Original metrou și expansionEdit
original tunel de metrou de la primărie la portal la Strada 23, precum și o posibilitate de a duce linia de-a lungul Schuylkill Râului, la nord de Market Street, au fost construite din aprilie 1903 până în August 1905. Construcția pe Market Street ridicată la vest din acest punct a început în aprilie 1904, iar linia a fost deschisă pe 4 martie 1907, de la terminalul 69th Street până la o buclă în jurul Primăriei de pe strada 15th. Linia a fost ridicată la vest de râu și subteran la est de râu., Tunelul a fost folosit și de liniile de tramvai, acum SEPTA de metrou-linii de suprafață, care au intrat pe linia de la est de râu și s-au întors la bucla Primăriei. Philadelphia a fost neobișnuită în faptul că construcția metroului său inițial din Centrul orașului a fost realizată folosind PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) numai capital privat, fără contribuție din fonduri publice.extensiile au luat metroul spre est până la 2nd Street pe 3 August 1908, iar printr-un portal de la 2nd street și mai multe curbe ridicate a ajuns la râul Delaware între Market Street și Chestnut Street pe 7 septembrie 1908., Delaware Avenue Elevated (de asemenea, numit Linia de feribot, din cauza mai multor feriboturi peste râu) a fost deschisă pe 4 octombrie 1908, ca o extensie suplimentară spre sud de-a lungul râului spre South Street. Singurele două stații de pe această extensie au fost Market–Chestnut și South Street.
Frankford Terminal în 1918, înainte de construcția de Frankford Ridicat
„în primul rând de operare secțiunea” de Frankford Ridicată a fost planificat să se extindă de la Arch Street (conexiune cu PTC Strada Market line) pentru Bridge Street, 6.4 km (10.,3 km). Construcția, finanțată de orașul Philadelphia și gestionată de Departamentul de tranzit al orașului, a fost începută în septembrie 1915. În acel moment, construcția a fost anticipată să necesite aproximativ trei ani. Cu toate acestea, construcția a fost încetinită din cauza Primului Război Mondial.până în februarie 1920, 65% din lucrările de construcție au fost finalizate, iar 15% erau sub contract. Din restul, planurile au fost finalizate pentru zece la sută, lăsând aproximativ zece la sută din construcție „încă să fie aranjate”., Suprastructura a fost finalizată între Dyre Street (la sud de Pratt Street) până la un punct situat la nord de Arch Street. Cu toate acestea, doar două stații au fost finalizate, iar șase nu au fost pornite. Semnalele, substațiile și mașinile „încă nu au fost aranjate”. În 1919, Comisia de Servicii Publice din Pennsylvania a aprobat o legătură între liniile Frankford și Market Street în 1919, cu semnale și Turnul de semnal care urmează să fie construit de PRT. Dar avocatul orașului Philadelphia a stabilit că conexiunea nu a putut fi construită până când nu a fost semnat și aprobat un contract de funcționare de către cops., Acest lucru nu a avut loc până în 1922. Linia a fost dedicată la 4 noiembrie 1922 și deschisă pentru serviciu la 5 noiembrie. Trenurile de pe strada 69 au alternat între terminalele Frankford și Ferry Line.
