OriginsEdit
the 1990 GM Impact electric concept car.
Em janeiro de 1990, o presidente da GM, Roger Smith, demonstrou o impacto, um carro conceito elétrico, no LA Auto Show de 1990. GM preferiu uma taxa de produção de 100.000 carros por ano, em vez de 20.000., O carro tinha sido desenvolvido pela empresa de veículos elétricos AeroVironment, usando o conhecimento de design adquirido a partir da participação da GM no World Solar Challenge de 1987, uma corrida trans-Austrália para veículos solares, com o Sunraycer, que passou a ganhar a competição. Alan Cocconi da AC Propulsion projetou e construiu a eletrônica do sistema de transmissão original para o impacto, e o projeto foi posteriormente refinado pela Hughes Electronics. Em 18 de abril de 1990, Smith anunciou que o impacto se tornaria um veículo de produção com um objetivo de 25.000 veículos. O impacto atingiu uma velocidade máxima de 183 mph (295 km / h).,
Impressionado com a viabilidade do Impacto, e motivado pela GM a intenção de produzir o Impacto em pelo menos 5.000 veículos, o California Air Resources Board (CARB) mudou-se em uma grande iniciativa ambiental, determinou que cada um dos EUA sete maiores fabricantes de automóveis—o maior dos quais foi GM—seria necessário para tornar a 2% de sua frota de emissão livre de 1998, 5% em 2001, e 10%, em 2003, de acordo com a demanda do consumidor, para continuar a vender carros na Califórnia., O Conselho afirmou que o mandato era destinado a combater a má qualidade do ar da Califórnia, que na época era pior do que os outros 49 estados juntos. Outros membros do que era então a American Automobile Manufacturers Association, juntamente com Toyota, Nissan e Honda, cada um também desenvolveu um protótipo de Veículo de emissões zero em resposta ao novo mandato.
em 1994, a GM começou a pré-visualização, UM programa em que 50 carros elétricos de impacto manual seriam emprestados aos motoristas por períodos de uma a duas semanas, sob o Acordo de que suas experiências seriam registradas., Os voluntários tiveram que possuir uma garagem onde uma unidade de carga de alta corrente poderia ser instalada por uma empresa elétrica. O supervisor do programa Sean McNamara disse que ele esperava no máximo 80 voluntários na área de Los Angeles, mas foi forçado a fechar as linhas telefônicas depois de 10 mil pessoas terem ligado. Em Nova Iorque, 14 mil pessoas responderam antes das linhas serem fechadas. Driver response to the cars was favorable, as were reviews by the automotive press. De acordo com a tendência motora, “o impacto é precisamente uma daquelas ocasiões em que a GM prova, sem qualquer dúvida, que sabe construir automóveis fantásticos., Este é o único veículo elétrico do mundo que conduz como um carro real.”Automobile called the car’s ride and handling “amazing,” praising its “smooth delivery of power”. Nesse ano, um impacto modificado estabeleceu um recorde de velocidade terrestre para a produção de veículos elétricos de 183 mph (295 km / h). No entanto, de acordo com um artigo de primeira página no New York Times, GM estava menos do que satisfeito com a perspectiva de ter desenvolvido um carro elétrico bem sucedido:
General Motors está se preparando para colocar seu veículo elétrico ato na estrada, e planejamento para um flop.,Com orgulho e pessimismo, a empresa, o mais distante ao longo dos três grandes em projetar um carro elétrico de mercado de massa, diz que, em face de uma lei da Califórnia que exige que 2 por cento dos novos carros sejam “emissões zero” veículos a partir de 1997, ele fez o seu melhor, mas que o veículo veio para cima curto…. Agora espera que legisladores e reguladores concordem com ele e adiem ou anulem o prazo.,
