Good Mood

OriginsEdit

i januari 1990 visade GM: s ordförande Roger Smith effekten, en elektrisk konceptbil, på 1990 LA Auto Show. GM föredrog en produktionshastighet på 100 000 bilar per år, snarare än 20 000., Bilen hade utvecklats av electric vehicle company AeroVironment, med hjälp av designkunskap från GM: s deltagande i 1987 World Solar Challenge, en trans-Australia-tävling för solfordon, med Sunraycer, som fortsatte med att vinna tävlingen. Alan Cocconi av AC framdrivning konstruerade och byggde den ursprungliga drivsystemet elektronik för påverkan, och designen senare förfinades av Hughes Electronics. Den 18 April 1990 meddelade Smith att effekten skulle bli ett produktionsfordon med ett mål på 25 000 fordon. Effekten nådde en toppfart på 183 mph (295 km / h).,California Air Resources Board (CARB) var imponerad av konsekvensens lönsamhet och motiverad av GM: s avsikt att producera effekten i minst 5000 fordon, och ansåg att var och en av USA: s sju största biltillverkare—varav den största var GM—skulle vara skyldig att göra 2% av sin flotta utsläppsfri 1998, 5% 2001 och 10% 2003, i enlighet med konsumenternas efterfrågan, för att fortsätta sälja bilar i Kalifornien., Styrelsen uppgav att mandatet var avsett att bekämpa Kaliforniens dåliga luftkvalitet, vilket vid den tiden var sämre än de andra 49 staterna kombinerade. Andra medlemmar av vad som då var American Automobile Manufacturers Association, tillsammans med Toyota, Nissan och Honda, utvecklade också en prototyp nollutsläpp fordon som svar på det nya mandatet.

1994 började GM PrEView, ett program där 50 handbyggda elbilar skulle lånas ut till förare under perioder av en till två veckor, enligt avtalet att deras erfarenheter skulle loggas., Volontärer var tvungna att äga ett garage där en högströmsladdningsenhet kunde installeras av ett elföretag. Programledare Sean McNamara sa att han förväntade sig högst åttio volontärer i Los Angeles-området, men tvingades stänga telefonlinjerna efter 10 000 personer som ringde in. I New York City svarade 14 000 samtal innan linjerna stängdes. Förarens svar på bilarna var gynnsamt, liksom recensioner av fordonspressen. Enligt Motor Trend, ” effekten är just en av de tillfällen där GM bevisar bortom allt tvivel att det vet hur man bygger fantastiska bilar., Detta är världens enda elektriska fordon som kör som en riktig bil.”Bil kallas bilens rida och hantering ”fantastiskt”, berömmer sin ”smidig leverans av makt”. Det året, en modifierad effekt satt en mark hastighetsrekord för produktion elfordon på 183 mph (295 km/t). Men enligt en förstasidesartikel i New York Times var GM mindre än nöjd med utsikterna att ha utvecklat en framgångsrik elbil:

General Motors förbereder sig för att sätta sin elfordon på vägen och planera för en flopp.,Med stolthet och pessimism, företaget, längst längs de tre stora i att utforma en massmarknad elbil, säger att inför en Kalifornien lag som kräver att 2 procent av nya bilar vara ”noll utsläpp” fordon som börjar i 1997, Det har gjort sitt bästa men att fordonet har kommit upp kort…. Nu hoppas det att lagstiftare och tillsynsmyndigheter kommer att hålla med om det och skjuta upp eller skrota tidsfristen.,

enligt rapporten såg GM förhandsgranskningsprogrammet som ett misslyckande, bevis på att elbilen ännu inte var livskraftig och att CARB-reglerna borde återkallas. Dennis Minano, GM: s vice ordförande för energi och miljö, ifrågasatte om konsumenterna önskade elfordon. Robert James Eaton, ordförande i Chrysler, ifrågasatte också om marknaden var redo för elbilar, och sade i 1994,”… om lagen är där, möter vi den… vid denna tidpunkt kan ingen förutse att vi kan göra en elbil.,”De negativa ståndpunkterna från biltillverkarna kritiserades av Thomas C. Jorling, kommissionären för miljövård för New York State, som hade antagit California emission program. Enligt Jorling hade konsumenterna visat ett enormt intresse för elbilar, men biltillverkarna ville inte göra föråldrade sina multibillion-dollar-investeringar i förbränningsmotorteknik.,

