Original subway and expansionEdit
the original subway tunnel from City Hall to the portal at 23rd Street, as well as the bridge to carry the line across the Schuylkill River, just north of Market Street, were built from April 1903 to August 1905. A construção na Market Street elevada a oeste a partir deste ponto começou em abril de 1904, e a linha abriu em 4 de Março de 1907, a partir do terminal 69th Street para um loop em torno da Prefeitura na 15th Street. A linha foi elevada a oeste do rio e subterrânea a leste do rio., O túnel também foi usado por linhas de bonde, agora Linhas de superfície do metrô de SEPTA, que entrou na linha a leste do rio e virou–se para o loop da Prefeitura. Philadelphia era incomum na construção de seu metrô inicial no centro da cidade foi realizada usando PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) apenas capital privado, sem contribuição de fundos públicos.Extensions took the subway east to 2nd Street on August 3, 1908, and via a portal at 2nd street and several elevated curves it reached the Delaware River between Market Street and Chestnut Street on September 7, 1908., A Avenida Delaware (também chamada de linha de balsa, por causa das várias balsas do outro lado do rio) abriu em 4 de outubro de 1908, como uma extensão adicional ao sul ao longo do rio para a rua Sul. As duas únicas estações nesta extensão foram Market-Chestnut E South Street.
Frankford Terminal in 1918, before the construction of the Frankford Elevated
The “first operating section” of the Frankford Elevated was planned to extend from Arch Street (connection with PTC Market Street line) to Bridge Street, 6.4 miles (10.,3 km). A construção, financiada pela cidade de Filadélfia e gerida pelo Departamento de trânsito da cidade, foi iniciada em setembro de 1915. Nessa altura, previa-se que a construção exigisse cerca de três anos. No entanto, a construção foi retardada por causa da Primeira Guerra Mundial em fevereiro de 1920, 65 por cento dos trabalhos de construção tinham sido concluídos e 15 por cento estava sob contrato. Dos restantes, os planos tinham sido concluídos por dez por cento, deixando cerca de dez por cento da construção “ainda a ser arranjado”., A superestrutura foi concluída entre a rua Dyre (ao sul da rua Pratt) até um ponto ao norte da rua Arch. No entanto, apenas duas estações foram concluídas, e seis não foram iniciadas. Sinais, subestações e carros tinham “ainda a ser arranjados para”. Em 1919, a Comissão de serviço público da Pensilvânia aprovou uma conexão entre as linhas de Frankford e Market Street em 1919, com sinais e Torre de sinal a ser construído pela PRT. Mas o advogado da cidade de Filadélfia determinou que a conexão não poderia ser construída até que um contrato para a operação tivesse sido assinado e aprovado pelo PSC., Isto não aconteceu até 1922. A linha foi dedicada em 4 de novembro de 1922 e inaugurada para o serviço em 5 de novembro. Os comboios da 69th Street alternaram entre os terminais Frankford e Ferry Line.
as despesas totais da cidade para o “Frankford El” com sua faixa, subestações, equipamentos e certos materiais rolantes ” foi de $15.604.000 a 31 de dezembro de 1929.
a seção planejada – e autorizada – segunda do Frankford El, Bridge Street para Rhawn Street com estações intermediárias na Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue, e Cottman Avenue, 3.0 mi (4.8 km) não foi construído.,
Após a abertura da Ponte do Rio Delaware em 1926, o tráfego na ramificação Delaware Ave diminuiu drasticamente. O serviço de domingo e feriado foi descontinuado em 24 de janeiro de 1937. O serviço de domingo e feriado foi restaurado de 30 de Maio a 13 de setembro de 1937, e novamente de 3 de julho a 12 de setembro de 1938. O último dia de serviço foi em 6 de Maio de 1939, com o último trem saindo da South Street às 19:00 da tarde, a linha foi fechada e desmantelada. Um serviço de ônibus substituto foi iniciado em 1943 para servir o tráfego em tempo de guerra, e continuou em operação até 1953., A antiga torre e os restos da junção com a linha de balsa sobreviveram até o realinhamento para a mediana de I-95 em 1977.como parte de um programa de melhorias ferroviárias realizadas pela cidade de Filadélfia e a Pennsylvania Railroad, uma nova seção do túnel da rua 22 para a rua 46 foi iniciada em 1930, o que permitiria a remoção da estrutura elevada a leste da rua 46 e da Ponte do rio Schuylkill., Coincidindo com este projeto, uma nova ponte também foi para ser construída do outro lado do rio para o tráfego automóvel, o que elevou o nível da rua para permitir que a estrada para passar sobre as linhas subterrâneas da ferrovia Pensilvânia perto de sua nova 30th Street Estação. Isso resultou em uma redução da distância vertical sob a antiga estrutura elevada de 6,1 m para apenas 2,4 m, o que era esperado ser apenas um problema temporário até que o novo túnel do metrô estivesse completo. O financiamento acabou antes da extensão do metro poder ser concluída., Embora as trilhas de bonde foram instaladas na Nova Ponte de Market Street, não havia permissão suficiente para passar quaisquer carros sob o elevado, e nenhum serviço jamais seria fornecido sobre as novas trilhas. A construção do metrô foi retomada em 1947, e a configuração atual foi inaugurada em 6 de novembro de 1955. A antiga estrutura elevada foi removida em 20 de junho de 1956. Enquanto a pista foi redirecionada para o novo metrô, uma pequena parte da antiga estrutura elevada permaneceu na 45th Street até a reconstrução da Market Street elevada em 2008.,além de estender o túnel do metrô de Market Street para oeste até a 46th Street, com novas estações nas ruas 30, 34 e 40, um novo trolley tunnel foi construído sob o mercado, as ruas Ludlow e 36th e a antiga Woodland Avenue, levando a um novo portal ocidental na 40th Street para as rotas 11, 13, 34 e 36 (route 10 trolleys usam um portal separado na 36th e Ludlow). Novas estações para os trolleys foram construídas nas ruas 22, 30, 33 (entre Market e Ludlow), 36 (em Sansom) e 37 (em Spruce). A estação de trolley da Rua 24 e o portal do túnel foram abandonados., A boca do túnel era visível desde a Market Street até a Philadelphia Electric Company (agora PECO) construir o edifício PECO no local em 1969.