de acordo com o relatório, GM viu o programa de antevisão como uma falha, evidência de que o carro elétrico ainda não era viável, e que os regulamentos CARB devem ser retirados. Dennis Minano, Vice-Presidente da GM para energia e Meio Ambiente, questionou se os consumidores desejavam veículos elétricos. Robert James Eaton, presidente da Chrysler, também questionou se o mercado estava pronto para carros elétricos, e disse em 1994, “… se a lei estiver lá, vamos encontrá-la… neste momento, ninguém pode prever que podemos fazer um carro eléctrico.,”The negative positions taken by the automakers was criticized by Thomas C. Jorling, the Commissioner of Environmental Conservation for New York State, which had adopted the California emission program. De acordo com Jorling, os consumidores tinham demonstrado um enorme interesse em carros elétricos, mas as montadoras não queriam tornar obsoletos seus investimentos multimilionários em tecnologia de motores de combustão interna.,
Lançamento do Gen I e inicial reactionEdit
GM EV1 emblemas
Trabalhar na GM carro elétrico programa continuou após o fim da pré-Visualização. Enquanto os 50 carros de Impacto originais foram destruídos após o teste foi concluído, o projeto evoluiu para o GM EV1 em 1996. O EV1 seria o primeiro carro GM na história a usar uma placa com o nome “General Motors”, em vez de um dos marques da GM., O carro de primeira geração, ou “Gen i”, que seria alimentado por baterias de chumbo-ácido e tinha uma faixa declarada de 70 a 100 milhas; 660 carros, pintados verde escuro, vermelho e prata foram produzidos.
os carros foram disponibilizados através de um programa de Locação, com a opção de comprar os carros especificamente excluídos por uma cláusula contratual (o preço de varejo sugerido foi cotado como $34.000). Saturno foi encarregado de leasing e serviço para o EV1. Analistas estimaram um mercado de 5.000 a 20.000 carros por ano.,
de forma semelhante ao Programa de antevisão, os locatários foram pré-selecionados pela GM, com apenas residentes do Sul da Califórnia e Arizona inicialmente elegíveis para participação. As taxas de locação para o EV1 variaram de $ 399 A $ 549 por mês. O lançamento do carro foi um evento de mídia, acompanhado por uma campanha promocional de US $8 milhões, que incluiu publicidade de TV em horário nobre, Outdoors, um site, e uma aparição na estréia do Filme de Sylvester Stallone Daylight. Os primeiros locatários incluíam celebridades, executivos e políticos., Um total de 40 locações EV1 foram assinados no evento de lançamento, com a GM estimando que iria alugar 100 carros até o final do ano. As entregas começaram em 5 de dezembro de 1996.,
Joe Kennedy, vice-presidente de marketing da GM marque Saturno, aceitou a preocupações relacionadas com o EV1 custo, o ultrapassado bateria de chumbo-ácido de tecnologia, e o carro de alcance limitado, dizendo: “não nos esqueçamos de que a tecnologia começa pequeno e cresce lentamente até que a tecnologia melhora e os custos diminuem.,alguns grupos anti-impostos eram contra as isenções e créditos fiscais que os LESSEES de EV1 recebiam, que eles disseram que constituíam veículos subsidiados pelo governo para profissionais ricos. Alguns desses grupos, como a falsa organização de consumidores californianos contra o abuso da Empresa de Serviços Públicos (que montou oposição ao uso de dólares dos contribuintes para construir estações públicas EV de carregamento), foram eles mesmos acusados de receber o seu financiamento de companhias petrolíferas interessadas em manter carros a Gasolina nas estradas., Preocupações também foram levantadas de que o carro tinha recebido apenas um lançamento limitado, porque GM tinha feito um acordo com CARB para atrasar a implementação da primeira fase do programa ZEV, que tinha sido programado para entrar em vigor em 1998.