Release av Gen I och initial reactionEdit

arbetet med GM electric car-programmet fortsatte efter slutet av förhandsgranskningen. Medan de ursprungliga 50 slag bilar förstördes efter testningen var klar, designen hade utvecklats till GM EV1 av 1996. EV1 skulle vara den första GM-bilen i historien att bära en” General Motors ” namnskylt, istället för en av GM: s marques., Den första generationen, eller ”Gen i” – bilen, som skulle drivas av blybatterier och hade ett angivet intervall på 70 till 100 miles; 660 bilar, målade mörkgröna, röda och silver producerades.

bilarna gjordes tillgängliga via ett leasingprogram, med möjlighet att köpa bilarna som uttryckligen inte tilläts av en avtalsklausul (det föreslagna detaljhandelspriset citerades som $34,000). Saturnus var ansvarig för leasing och service för EV1. Analytiker uppskattade en marknad på 5,000 till 20,000 bilar per år.,

på liknande sätt som förhandsgranskningsprogrammet, leasetagare Pre-screenas av GM, med endast invånare i södra Kalifornien och Arizona initialt berättigade till deltagande. Leasingpriser för EV1 varierade från $ 399 till $549 per månad. Bilens lansering var en media händelse, tillsammans med en $ 8 miljoner kampanj, som inkluderade prime-time TV reklam, skyltar, en webbplats, och ett framträdande på premiären av Sylvester Stallone film Daylight. De första hyresgästerna inkluderade kändisar, chefer och politiker., Totalt tecknades 40 EV1-leasingavtal vid utgivningshändelsen, med GM som uppskattar att det skulle hyra 100-bilar i slutet av året. Leveranserna började den 5 December 1996.,

Joe Kennedy, vice vd för marknadsföring för GM marque Saturn, accepterade farhågor om EV1: s kostnad, den föråldrade blybatteritekniken och bilens begränsade sortiment, säger ”låt oss inte glömma att tekniken börjar liten och växer långsamt innan tekniken förbättras och kostnaderna går ner.,”

vissa anti-beskattningsgrupper var emot de undantag och skattelättnader som EV1 leasetagare fick, vilket de sa utgjorde statligt subventionerad motoring för rika yrkesverksamma. Några av dessa grupper, såsom falska konsumentorganisation kalifornierna mot missbruk av allmännyttiga företag (som monterade motstånd mot användningen av skattebetalarna dollar för att bygga offentliga EV laddningsstationer), anklagades själva för att ta emot sin finansiering från oljebolag som är intresserade av att hålla bensinbilar på vägarna., Man hyste också farhågor om att bilen endast hade fått en begränsad lansering, eftersom GM hade gjort ett avtal med CARB för att fördröja genomförandet av den första fasen av ZEV-programmet, som hade planerats att träda i kraft 1998.

under det första året efter utgivningen hyrde GM endast 288 bilar. Men 1999 beskrev varumärkeshanteraren för EV1-programmet, Ken Stewart, svaret från bilens förare som ” underbart manisk lojalitet.”Hyresgästerna hade integrerat EV1 i sin livsstil, vilket gör bilen mindre en nyhet och mer en primär transportkälla.,

några EV1-entusiaster trodde att GM demonstrerade ambivalens mot främjande av EV1 efter sin första utgåva. Medan en av de första EV1 TV-platserna nominerades till en Emmy Award, var senare reklam begränsad till direktreklam och tryck och tv-annonser i nischkanaler. Medan GM förblev officiellt engagerad i elfordonet, var entusiaster oroade över att lågt allmänintresse skulle leda till att programmet skrotades.,

en förare, Marvin Rush, en filmfotograf för TV-serien Star Trek: Voyager, blev så orolig att han spenderade $20,000 av sina egna medel för att producera och lufta fyra inofficiella radioreklam för bilen. Medan biltillverkaren ursprungligen motsatte sig åtgärden ändrade den senare sin position och meddelade att det skulle göra fläckarna officiella och ersätta Rush. Företaget spenderade $ 10 miljoner på EV1-reklam 1997 och lovade att öka det beloppet med $ 5 miljoner det följande året.,

