Good Mood

original subway och expansionEdit

den ursprungliga tunnelbanetunneln från Stadshuset till portalen på 23rd Street, liksom bron för att bära linjen över Schuylkillfloden, strax norr om Market Street, byggdes från April 1903 till augusti 1905. Byggnaden på Market Street upphöjdes västerut från denna punkt började i April 1904, och linjen öppnades den 4 mars 1907, från 69th Street Terminal till en slinga runt stadshuset på 15th Street. Linjen var upphöjd väster om floden och underjordiska öster om floden., Tunneln användes också av spårvägslinjer, nu SEPTAS tunnelbane–ytlinjer, som gick in i linjen strax öster om floden och vände sig om vid Stadshusslingan. Philadelphia var ovanligt i att byggandet av sin ursprungliga downtown tunnelbanan genomfördes med PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) endast privat kapital, utan bidrag från offentliga medel.

förlängningar tog tunnelbanan österut till 2nd Street den 3 augusti 1908, och via en portal på 2nd street och flera förhöjda kurvor nådde Delawarefloden mellan Market Street och Chestnut Street den 7 September 1908., Delaware Avenue förhöjda (även kallad färjelinjen, på grund av flera färjor över floden) öppnades den 4 oktober 1908, som en ytterligare förlängning söderut längs floden till South Street. De enda två stationerna på denna förlängning var Market-Chestnut Och South Street.

den ”första operationsavsnittet” av Frankford förhöjda planerades att sträcka sig från Arch Street (anslutning med PTC Market Street line) till Bridge Street, 6.4 miles (10.,3 km). Byggandet, finansierat av staden Philadelphia och förvaltas av Department of City Transit, startades i September 1915. Vid den tiden förväntades byggandet kräva ungefär tre år. Byggandet saktades dock på grund av första världskriget. i februari 1920 hade 65 procent av byggnadsarbetet slutförts och 15 procent var under kontrakt. Av resten hade planerna slutförts för tio procent, vilket gav ungefär tio procent av byggandet ”ännu inte ordnat”., Överbyggnaden hade slutförts mellan Dyre Street (söder om Pratt Street) till en punkt strax norr om Arch Street. Men bara två stationer hade slutförts, och sex hade inte startats. Signaler, transformatorstationer och bilar hade ”ännu inte ordnats för”. 1919 godkände Public Service Commission of Pennsylvania en förbindelse mellan Frankford och Market Street lines 1919, med signaler och signaltorn som skulle byggas av PRT. Men Philadelphia City Solicitor bestämde att anslutningen inte kunde byggas förrän ett kontrakt för drift hade undertecknats och godkänts av PSC., Detta skedde inte förrän 1922. Linjen var tillägnad November 4, 1922 och öppnade för service den 5 November. Tåg från 69th Street växlade mellan Frankford och Ferry Line terminaler.

stadens totala utgifter för Frankford El” med spår, transformatorstationer, utrustning och viss rullande materiel ” var $15,604,000 till 31 December 1929.

den planerade – och auktoriserade – andra delen av Frankford El, Bridge Street till Rhawn Street med mellanstationer på Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue och Cottman Avenue, 4,8 km byggdes inte.,

Efter öppnandet av Delaware River Bridge 1926 minskade trafiken på Delaware Ave-filialen kraftigt. Kväll, söndag och semesterservice avbröts den 24 januari 1937. Söndags-och semesterservice återställdes från 30 maj till 13 September 1937 och igen från 3 juli till 12 September 1938. Den sista dagen i tjänsten var 6 maj 1939, med det sista tåget avgår South Street klockan 7: 00 därefter, linjen stängdes och demonteras. En ersättningsbuss startades 1943 för att tjäna krigstrafik och fortsatte i drift fram till 1953., Det gamla samverkande tornet och stub resterna av korsningen med färjelinjen överlevde tills omställningen till medianen av i-95 i 1977.som en del av ett program för järnvägsförbättringar som genomförs av staden Philadelphia och Pennsylvania Railroad, startades en ny del av tunneln från 22nd Street till 46th Street 1930, vilket skulle möjliggöra avlägsnande av den förhöjda strukturen öster om 46th Street och den gamla Schuylkill River Bridge., Sammanföll med detta projekt, en ny bro skulle också byggas över floden för biltrafik; detta höjde nivån på gatan för att tillåta vägbanan att passera över de underjordiska spåren i Pennsylvania järnvägen nära deras nya 30th Street Station. Detta resulterade i en minskning av vertikal clearance under den gamla förhöjda strukturen från 20 fot (6,1 m) till endast 8 fot (2,4 m), vilket förväntades vara bara ett tillfälligt problem tills den nya tunnelbanetunneln var klar. Finansieringen tog slut innan tunnelbaneförlängningen kunde vara klar., Även spårvagn spår installerades i den nya marknaden Street Bridge, Det fanns otillräcklig clearance för att passera några bilar under förhöjda, och ingen service skulle någonsin tillhandahållas över de nya spåren. Tunnelbana konstruktion återupptogs 1947, och den nuvarande konfigurationen öppnades den 6 November 1955. Den gamla förhöjda strukturen avlägsnades den 20 juni 1956. Medan spåret omdirigerades till den nya tunnelbanan, en kort stub av den gamla förhöjda strukturen kvar på 45th Street tills återuppbyggnaden av Market Street upphöjdes 2008.,

förutom att utvidga tunnelbanetunneln Market Street västerut till 46th Street, med nya stationer på 30th, 34th och 40th streets, byggdes en ny trådtunnel under Market, Ludlow och 36th streets och den tidigare Woodland Avenue, vilket ledde till en ny västerländsk portal på 40th Street för rutter 11, 13, 34 och 36 (route 10 vagnar använder en separat portal på 36th och Ludlow). Nya stationer för vagnarna byggdes på 22nd, 30th, 33rd (mellan Market och Ludlow), 36th (på Sansom) och 37th (på Gran) gator. 24th Street trolley station och tunnel portal övergavs., Tunnelmynningen var synlig från Market Street tills Philadelphia Electric Company (nu PECO) byggt PECO Byggnad på tomten 1969.