no primeiro ano após a liberação, GM alugou apenas 288 carros. No entanto, em 1999, o Gerente da marca para o programa EV1, Ken Stewart, descreveu a resposta dos motoristas do carro como “lealdade maravilhosamente-manical”.”Os locatários tinham integrado o EV1 em seu estilo de vida, tornando o carro menos um item de novidade e mais uma fonte primária de transporte.,alguns entusiastas da EV1 acreditavam que a GM estava demonstrando ambivalência para a promoção da EV1 após seu lançamento inicial. Enquanto um dos primeiros spots de TV EV1 foi nomeado para um Emmy Award, mais tarde a publicidade foi limitada ao correio direto e anúncios de televisão em nicho de canais. Enquanto a GM permaneceu oficialmente comprometida com o Veículo Elétrico, os entusiastas estavam preocupados que o baixo interesse público resultaria no programa a ser desmantelado.,um motorista, Marvin Rush, um diretor de fotografia para a série de TV Star Trek: Voyager, ficou tão preocupado que ele gastou $20.000 de seus próprios fundos para produzir e transmitir quatro comerciais de rádio não oficiais para o carro. Enquanto o automaker foi inicialmente oposto à ação, ele mais tarde mudou sua posição, anunciando que iria tornar os spots oficiais e reembolsar Rush. A empresa gastou US $ 10 milhões em publicidade EV1 em 1997, e prometeu aumentar esse montante em US $5 milhões no ano seguinte.,
Segunda geração: 1999–2003Edit
Para a 1999, ano modelo, a GM lançou um Gen II versão do EV1. Grandes melhorias incluíram custos de produção mais baixos, operação mais silenciosa, redução de peso extensa, e o advento de uma bateria de hidreto de níquel–metal (NiMH). Os modelos Gen II foram inicialmente liberados com 60 amp-hour, 312 V(18,7 kWh, 67.,3 MJ) Panasonic lead-acid battery pack, a slight improvement over the Gen I power source using the same voltage; later models featured an Ovonics NiMH battery rated at 77 Ah with 343 volts (26.4 kWh, 95.0 MJ). Os carros com chumbo-ácido tinham um alcance de 80-100 mi (130-160 km), enquanto os carros NiMH podiam viajar 100-140 mi (160-230 km) entre cargas. Para a segunda geração EV1, o programa de Locação foi expandido para as cidades de San Diego, Sacramento e Atlanta; pagamentos mensais variaram de US $349 a US $574., 457 Gen II EV1s foram produzidos pela General Motors e arrendados aos clientes nos oito meses seguintes a dezembro de 1999. De acordo com algumas fontes, centenas de motoristas queriam, mas não podiam se tornar lessees EV1.
em 2 de Março de 2000, a GM emitiu uma chamada para 450 Gen I EV1s.a automaker tinha determinado que um cabo portante de carga defeituosa poderia eventualmente acumular calor suficiente para pegar fogo. Dezesseis “térmicas incidentes” e, pelo menos, um incêndio ocorreu como resultado do defeito, destruindo um carro alugado por Ron Brauer e Ruth Bygness como era de carregamento. A recolha não afetou EV1 de segunda geração.,
ao longo dos dois anos seguintes, aproximadamente 200 Gen I EV1s foram reequipados com baterias NiMH e re-emitidos para seus locatários originais em contratos de arrendamento revistos de dois anos, incluindo uma nova cláusula de quilometragem limitada. Atrasos foram envolvidos devido a complicações de design resultantes do retrofit NiMH pack. Como resultado, a GM ofereceu aos motoristas da Gen i a oportunidade de rescindir o contrato de Locação sem qualquer custo, ou a oportunidade de transferir o contrato para um dos 150 EV1 de segunda geração restantes-antes dos que já estavam na lista de espera para modelos da Gen II.,
Cancelationedit
em 2002, 1,117 EV1s tinham sido produzidos, embora a produção tivesse terminado em 1999, quando a GM fechou a linha de montagem EV1. Em 7 de fevereiro de 2002, o Gerente da GM Advanced Technology Vehicles, Ken Stewart, notificou aos locatários que a GM estaria removendo os carros da estrada, contradizendo uma declaração anterior de que a GM não estaria de fato “tirando carros da estrada dos clientes”.”Os motoristas temiam que seus carros de trabalho seriam destruídos após a GM levá-los de volta sob os Termos do contrato de Locação.,
EV1s reclamados pela GM após leasing não foi renovado armazenado no centro de treinamento da GM em Burbank, Califórnia.