andra generationen: 1999–2003Edit

för 1999 års modell släppte GM en Gen II-version av EV1. Stora förbättringar inkluderade lägre produktionskostnader, tystare drift, omfattande viktminskning och tillkomsten av ett Nickelmetallhydrid–batteri (NiMH). Gen II-modellerna släpptes ursprungligen med en 60 amp-timme, 312 V (18,7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic bly-syra batteripaket, en liten förbättring över Gen i strömkälla med samma spänning; senare modeller presenterade en Ovonics NiMH batteri nominellt till 77 Ah med 343 volt (26,4 kWh, 95,0 MJ). Bilar med bly-syra pack hade en räckvidd på 80-100 mi (130-160 km), medan NiMH bilar kunde resa 100-140 mi (160-230 km) mellan avgifter. För den andra generationen EV1 utvidgades leasingprogrammet till städerna San Diego, Sacramento och Atlanta; månatliga betalningar varierade från $349 till $574., 457 Gen II EV1s tillverkades av General Motors och hyrdes ut till kunder under de åtta månaderna efter December 1999. Enligt vissa källor ville hundratals förare men kunde inte bli EV1-hyresgäster.

den 2 mars 2000 utfärdade GM en återkallelse för 450 Gen i EV1s. biltillverkaren hade bestämt att en felaktig laddningsportkabel så småningom kunde bygga upp tillräckligt med värme för att komma i brand. Sexton ”termiska incidenter” och minst en eld uppstod som ett resultat av defekten, förstör en bil som hyrdes av Ron Brauer och Ruth Bygness som det laddade. Återkallelsen påverkade inte andra generationens EV1s.,

under de kommande två åren återfördes cirka 200 Gen i EV1s med NiMH-batterier och återutfärdades till sina ursprungliga leasetagare på reviderade tvååriga leasingavtal, inklusive en ny begränsad körsträcka klausul. Förseningar var inblandade på grund av designkomplikationer till följd av NIMH pack retrofit. Som ett resultat erbjöd GM gen i-förare Möjlighet att säga upp sitt leasingavtal utan kostnad, eller chansen att överföra hyresavtalet till en av de återstående 150 andra generationens EV1s-före dem som redan finns på väntelistan för Gen II — modeller.,

CancellationEdit

2002 hade 1,117 EV1s producerats, men produktionen hade upphört 1999, när GM stängde EV1-monteringslinjen. Den 7 februari 2002 meddelade GM Advanced Technology Vehicles brand manager Ken Stewart hyresgäster att GM skulle ta bort bilarna från vägen, vilket motsäger ett tidigare uttalande att GM faktiskt inte skulle ”ta bilar från vägen från kunderna.”Förare fruktade att deras arbetsbilar skulle förstöras efter GM tog dem tillbaka enligt villkoren i hyresavtalet.,

i slutet av 2003 avbröt General Motors, sedan ledd av VD Rick Wagoner, EV1-programmet officiellt. GM uppgav att det inte kunde sälja tillräckligt många bilar för att göra EV1 lönsamt., Dessutom innebar kostnaden för att upprätthålla en delförsörjning och serviceinfrastruktur för det 15-åriga minimum som staten Kalifornien krävde att befintliga leasingavtal inte skulle förnyas, och alla bilar skulle behöva återföras till GM: s innehav.

minst 58 EV1-förare skickade brev och insättningskontroller till GM och begärde leasingtillägg utan risk eller kostnad för biltillverkaren. Förarna gick enligt uppgift med på att ansvara för underhålls-och reparationskostnaderna för EV1, och skulle tillåta GM rätt att säga upp hyresavtalet om dyra reparationer behövdes., Den 28 juni vägrade GM famously erbjudandet och återvände kontrollerna, som uppgick till 22 000 dollar.Honda, som däremot hade vidtagit liknande åtgärder med sitt EV+ – program, gick med på att förlänga sina kunders leasingavtal.

i November 2003 började GM återvinna bilarna; cirka 40 donerades till museer och utbildningsinstitutioner (t.ex. Mott Community College i Flint, Michigan och R. E. Olds Transportation Museum i Lansing, Michigan), om än med avaktiverade powertrains avsedda att hålla bilarna från att någonsin springa igen, men majoriteten skickades till bilkrossar som skulle förstöras.,

dokumentären som dödade elbilen? presenterar bevis för att GM fastnat med planer på att avbryta och skrota bilen, trots uppenbart allmänintresse. Filmen innehåller bilder av GM-anställda på EV1-laget som diskuterar en väntelista över personer som är intresserade av leasing eller inköp av EV1s.

