赤色光カメラは、赤色光の違反とクラッシュの両方を減らすことが示されています。
さまざまなコミュニティにおける一連のIIHS研究では、赤色光の違反がカメラで大幅に減少することがわかりました。 カリフォルニア州オックスナードおよびバージニア州フェアファックスの研究所の研究では、赤色光カメラの導入後、赤色光の違反率が約40％減少したと報告されている（Retting et al.,1999;Retting et al., 1999)., カメラ搭載サイトでの赤色光の減少に加えて、効果は赤色光カメラを装備していない近くの信号交差点に引き継がれました。
バージニア州アーリントンにおけるより最近のIIHS研究。 また、発券開始から一年後にカメラ交差点での赤色光の違反が大幅に減少していることがわかりました（McCartt&Hu、2014）。 これらの削減は、違反がクラッシュを引き起こす可能性が高いときに、ライトが赤くなってから時間が経過したほど大きかった。,
ライトが赤くなった後、少なくとも半秒後に発生する違反は、カメラなしで予想されていたよりも39パーセント少ない可能性がありました。 少なくとも1秒後に発生する違反は48パーセント少なく、レッドフェーズに少なくとも1.5秒間発生する違反のオッズは86パーセント減少しました。,
衝突削減に関しては、赤色光カメラを搭載した大都市とデバイスを見つけられなかった都市を比較したIIHSの研究では、致命的な赤色光の走行衝突率が21％、信号交差点でのすべてのタイプの致命的な衝突率が14％減少した（Hu&Cicchino、2017）。,
カリフォルニア州オックスナードでの以前の研究では、赤色光カメラの導入に続いて市全体の衝突減少が著しく、交通信号との交差点での傷害衝突は29パーセント減少した（Retting&Kyrychenko、2002）。 これらの交差点での赤信号の走行に最も密接に関連する衝突タイプであるフロント-トゥ-サイド衝突は、全体で32パーセント減少し、怪我を伴うフロント—トゥ—サイド衝突は68パーセント減少した。,
国際公衆衛生機関であるCochrane Collaborationは、赤色光カメラの有効性に関する10の制御された前後の研究をレビューした（Aeron-Thomas&Hess、2005）。 最も厳密な調査に基づいて、あらゆるタイプの傷害の衝突の推定13-29パーセント減少および直角の傷害の衝突の24パーセント減少があった。
いくつかの研究では、赤色光カメラは、フロントからサイドへの衝突や全体的な傷害のクラッシュを減らすが、彼らは追突を増やすことができる, しかし、この衝突が少ない厳しいものフロントへ-側面衝突、当期純効果は正です。
連邦高速道路局が主催する研究では、七つの都市における赤色光カメラプログラムを評価した（Council et al., 2005). それは、全体として、直角衝突は25パーセント減少し、後端衝突は15パーセント増加したことを発見した。 結果は、七つのコミュニティで18.5百万ドル以上の肯定的な総経済的利益を示しました。,
著者らは、追突事故の増加による経済的コストは、赤色光カメラによる直角衝突の減少による経済的利益によって相殺される以上のものであると結論付けた。
すべての研究で追突事故の増加が報告されているわけではありません。 Cochrane Collaborationによるレビューでは、追突事故に統計的に有意な変化は見つからなかった（Aeron-Thomas&Hess,2005）。
カメラプログラムが中止されると、クラッシュ率が上がります。,
IIHSの研究では、赤色光カメラをオフにした大都市と連続カメラプログラムを持つ大都市を比較しました。 14の都市では、2010-14の間にプログラムをシャットダウンし、致命的な赤色光の実行クラッシュ率は、彼らがカメラを残していた場合、予想されていたよりも30パーセント高かった。 信号交差点での致命的な衝突率は16パーセント高かった（Hu&Cicchino、2017）。,
2011年に赤色光カメラをオフにしたヒューストンでの研究では、カメラの非アクティブ化は、以前にカメラを持っていた交差点での直角赤色光ランニングクラッシュの23パーセントの増加と関連していることがわかった（Ko et al., 2017).