Esmagado EV1s
No final de 2003, a General Motors, em seguida, liderada pelo CEO Rick Wagoner, oficialmente cancelado o EV1 programa. A GM afirmou que não poderia vender o suficiente dos carros para tornar o EV1 rentável., Além disso, o custo da manutenção de uma infra-estrutura de fornecimento de peças e serviços para o mínimo de 15 anos exigido pelo Estado da Califórnia significava que as locações existentes não seriam renovadas, e todos os carros teriam que ser devolvidos à posse da GM.
pelo menos 58 motoristas EV1 enviaram cartas e cheques de depósito para a GM, solicitando extensões de Locação sem risco ou custo para a automaker. Os motoristas teriam concordado em ser responsáveis pelos custos de manutenção e reparação do EV1, e permitiria à GM o direito de rescindir o contrato se fossem necessárias reparações dispendiosas., Em 28 de Junho, A GM famosamente recusou a oferta e devolveu os cheques, que totalizavam US $22.000; em contraste, a Honda, que tinha tomado medidas semelhantes com o seu programa EV+, concordou em estender as locações de seus clientes.
Em novembro de 2003, a GM começou a recuperar os carros; cerca de 40 foram doados para museus e instituições de ensino (por exemplo, Mott Community College, em Flint, Michigan, R. E. Olds Transporte Museu na cidade de Lansing, Michigan), embora com desactivado motorizações com o propósito de manter os carros de sempre a correr novamente, mas a maioria foram enviadas para carro trituradores para ser destruído.,o documentário que matou o Carro Eléctrico? apresenta provas de que a GM ficou com planos de cancelar e raspar o carro, apesar do aparente interesse público. O filme inclui imagens da GM funcionários sobre o EV1 da equipe de discutir uma lista de espera de pessoas interessadas na locação ou compra de EV1s.
Em 2003, um repórter do Los Angeles Times tentou concessão de um EV1 da GM, mas foi dito que ele “era bem-vindo para se juntar a sua lista de espera (alguns milhares), juntamente com undisclosed outros, por um período indefinido de tempo, mas suas chances de conseguir um carro foram slim.,”
Em março de 2005, o porta-voz da GM Dave Barthmuss falou sobre o EV1 para o Post, “há um acompanhamento extremamente apaixonado, entusiástico e leal para este veículo em particular… Simplesmente não havia o suficiente deles em qualquer momento para fazer uma proposta de negócio viável para a GM para perseguir a longo prazo.”