Skip-stop operation började den 30 januari 1956. I den ursprungliga skip-stop-konfigurationen, förutom A och B-stoppen som visas på kartan ovan, var 2: A och 34: e gatan ” a ” – stationer, och Fairmount (ersatt av Spring Garden) var en ”B”-station; a och B-beteckningarna vid dessa stationer ändrades till ”all-Stop” på grund av ökad beskydd på 1990-talet., Som jag-95 byggdes genom Center City, Philadelphia i slutet av 1970-talet, en del av Frankford El flyttades till jag-95 median, och Fairmount station ersattes av Vår Trädgård, den 16 Maj 1977. Skip-stop operation, som endast var tillgänglig under rusningstid på vardagar, avbröts den 21 februari 2020.

ReconstructionEdit

mellan 1988 och 2003 genomförde SEPTA en $493.,3 miljoner fullständig återuppbyggnad av Frankford sidan av Market–Frankford Linje mellan Frankford Transportation Center och 2nd Street portal. Den nya Frankford förhöjda byggdes med nya stringers och däck installerade på de ursprungliga kolumnerna, vilket ger inte bara en minskning av kostnaden utan också en minskning av gatunivåpåverkan på angränsande stadsdelar. Det gamla ballasterade spåret ersattes med ett direkt fixeringssystem., Förutom den nya upphöjda strukturen ersattes alla stationer med nya stationer med högre boardingplattformar och hissar, vilket gjorde det möjligt för kunder med funktionshinder att enkelt gå ombord och avvika från marknaden-Frankford-tåg. Återuppbyggnaden av Frankford förhöjda strukturen var mestadels komplett av 2000, med undantag för den förhöjda delen från Dyre Street (strax söder om bron-Pratt terminal) till Frankford Yard entré., Den grundläggande utformningen av lagren i den rekonstruerade Frankford förhöjda var dock inte lämplig för repetitiv lastning från tågtrafiken. Den bärande designen tog inte hänsyn till samspelet mellan betonghängen med stålsträngarna när de lastas av passerande tåg; och betongen har börjat spricka och släppa på gatan nedan. Problemet upptäcktes först 1997, men vid den tiden var helt enkelt hänförligt till felaktig konstruktion, utan utvärdering av grundorsaken., Som en tillfällig fix har SEPTA installerat 10 000 metallnätbälten på undersidan av strukturen. Uppskattningar för en permanent fix placerade kostnaden på cirka $ 20 miljoner, och SEPTA har lämnat in stämningsansökan mot de tekniska företag som bidrog till designfel för att återvinna en del av reparationskostnaden. Arbetet med permanent fix pågår för närvarande.

SEPTA genomförde sedan en $567 miljoner fullständig rekonstruktion av Market Street förhöjd mellan 69th Street Transportation Center och 44th Street portal mellan 1999 och 2009., Den nya Market Street förhöjda var en helt ny struktur, med hjälp av enpelarstöd i stället för den gamla stilen dual pillar design, vilket gör det möjligt för Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) att genomföra ett planerat breddningsprojekt på Market Street till fyra körfält mellan 63rd Street och 44th Street. Förutom den nya upphöjda strukturen ersattes alla stationer (inklusive Millbourne) igen med nya stationer med högre ombordstigningsplattformar och hissar, vilket gjorde det möjligt för kunder med funktionshinder att enkelt gå ombord och avgå från tåg. Återuppbyggnaden av marknaden St., Förhöjd överbyggnad slutfördes 2008, och den sista stationen, 63rd Street, slutfördes och öppnades den 4 maj 2009. Marknaden St. förhöjda är inte av samma design som Frankford förhöjda, så det delar inte någon av Frankford design brister.

under 2003 stängdes Bridge-Pratt-terminalen och ersattes med det nya Frankford Transportation Center. Efter att Bridge-Pratt stängts revs stationsplattformarna och den återstående unrebuilt förhöjda strukturen ovanför Frankford Avenue och Bridge Street., Den nya $160 miljoner Frankford terminal anläggning byggdes på en väg av mark utanför Frankford Avenue tidigare en del av den intilliggande buss och trackless trolley service depot.

i November 2011 tilldelade Federal Transit Administration (FTA), genom sitt konkurrenskraftiga räkenskapsår 2011 Sustainability Initiative, 1,4 miljoner dollar till SEPTA för att installera ett ”wayside energy storage system” på marknaden-Frankford line. Systemet lagrar energi från bromståg i ett batteri som kan användas senare.,

Extension proposalEdit

En förlängning av Market–Frankford Linje från Frankford till Roosevelt Boulevard och Bustleton Avenue hade föreslagits under 2011, men inga planer eller förlängning konstruktion har ägt rum.

COVID-19 pandemicEdit

Den linje som drivs ”Livlina Service” på grund av den COVID-19 pandemi, med tåg förbi Millbourne, 63rd Street, 13: e Gatan, 5: e Gatan, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga, och Kyrkan stationer i April 2020. Alla stationer utom 5th Street öppnades igen i juni 2020.