Skip-stop operation began on January 30, 1956. Na configuração de skip-stop original, além das paradas A E B mostradas no mapa acima, as ruas 2 e 34 foram estações “A”, E Fairmount (substituído pelo jardim da primavera) foi uma estação “B”; as designações A E B nessas estações foram alteradas para “All-Stop” por causa do aumento do patrocínio na década de 1990., Como o I-95 foi construído através do centro da cidade de Filadélfia no final da década de 1970, parte do Frankford El foi transferido para a mediana do I-95, e a estação de Fairmount foi substituída pelo Spring Garden, em 16 de Maio de 1977. A operação Skip-stop, que só estava disponível durante as horas de ponta nos dias de semana, foi descontinuada em 21 de fevereiro de 2020.
ReconstructionEdit
Mercado–Frankford Linha de trem em 11th Street station em 2019
Entre 1988 e 2003, SEPTOS comprometeu us $493.,3 milhões de reconstrução completa do lado Frankford do mercado-Linha Frankford entre o centro de transporte Frankford e o portal da 2ª rua. O novo Frankford Elevated foi construído com novos stringers e deck instalados nas colunas originais, dando assim não só uma redução no custo, mas também reduzindo o impacto de nível de rua em bairros adjacentes. A antiga faixa balastrada foi substituída por um sistema de fixação direta., Além da nova estrutura elevada, todas as estações foram substituídas por novas estações com plataformas de embarque e elevadores mais elevados, permitindo que os clientes com deficiência embarcassem facilmente e partissem dos trens de Market-Frankford. A reconstrução da estrutura elevada de Frankford foi concluída em 2000, com a exceção da seção elevada da rua Dyre (apenas ao sul do Terminal Bridge-Pratt) até a entrada do pátio de Frankford., O desenho básico dos rolamentos do reconstruído Frankford elevado, no entanto, não era apropriado para a carga repetitiva do tráfego de trem. O desenho do rolamento não levou em consideração a interação das hauches de concreto com os stringers de aço quando carregados pelo trem de passagem; e o concreto começou a fraturar e cair na rua abaixo. O problema foi descoberto pela primeira vez em 1997, mas naquela época foi simplesmente atribuído à construção defeituosa, sem avaliação da causa raiz., Como uma correção temporária, a SEPTA instalou 10.000 cintos de malha metálica na parte inferior da estrutura. As estimativas para uma correção permanente colocaram o custo em cerca de US $20 milhões, e a SEPTA apresentou um processo contra as empresas de engenharia que contribuíram para a falha de projeto para recuperar parte do custo de reparação. O trabalho sobre a fixação permanente está em curso.SEPTA então empreendeu uma reconstrução completa de 567 milhões de dólares da Market Street elevada entre o 69th Street Transportation Center e o 44th Street portal entre 1999 e 2009., The New Market Street Elevated was an entirely new structure, utilizing single-pillar supports in place of the old-style dual pillar design, allowing the Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) to undertake a planned widening project on Market Street to four lanes between 63rd Street and 44th Street. Além da nova estrutura elevada, todas as estações (incluindo Millbourne) foram novamente substituídas por novas estações com plataformas de embarque e elevadores mais elevados, permitindo que os clientes com deficiência embarcassem facilmente e partissem de trens. The reconstruction of the Market St., A superestrutura elevada foi concluída em 2008, e a última estação, 63rd Street, foi concluída e reaberta em 4 de Maio de 2009. The Market St. Elevated is not of the same design as the Frankford Elevated, so it does not share any of the Frankford design flaws.em 2003, o terminal Bridge-Pratt foi fechado e substituído pelo novo centro de transporte de Frankford. Após o fechamento da Ponte-Pratt, as plataformas da estação e a restante estrutura não construída elevada acima da Avenida Frankford e da Ponte Street foram demolidas., O novo terminal de US $ 160 milhões Frankford foi construído em um trecho de terra na Avenida Frankford, anteriormente parte do ônibus adjacente e terminal de trolley.em novembro de 2011, a Federal Transit Administration (FTA), através de sua iniciativa de sustentabilidade do ano Fiscal de 2011, concedeu 1,4 milhões de dólares à SEPTA para instalar um “sistema de armazenamento de energia wayside” no mercado-Linha Frankford. O sistema armazena energia dos trens de frenagem em uma bateria que pode ser usada mais tarde.,
Extension proposalEdit
uma extensão da linha de mercado–Frankford de Frankford para Roosevelt Boulevard e Bustleton Avenue tinha sido proposta em 2011, mas nenhum plano ou extensão de construção ocorreu.
COVID-19 pandemicEdit
a linha operava “Lifeline Service” Devido à pandemia COVID-19, com trens contornando Millbourne, 63rd Street, 13th Street, 2nd Street, York–Dauphin, Somerset, Tioga, e estações da Igreja a partir de abril de 2020. Todas as estações, exceto a Rua 5, foram reabertas em junho de 2020.