críticos da GM e proponentes de veículos elétricos alegam que a GM temia o surgimento de tecnologia de veículos elétricos porque os carros poderiam cortar em seu mercado de peças de reposição rentável, como os carros elétricos têm muito menos peças móveis do que os veículos de combustão., Os críticos mais cobrado que quando HIDRATOS de carbono, em resposta à EV1, determinou que veículos elétricos compõem uma determinada percentagem de todas as montadoras vendas, a GM chegou a temer que o EV1 pode incentivar indesejados regulamento em outros estados. GM, que também foi acompanhado por outras montadoras, lutou contra os regulamentos CARB, indo tão longe quanto a processar CARB em tribunal federal.nas audições de 2000, a GM alegou que os consumidores simplesmente não demonstravam interesse suficiente no EV1 para cumprir os requisitos de venda exigidos pelos mandatos da CARB., A montadora Americana, junto com a Toyota, citou um estudo que tinha encomendado, que mostrou que os clientes teriam que escolher apenas um carro elétrico ao longo de um carro a gasolina se um custo total de us $28,000 menos de um comparáveis carro a gasolina. Dr. Kenneth E. Train da UC Berkeley, que conduziu o estudo, afirmou que dado um preço de varejo típico de US $21.000 para um SUV RAV4, “Toyota teria que dar ao consumidor médio um RAV4-EV grátis mais um cheque de aproximadamente US $7.000.,um estudo independente encomendado pela California Electric Transportation Coalition (CalETC) e conduzido pelo Green Car Institute e pela empresa dohring automotive market research, encontrou resultados muito diferentes. O estudo “utilizou as mesmas metodologias de pesquisa utilizadas pela indústria automobilística para identificar mercados para seus veículos a gasolina”., Considerou que o mercado de consumo anual para os EVs era de 12-18% do novo mercado de veículos ligeiros na Califórnia, totalizando vendas anuais de entre 151,200 e 226,800 veículos elétricos, aproximadamente dez vezes a quantidade especificada pelo mandato do CARB. O estudo, no entanto, teve o cuidado de notar que os veículos exigiriam maior alcance e seriam vendidos a preços próximos a um sedan de gasolina regular, em vez do prémio então exigido para veículos elétricos.,
os resultados do estudo Toyota-GM foram questionados à luz do sucesso da Toyota electric RAV4-EV, que voltou a ser vendido a US $30.000, embora a este preço o RAV4 foi vendido a uma perda líquida.
nas audições, as montadoras também apresentaram o veículo de hidrogênio como uma melhor alternativa para o carro a gasolina, reforçado por uma recente marca federal para pesquisa de hidrogênio., Muitos, incluindo membros da Comissão de audição CARB, estavam preocupados que esta era uma isca-e-mudança na parte das montadoras, a fim de fazer CARB eliminar o mandato EV, e que o hidrogênio não era uma alternativa tão viável como foi feito para parecer.a CARB já tinha ultrapassado várias vezes os prazos, tendo em conta a falta de capacidade das empresas de automóveis para satisfazer a exigência do ZEV. Em 2001, propôs alterações que concederiam às montadoras créditos para a produção de veículos de alta tecnologia, com emissões parciais nulas, como os veículos híbridos, em vez de baterias EVs., No entanto, a indústria utilizou a flexibilização das regras para contestar o regulamento no seu conjunto.
a General Motors e a Daimler-Chrysler entrou com uma ação contra HIDRATOS de carbono no Tribunal Distrital dos EUA no Distrito Leste da Califórnia, com êxito, argumentando que de HIDRATOS de carbono do método de determinar se ou não um veículo qualificado como uma Tecnologia Avançada Parcial ZEV (EM PZEV) usado combustível do veículo economia como uma das normas, além da redução das emissões, de acordo com a lei federal, os estados, são impedidos de regular a economia de combustível em qualquer forma. Juiz Robert E., Em 11 de junho, Coyle emitiu uma injunção prejudicial contra o CARB, declarando a disposição inconstitucional e impedindo a implementação das alterações de 2001 do CARB. O mandato foi modificado, tendo o requisito de emissão zero sido reduzido para, pelo menos, 250 pilhas de combustível ou veículos a bateria até 2008.
Police protecting transport of GM EV1s to crush location as a result of the” Don’t Crush Campaign ” at GM’s training center in Burbank, California.,
até o final de agosto de 2004, nenhum EV-1s permaneceu na estrada, uma vez que a General Motors tinha retomado todos os EV-1 alugados de seus arrendatários. Um deles estava em exposição na exposição Main Street in Motion em Epcot no Walt Disney World em Lake Buena Vista, Flórida. Alguns dos EV-1 usados foram doados para escolas de tecnologia para fins de desmontagem e análise, nunca para ser colocado de volta na estrada.