2003 försökte en reporter för Los Angeles Times att hyra en EV1 från GM, men fick veta att han ”var välkommen att gå med i deras väntelista (några tusen), tillsammans med oupptäckta andra, under obestämd tid, men hans chanser att få en bil var smal.,”

i mars 2005 GM talesman Dave Barthmuss talade om EV1 till posten, ” Det finns en extremt passionerad, entusiastisk och lojal följande för just detta fordon… Det var helt enkelt inte tillräckligt av dem vid varje given tidpunkt för att göra en livskraftig affärsidé för GM att driva på lång sikt.”

kritiker av GM och förespråkare av elfordon hävdar att GM fruktade uppkomsten av elfordonsteknik eftersom bilarna kan skära in i deras lönsamma reservdelsmarknad, eftersom elbilar har mycket färre rörliga delar än förbränningsfordon., Kritiker åtalade vidare att när CARB, som svar på EV1, gav uppdrag att elfordon utgör en viss procentandel av alla biltillverkares försäljning, kom GM att frukta att EV1 kan uppmuntra oönskad reglering i andra stater. GM, som också fick sällskap av andra biltillverkare, kämpade mot carb regler, går så långt som att stämma CARB i federal domstol.

vid utfrågningarna 2000 hävdade GM att konsumenterna helt enkelt inte visade tillräckligt intresse för EV1 för att uppfylla de försäljningsbehov som krävdes av CARB-mandat., Den amerikanska biltillverkaren, tillsammans med Toyota, citerade en studie som de hade beställt, vilket visade att kunderna bara skulle välja en elbil över en bensinbil om det kostar en full $28,000 mindre än en jämförbar bensinbil. Dr. Kenneth E. Train of UC Berkeley, som genomförde studien, uppgav att med tanke på ett typiskt detaljhandelspris på $21,000 för en RAV4 SUV, ”Toyota skulle behöva ge den genomsnittliga konsumenten en gratis RAV4-EV plus en check på ungefär $7,000.,”

En oberoende undersökning på uppdrag av Kalifornien Electric Transportation Coalition (CalETC) och genomförs av Gröna Bilen Institutet och Dohring Företaget automotive marknadsundersökningsföretaget finns mycket olika resultat. Studien ”använde samma forskningsmetoder som används av bilindustrin för att identifiera marknader för sina bensinfordon”., Det konstaterades att den årliga konsumentmarknaden för EVs var 12-18% av den nya lätta fordonsmarknaden i Kalifornien, vilket uppgick till en årlig försäljning på mellan 151,200 och 226,800 elfordon, ungefär tio gånger den mängd som anges av CARB: s mandat. Studien var dock noga med att notera att fordon skulle kräva ökat utbud och säljas till priser nära en vanlig bensin sedan snarare än den premie som sedan krävde för elfordon.,

resultaten av Toyota-GM-studien ifrågasattes mot bakgrund av framgången med Toyotas elektriska RAV4-EV, som återgick till $30,000, men till detta pris såldes RAV4 till en nettoförlust.

vid utfrågningarna presenterade biltillverkarna också vätgasfordonet som ett bättre alternativ till bensinbilen, förstärkt av en ny federal öronmärkning för väteforskning., Många, inklusive ledamöter i carb: s utfrågningskommitté, var oroade över att detta var en bete-och-switch på biltillverkarnas del, för att få CARB att eliminera EV-mandatet, och att vätgas inte var lika lönsamt som det gjordes för att verka.

CARB hade redan rullat tillbaka deadlines flera gånger, mot bakgrund av bilföretagens oreadiness för att uppfylla ZEV-kravet. År 2001 föreslog kommissionen ändringar som skulle ge biltillverkare kredit för att producera avancerad teknik, delvis nollutsläppsfordon, såsom hybridbilar, i stället för batteri EVs., Industrin använde emellertid en uppmjukning av reglerna för att utmana förordningen som helhet.

