol și financiare au început să pună stăpânire, opiniile programului EV1 au început să se schimbe., În 2006, fostul președinte și CEO al GM, Rick Wagoner, a declarat că cea mai gravă decizie a sa în timpul mandatului său la GM a fost „axarea programului EV1 electric-car și nu punerea resurselor potrivite în hibrizi. Nu a afectat profitabilitatea, dar a afectat imaginea.”Wagoner a repetat această afirmație în timpul unui interviu NPR după audierile Senatului din decembrie 2008 privind cererea de salvare a industriei auto din SUA.în ediția din 13 martie 2007 a revistei Newsweek, „GM R& D șef Larry Burns . . ., acum dorește ca GM să nu fi ucis prototipul hibrid plug-in EV1 pe care inginerii săi l-au avut pe drum în urmă cu un deceniu:” dacă am putea întoarce mâinile timpului”, spune Burns, „am fi putut avea Chevy Volt cu 10 ani mai devreme”, referindu-ne la mașina hibridă plug-in, care este considerată acum succesorul tehnologic și spiritual al EV1. Cu toate acestea, în noiembrie 2018, GM a anunțat că va opri producția Chevy Volt în martie 2019.CEO-ul Tesla, Elon Musk, a susținut în 2017 că Tesla a început ca răspuns la anularea de către GM a programului EV1.,

Soarta GM EV1sEdit

GM EV1 expuse la Muzeul Național de Istorie Americană. Acesta este singurul EV1 existent care nu este dezactivat.

unele dintre EV1-urile dezactivate date universităților și școlilor de inginerie au fost reactivate și conduse pe drumurile publice. Instituțiile au fost incendiate de General Motors pentru încălcarea acordurilor de donație, care indicau că mașinile nu sunt „intitulate, licențiate și nici conduse pe autostrăzi publice” și nu pot fi restaurate și prezentate decât.,în 2004, General Motors a donat unul dintre primele EV1-uri de generație (număr de serie 660) Instituției Smithsonian din Washington DC începând cu decembrie 2016, acesta este afișat ca parte a expoziției „America în mișcare” de la Muzeul Național de Istorie Americană. Acesta este singurul EV1 existent care nu este dezactivat, deoarece Smithsonian acceptă numai exemplare intacte.,în cadrul strategiei de electrificare a vehiculelor GM și ca urmare a introducerii pe piața americană a vehiculului hibrid plug-in Chevrolet Volt la sfârșitul anului 2010, Chevrolet Spark EV a fost lansat în iunie 2013 ca primul autoturism all-electric comercializat de General Motors în SUA, deoarece EV1 a fost întrerupt în 1999.