Total cheltuieli de oraș pentru Frankford El „cu piesa sa, posturi de transformare, echipamente și anumite rulant” a fost de $15,604,000 la 31 decembrie 1929.a doua secțiune planificată și autorizată a Frankford El, Bridge Street până la Rhawn Street, cu stații intermediare la Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue și Cottman Avenue, 3.0 mi (4.8 km) nu a fost construită.,după deschiderea podului Delaware River în 1926, traficul pe ramura Delaware Ave a scăzut brusc. Serviciul de seară, duminică și sărbători a fost întrerupt la 24 ianuarie 1937. Serviciul de duminică și de sărbători a fost restaurat între 30 mai și 13 septembrie 1937 și din nou între 3 iulie și 12 septembrie 1938. Ultima zi de serviciu a fost 6 Mai 1939, ultimul tren plecând de pe South Street la 7:00 după aceea, linia a fost închisă și demontată. Un serviciu de autobuz de înlocuire a fost început în 1943 pentru a deservi traficul din timpul războiului și a continuat să funcționeze până în 1953., Vechiul turn de interblocare și resturile de ciot ale joncțiunii cu linia de feribot au supraviețuit până la realinierea în mediana I-95 în 1977.ca parte a unui program de îmbunătățiri feroviare întreprinse de orașul Philadelphia și calea ferată Pennsylvania, o nouă secțiune a tunelului de la 22nd Street la 46th Street a fost începută în 1930, ceea ce ar permite eliminarea structurii ridicate la est de strada 46th și Vechiul pod al râului Schuylkill., Coincidând cu acest proiect, un nou pod a fost, de asemenea, să fie construit peste râu pentru traficul de automobile; acest lucru a ridicat nivelul străzii pentru a permite carosabilului să treacă peste liniile subterane ale Căii Ferate din Pennsylvania, lângă noua lor stație 30th Street. Acest lucru a dus la o reducere a clearance-ului vertical sub vechea structură ridicată de la 20 de picioare (6.1 m) la doar 8 picioare (2.4 m), ceea ce era de așteptat să fie doar o problemă temporară până la finalizarea noului tunel de metrou. Finanțarea s-a terminat înainte ca extinderea metroului să poată fi terminată., Deși liniile de tramvai au fost instalate în podul New Market Street, nu a existat suficient clearance-ul pentru a trece orice masini sub ridicat, și nici un serviciu ar fi furnizat vreodată peste noile piese. Construcția metroului a fost reluată în 1947, iar configurația actuală a fost deschisă la 6 noiembrie 1955. Vechea structură ridicată a fost eliminată până la 20 iunie 1956. În timp ce pista a fost redirecționată în noul metrou, un ciot scurt al vechii structuri ridicate a rămas la 45th Street până la reconstrucția Market Street ridicată în 2008.,în plus față de extinderea tunelului de metrou Market Street west la 46th Street, cu stații noi pe străzile 30th, 34th și 40th, a fost construit un nou tunel de troleibuz sub străzile Market, Ludlow și 36th și fosta Woodland Avenue, ceea ce duce la un nou portal vestic pe strada 40th pentru rutele 11, 13, 34 și 36 (cărucioarele route 10 folosesc un portal separat la 36th și Ludlow). Noile stații pentru cărucioare au fost construite pe străzile 22, 30, 33 (între Market și Ludlow), 36 (la Sansom) și 37 (la Spruce). Stația de troleibuz de pe strada 24 și portalul tunelului au fost abandonate., Gura tunelului a fost vizibilă de pe Market Street până când Philadelphia Electric Company (acum PECO) a construit clădirea PECO pe șantier în 1969.operațiunea Skip-stop a început la 30 ianuarie 1956. În configurația inițială skip-stop, pe lângă opririle A și B afișate pe harta de mai sus, 2nd și 34th Street erau Stații „a”, iar Fairmount (înlocuită de Spring Garden) era o stație „B”; denumirile A și B de la aceste stații au fost schimbate în „All-Stop” din cauza patronajului crescut în anii 1990., Ca I-95 a fost construit prin centrul orașului Philadelphia la sfârșitul anilor 1970, o parte din Frankford el a fost mutat la mediana I-95 lui, și stația Fairmount a fost înlocuit de Spring Garden, mai 16, 1977. Operațiunea Skip-stop, care a fost disponibilă doar în timpul orelor de vârf în timpul săptămânii, a fost întreruptă pe 21 februarie 2020.