General Motors och Daimler-Chrysler stämde mot CARB i den amerikanska tingsrätten i Östra Distriktet i Kalifornien, med framgång argumentera att carbs metod för att bestämma huruvida ett fordon som är kvalificerat som en avancerad teknik partiell ZEV (vid PZEV) använde fordonets bränsleekonomi som en av standarderna, förutom minskade utsläpp.enligt federal lag är stater hindrade från att reglera bränsleekonomin på något sätt. Domare Robert E., Coyle utfärdade ett preliminärt föreläggande den 11 juni mot CARB, dom av bestämmelsen grundlagsstridig och förhindra genomförandet av CARB: s 2001 ändringar. Mandatet ändrades, med nollutsläppskravet minskat till minst 250 bränsleceller eller batteridrivna fordon senast 2008.

i slutet av augusti 2004 kvarstod inga EV-1s på vägen, eftersom General Motors hade tagit tillbaka alla hyrda EV-1: or från sina hyresgäster. En visades på Main Street i Rörelse utställning på Epcot i Walt Disney World i Lake Buena Vista, Florida. Några av de använda EV-1s donerades till tekniska skolor för demontering och analys, aldrig att sättas tillbaka på vägen.

Reaktionedit

i efterdyningarna av programmet fortsatte reaktionerna på annulleringen av EV1 att blandas., Enligt GM: s uppfattning var EV1 inte ett misslyckande, men programmet var dömt när de förväntade genombrotten i batteritekniken inte ägde rum inom den förväntade tidslinjen, med hänvisning till bristen på tillgång till NiMH-teknik batteripaket, utvecklade av Energiomvandlingsenheter i Michigan, fram till sent i produktionscykeln., Batterierna förbättrade EV1: s sortiment, men inte så dramatiskt som förväntat, och kom med sin egen uppsättning problem. en mindre effektiv laddningsalgoritm måste användas (förlängningstider) och batterierna värms upp snabbare än blysyraförpackningarna (kräver användning av luftkonditioneringsapparaten för att kyla ner dem och slösa bort ström).

automaker citerade också avskaffandet av carb zero-emissions mandatet som en faktor i programmets avbokning, även om företaget var allmänt anklagad för lobbying mot mandatet i en handling av avsiktlig själv sabotage., Medieperspektivet var mycket mindre gynnsamt; i 2006 sa Wall Street Journal Detroit Bureau Chief Joe White, ” EV1 var ett misslyckande, liksom andra elfordon som lanserades på 1990-talet för att placera Kalifornien clean-air regulatorer.”Denna åsikt upprepades av TIME magazine, som 2008 placerade EV1 på sin lista över ”de 50 värsta bilarna genom tiderna”.

mot bakgrund av fallande bilförsäljning senare under decenniet, som världens olje-och finanskriser började ta tag, började åsikter från EV1-programmet förändras., Under 2006, före detta GM Ordförande och VD Rick Wagoner uppgav att hans värsta beslut under sin tid på GM var ”axing den EV1 electric-car-programmet och inte sätta rätt resurser till hybrider. Det påverkade inte lönsamheten, men det påverkade bilden.”Wagoner upprepade detta påstående under en NIO intervju efter December 2008 Senatens förhör om den AMERIKANSKA bilindustrin räddningsaktion begäran.

i Mars 13, 2007, frågan om Newsweek, ”GM r&d chief Larry Burns . . ., nu önskar GM hade inte dödat plug-in hybrid EV1 prototyp hans ingenjörer hade på vägen för ett decennium sedan: ”om vi kunde vända tillbaka händerna på tid,” säger Burns, ”vi kunde ha haft Chevy Volt 10 år tidigare, ”” med hänvisning till plug-in hybridbil som nu anses vara den tekniska och andliga efterträdare till EV1. Men i November 2018 meddelade GM att det skulle stoppa produktionen av Chevy Volt i mars 2019.

Teslas VD Elon Musk hävdade 2017 att Tesla startades som en reaktion till GM: s uppsägning av EV1 program.,

ödet för GM EV1sEdit

några av de avaktiverade EV1s som gavs till universitet och ingenjörsskolor återaktiverades och drevs på allmänna vägar. Institutionerna kom i brand från General Motors för att bryta mot donationsavtalen, vilket indikerade att bilarna inte var ”betitlade, licensierade eller drivna på offentliga motorvägar” och kunde bara återställas och utställningsmonter.,

år 2004 donerade General Motors en av de första generationens EV1s (serienummer 660) till Smithsonian Institution i Washington D. C. Från och med December 2016 visas den som en del av ”America on the Move” – utställningen på National Museum of American History. Detta är den enda befintliga EV1 inte inaktiverad, eftersom Smithsonian endast accepterar intakta exemplar.,i slutet av 2010 släpptes Chevrolet Spark EV i juni 2013 som den första allelektriska personbilen som marknadsförs av General Motors i USA sedan EV1 avbröts 1999.