ReactionEdit
No rescaldo do programa, as reações ao cancelamento do EV1 continuaram a ser mistas., Na opinião da GM, o EV1 não foi uma falha, mas o programa foi condenado quando os avanços esperados na tecnologia de baterias não ocorreram dentro da linha do tempo prevista, citando a falta de disponibilidade dos pacotes de baterias NiMH-technology, desenvolvidos por Dispositivos de Conversão de energia de Michigan, até o final do ciclo de produção., As baterias melhoraram o alcance do EV1, mas não tão dramaticamente como esperado, e vieram com seu próprio conjunto de problemas; um algoritmo de carregamento menos eficiente teve que ser usado (alongamento dos tempos de carga), e as baterias aquecidas mais rapidamente do que os pacotes de chumbo-ácido (exigindo o uso do ar condicionado para esfriá-los, desperdício de energia).
A automaker também citou a eliminação do mandato de emissão de carbono zero como um fator no cancelamento do programa, embora a empresa foi amplamente acusada de lobbying contra o mandato em um ato de auto-sabotagem deliberada., A perspectiva da mídia foi muito menos favorável; em 2006, o chefe do Departamento de Detroit do Wall Street Journal, Joe White, disse: “o EV1 foi um fracasso, assim como outros veículos elétricos lançados na década de 1990 para aplacar reguladores de ar limpo da Califórnia. Esta opinião foi ecoada pela revista TIME, que em 2008 colocou o EV1 em sua lista de “Os 50 piores carros de todos os tempos”.à luz da queda das vendas de automóveis no final da década, à medida que as crises petrolíferas e financeiras mundiais começaram a se realizar, as opiniões do programa EV1 começaram a mudar., Em 2006, o ex-presidente e CEO da GM, Rick Wagoner, afirmou que sua pior decisão durante seu mandato na GM foi “Aping the EV1 electric-car program and not put the right resources into híbridos”. Não afectou a rentabilidade, mas afectou a imagem. Wagoner repetiu esta afirmação durante uma entrevista da NPR após as audiências do Senado de dezembro de 2008 sobre o pedido de resgate da indústria automóvel dos EUA.
In The March 13, 2007, issue of Newsweek,”GM R&d chief Larry Burns . . ., quer que a GM não tivesse matado o híbrido plug-in EV1 protótipo seus engenheiros haviam na estrada, há uma década: ‘Se pudéssemos voltar as mãos do tempo”, diz Burns, ” nós poderíamos ter tido o Chevy Volt 10 anos anteriores,'”, referindo-se ao plug-in híbrido de carro que é agora considerado o tecnológico e o sucessor espiritual para o EV1. No entanto, em novembro de 2018, A GM anunciou que iria parar a produção do Chevy Volt em Março de 2019.Elon Musk, CEO da Tesla, afirmou em 2017 que Tesla foi iniciado em resposta ao cancelamento do programa EV1 da GM.,
Fate of GM EV1sEdit
GM EV1 exibido no National Museum of American History. Este é o único EV1 existente não desativado.
alguns dos EV1 desativados dados a universidades e escolas de engenharia foram reativados e conduzidos em vias públicas. As instituições ficaram sob fogo da General Motors por violar os acordos da doação, que indicava que os carros não seriam “titulados, licenciados, nem conduzidos em rodovias públicas” e só poderiam ser restaurados e exibidos.,em 2004, a General Motors doou um dos EV1s da primeira geração (número de Série 660) para a Smithsonian Institution em Washington D. C. Em dezembro de 2016, é exibido como parte da exposição “America on the Move” no Museu Nacional de História Americana. Este é o único EV1 existente não desativado, uma vez que o Smithsonian só aceita espécimes intactos.,
no âmbito da estratégia de eletrificação de veículos da GM, e após a introdução no mercado DOS EUA do Chevrolet Volt plug-in veículo híbrido no final de 2010, a Chevrolet Spark EV foi lançado em junho de 2013 como o primeiro carro de passageiros all-electric comercializado pela General Motors nos EUA desde o EV1 foi descontinuado em 1999.