în 2019, în 1988 și 2003, SEPTA a întreprins o acțiune de 493 de dolari.,3 milioane de reconstrucție completă a părții Frankford a liniei Market-Frankford între Frankford Transportation Center și portalul 2nd Street. Noul Frankford elevat a fost construit cu noi lonjeroane și punte instalate pe coloanele originale, oferind astfel nu numai o reducere a costurilor, dar, de asemenea, reducerea impactului la nivel de stradă asupra cartierelor adiacente. Vechea pistă balastată a fost înlocuită cu un sistem de fixare directă., În plus față de noua structură ridicată, toate stațiile au fost înlocuite cu noi stații cu platforme de îmbarcare mai mari și lifturi, permițând clienților cu dizabilități să urce cu ușurință și să plece de la trenurile Market-Frankford. Reconstrucția structurii Elevate Frankford a fost finalizată în cea mai mare parte până în 2000, cu excepția secțiunii elevate de la Dyre Street (chiar la sud de terminalul Bridge-Pratt) până la intrarea în curtea Frankford., Designul de bază al lagărelor reconstruite Frankford elevate, cu toate acestea, nu a fost adecvat pentru încărcarea repetitivă din traficul de tren. Rulmentul design-ul nu ia în considerare interacțiunea beton coapse cu oțel lonjeroanele atunci când sunt încărcate de tren care trece; și betonul a început să fractură și drop pe strada de mai jos. Problema a fost descoperită pentru prima dată în 1997, dar la acel moment a fost pur și simplu atribuită construcției defecte, fără evaluarea cauzei rădăcinii., Ca o fixare temporară, SEPTA a instalat 10.000 de centuri de plasă metalică pe partea inferioară a structurii. Estimările pentru o remediere permanentă au plasat costul la aproximativ 20 de milioane de dolari, iar SEPTA a depus plângere împotriva companiilor de inginerie care au contribuit la defectul de proiectare pentru a recupera o parte din costul reparației. Lucrările la remedierea permanentă sunt în curs de desfășurare.SEPTA a întreprins apoi o reconstrucție completă de 567 de milioane de dolari a pieței Street ridicată între 69th Street Transport Center și portalul 44th Street între 1999 și 2009., Noul Market Street elevat a fost o structură cu totul nouă, utilizând suporturi cu un singur pilon în locul designului cu pilon dublu în stil vechi, permițând Departamentului de transport din Pennsylvania (PennDOT) să întreprindă un proiect de lărgire planificat pe Market Street la patru benzi între 63rd Street și 44th Street. În plus față de noul Crescute structura, toate posturile (inclusiv Millbourne) au fost din nou înlocuit cu stații noi au mai internat platforme si lifturi, permițând clienților cu dizabilități pentru a urca mai ușor și pleacă de la trenurile. Reconstrucția Pieței Sf., Suprastructura ridicată a fost finalizată în 2008, iar ultima stație, strada 63, a fost finalizată și redeschisă pe 4 mai 2009. Piața St. elevat nu este de același design ca și Frankford elevat, deci nu împărtășește nici unul dintre defectele de proiectare Frankford.în 2003, terminalul Bridge-Pratt a fost închis și înlocuit cu noul centru de transport Frankford. După ce Podul-Pratt a fost închis, platformele stației și structura ridicată rămasă nedeconstruită deasupra Frankford Avenue și Bridge Street au fost demolate., Noul $ 160 milioane Frankford terminal facilitatea a fost construit pe un tract de teren de pe Frankford Avenue anterior parte din autobuz adiacente și trolley service depot.
în noiembrie 2011, Administrația Federală de tranzit( als), prin anul fiscal competitiv 2011 Sustainability Initiative, a acordat $1.4 milioane septei pentru a instala un „sistem de stocare a energiei wayside” pe piață-linia Frankford. Sistemul stochează energia din trenurile de frânare într-o baterie care poate fi utilizată ulterior.,o extindere a liniei Market–Frankford de la Frankford la Roosevelt Boulevard și Bustleton Avenue a fost propusă în 2011, dar nu au avut loc planuri sau construcții de extensii.
COVID-19 pandemicEdit
linia operat „Colac de salvare Servicii” din cauza COVID-19 pandemie, cu trenuri ocolind Millbourne, Strada 63, 13th Street, 5th Street, Strada 2, York–Dauphin, Somerset, Tioga, și Biserica stații în aprilie 2020. Toate stațiile, cu excepția străzii 5th, au fost redeschise în iunie 2020.
